Tiden flyr — og den flyr fort. For ikke så lenge siden ble Honda/Acura NSX hyllet som et banebrytende mesterverk innen japansk ingeniørkunst og nevnt i samme åndedrag som Jaguar XJ220 og Lamborghini Diablo. Nå, mer enn tre tiår senere, har førstegenerasjons NSX offisielt fått veteranstatus og blitt en svært ettertraktet samlerbil. Her er hele historien om hvordan Honda bygget en superbil med midtmontert motor som utfordret Ferrari — og vant.
Slik begynte det hele: HP-X-konseptet (1984)
NSX-historien begynner i 1984, da Honda slo seg sammen med det legendariske italienske designhuset Pininfarina om et hemmelig prosjekt med kodenavn HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Oppgaven var ambisiøs: en sportsbil med midtmontert motor og bakhjulsdrift, drevet av en 2,0-liters V6 utviklet fra Hondas Formel 2-racermotor.
Den eneste prototypen debuterte på bilutstillingen i Torino i 1984 og hadde Pininfarinas karakteristiske dristige formspråk:
- En ekstremt kileformet profil
- Bølgede sidepaneler integrert med luftinntak for motorkjøling
- En helt gjennomsiktig kupékuppel hengslet foran for tilgang til førerrommet
- Skjulte frontlykter og et futuristisk interiør
Den var utvilsomt avantgardistisk — særlig for midten av 1980-årene — men altfor radