Klassikkoikoni: Honda/Acura NSX:n tarina – Japanin ensimmäinen todellinen superauto

Aika lentää — ja nopeasti. Vielä jokin aika sitten Honda/Acura NSX:ää ylistettiin japanilaisen insinööritaidon huipputuotteena ja se mainittiin samassa yhteydessä Jaguar XJ220:n ja Lamborghini Diablon kanssa. Nyt, yli kolme vuosikymmentä myöhemmin, ensimmäisen sukupolven NSX on virallisesti saavuttanut klassikkoauton aseman ja siitä on tullut erittäin haluttu keräilyauto. Tässä koko tarina siitä, kuinka Honda rakensi keskimoottorisen superauton, joka haastoi Ferrarin — ja voitti.

Miten kaikki alkoi: HP-X-konsepti (1984)

NSX:n tarina alkaa vuodesta 1984, jolloin Honda teki yhteistyötä legendaarisen italialaisen muotoilutalon Pininfarina kanssa salaisessa projektissa, jonka koodinimi oli HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Tavoite oli kunnianhimoinen: keskimoottorinen, takavetoinen urheiluauto, jonka voimanlähteenä olisi Hondan Formula 2 -kilpamoottorista johdettu 2,0-litrainen V6.

Ainoa prototyyppi esiteltiin Torinon autonäyttelyssä 1984 ja siinä näkyi Pininfarinalle ominainen rohkea muotokieli:

Erittäin kiilamainen profiili
Poimutetut sivupaneelit, joihin moottorin jäähdytysilmanotto oli yhdistetty
Täysin läpinäkyvä eteenpäin saranoitu kuomu matkustamoon pääsyä varten
Piilotetut ajovalot ja futuristinen sisustus
Se oli kiistatta avantgardistinen — etenkin 1980-luvun puolivälin mittapuulla — mutta aivan liian radikaali sarjatuotantoon.

Keskimoottorinen Honda HP-X -konseptiauto luotiin vuonna 1984 yhteistyössä Pininfarinan kanssa. Neljäkymmentä vuotta myöhemmin ainutlaatuinen auto otettiin varastosta, kunnostettiin huolellisesti ja esiteltiin Pebble Beach Concours d’Elegance -tapahtumassa.

Hondan tavoite: voittaa Ferrari kuudella sylinterillä

Taustalla Honda oli jo päättänyt murtautua superautomarkkinoille ja todistaa kuuluvansa maailman parhaiden autonvalmistajien joukkoon. Strategia oli harkittu: rakentaa kuusisylinterinen auto, joka ei kilpailisi suoraan Ferrarin V8-malliston kanssa mutta tarjoaisi vastaavan — tai paremman — suorituskyvyn.

Kun tämä tavoite oli päätetty, NSX-projekti sai vihreää valoa.

V6-moottori on asennettu poikittain istuinten taakse. 3,0-litrainen C30A oli historian toinen VTEC-järjestelmällä varustettu moottori. Tässä autossa on päivitetty C32B: iskutilavuus kasvoi 3,0 litrasta 3,2 litraan, enimmäisteho 274 hevosvoimasta 294 hevosvoimaan 7 100 r/min kohdalla ja vääntö 285 Nm:stä 304 Nm:iin 5 500 r/min kohdalla. Turboahtamisesta luopuminen oli Hondan insinööreille periaatekysymys.

Tekniset läpimurrot: alumiini, titaani ja VTEC

Projektia johtivat Shigeru Uehara, Hondan pääinsinööri, ja Masahito Nakano, pääsuunnittelija. Heidän lähestymistapansa keskittyi ennen kaikkea yhteen materiaaliin: alumiiniin.

Tärkeimmät tekniset kohokohdat:

Täysin alumiininen rakenne — Honda markkinoi NSX:ää maailman ensimmäisenä autona, jonka kori ja alusta olivat kokonaan alumiinia
Viisi erilaista alumiiniseosta oli käytössä, mukaan lukien tuolloin vielä testaamaton „6000-sarjan” seos
Titaaniset kiertokanget — maailman ensimmäinen sarjatuotantoautossa
Lujat valurautaiset sylinteriputket kestävyyden vuoksi, yksityiskohta jonka Hondan markkinointi jätti mieluummin mainitsematta

Vuoden 2001 kasvojenkohotuksen jälkeen takavilkut muotoiltiin soikeiksi osioiksi. Tämä oli ainoa merkittävä muutos takaosan muotoiluun koko viidentoista tuotantovuoden aikana.

Moottorin kuuluisin innovaatio oli kuitenkin venttiilikoneisto: legendaarinen VTEC-järjestelmä eli Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, jonka kehitti Hondan insinööri Ikuo Kajitani. Näin se toimi:

Neljä venttiiliä sylinteriä kohti ja kaksi nokka-akselia
Kolme nokkaprofiilia venttiiliä kohti, sähköisesti valittuna
Nokkaprofiilin vaihto kaasuläpän asennon ja moottorin kierrosluvun perusteella
Tulos: rauhallinen käytös arkiajossa ja räjähtävä voima korkeilla kierroksilla

VTEC:stä tuli myöhemmin yksi autohistorian tunnetuimmista tekniikoista, jota Honda käytti eri muodoissa koko mallistossaan ja jota kilpailijat jäljittelivät maailmanlaajuisesti.

Vuoden 1989 Chicagon autonäyttelyssä auto esiteltiin nimellä Acura NS-X ja sitä pidettiin konseptina, mutta coupé meni tuotantoon käytännössä muuttumattomana. Virallisesti suunnittelijat saivat innoitusta F16-hävittäjästä. Mallinimi oli yksinkertainen lyhenne sanoista New Sportscar eXperimental.

Ensiesittely: Chicago 1989, Torino 1990

Tuotantoversio NSX esiteltiin Chicagon autonäyttelyssä 1989, ja Euroopan ensiesittely seurasi Torinon autonäyttelyssä 1990.

Suorituskykyluvut, jotka hämmästyttivät alaa:

Moottori: 2 977 cm³ V6
Huippunopeus: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5,9 sekuntia
Kierrosrajoitus: 8 000 r/min vakiona; jopa 9 000 r/min riisutussa kilpailuversiossa

Jopa täydellisessä „kuluttajaversiossa” — nahkaistuimilla, ilmastoinnilla ja äänentoistolla — NSX päihitti Ferrari 328 -mallin, juuri sen auton jota Honda oli käyttänyt vertailukohtana kehitystyössä.

Riisuttu ja kilpailuihin valmisteltu versio oli saatavana vain Japanissa: mukavuusvarusteet poistettiin ja moottori säädettiin kiertämään 9 000 r/min asti — valmiina vakavaan kilpailuun.

Honda/Acura NSX oli maailman ensimmäinen sarjatuotantoauto täysin alumiinisella korilla. Ovet ja tavaratilan kannet mukaan lukien — yksi edessä ja yksi takana — kori painoi 210 kg, eli 140 kg vähemmän kuin vastaava teräskori. Itse asiassa vain kuusi suurta osaa oli terästä: moottorin pakosarja, kojelaudan runko ja neljä jarrulevyä.

Myynti, versiot ja Acura-tunnus

NSX tuli myyntiin vuonna 1990 viisivaihteisella käsivalintaisella vaihteistolla. Useimmilla maailmanmarkkinoilla siinä oli Honda-tunnukset, mutta Pohjois-Amerikassa ja Hongkongissa sitä myytiin nimellä Acura NSX — nuoren Acura-merkin lippulaivana.

Mallin aikajana:

1990 — tuotannon aloitus, viisivaihteinen käsivalintainen vaihteisto ja 3,0-litrainen V6
1994 — lisättiin nelivaihteinen automaattinen SportShift (F-Matic)
1995 — esiteltiin targa-kattoinen versio, jossa on irrotettava kattopaneeli
1997 — suuri tekninen päivitys: moottori kasvoi 3,2 litraan, kuusivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, vahvistettu kori ja laajempi varustelu
2001 — ulkoasun uudistus; ikoniset ylös nousevat ajovalot poistettiin ja tilalle tulivat kiinteät yksiköt

Ylös nostettuina ajovalot näyttivät tältä. Tuulilasin pesujärjestelmä, jossa säiliössä oli toinen pumppu, oli saatavana vain Euroopan markkinoiden autoihin.

Käsin rakennettu: Tochigin ja Suzukan tehtaat

Honda ei rakentanut NSX:ää tavallisella kokoonpanolinjalla. Oma erityistehdas rakennettiin Tochigin prefektuuriin Honshun saarelle, ja sinne valittiin vain kokeneita työntekijöitä — jokaisella yli kymmenen vuoden kokemus Hondalta.

1990–2004 — suurin osa NSX-autoista valmistettiin Tochigin tehtaalla
2004 — tuotanto siirrettiin Hondan Suzukan tehtaalle lähelle maailmankuulua Suzukan rataa
Kesäkuu 2005 — ensimmäisen sukupolven viimeinen NSX vieri tuotantolinjalta

Joulukuusta 2001 alkaen Honda valmisti uudistettuja autoja. Suurin menetys olivat ylös nousevat ajovalot, jotka korvattiin kiinteillä ksenonprojektoreilla.

Tuotantomäärät: harvinainen auto

Sen Viidentoista vuoden tuotannon aikana Honda valmisti vain 18 896 kappaletta ensimmäisen sukupolven NSX:ää. Se jäi kauas alkuperäisestä suunnitelmasta — Tochigin tehdas oli suunniteltu tuottamaan 6 000 autoa vuodessa.

Juuri rajallinen tuotantomäärä tekee ensimmäisen sukupolven NSX:stä nykyään aidon keräilyauton, jonka arvo harrastajamarkkinoilla nousee tasaisesti.

Varhaisissa NSX-malleissa oli 15-tuumaiset vanteet edessä ja 16-tuumaiset takana, kun taas päivitettyjen autojen vannekoko kasvoi yhden tuuman kautta linjan.

Perintö: miksi ensimmäisen sukupolven NSX on edelleen tärkeä

Alkuperäinen Honda/Acura NSX osoitti, että japanilainen valmistaja pystyi rakentamaan maailmanluokan superauton — nopeamman, luotettavamman ja helpomman käyttää päivittäin kuin italialaiset kilpailijansa. Se toi esiin VTEC:n ja täysalumiinirakenteen kaltaisia tekniikoita, joista tuli alan standardeja, ja se on edelleen yksi arvostetuimmista koskaan valmistetuista urheiluautoista.

Toisen sukupolven NSX saapui vasta kokonainen vuosikymmen alkuperäisen tuotannon päättymisen jälkeen — mutta se on jo aivan toinen tarina.

Vuodesta 2002 lähtien vientiautot toimitettiin vain targa-korisina eli irrotettavalla katolla. Perus-coupén tuotanto jatkui vain Japanin kotimarkkinoille.

Kuva: Andrey Khrisanfov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Klassikko: kuinka Honda/Acura NSX -superauto syntyi

Julkaistu helmikuu 20, 2026 • 7m lukemiseen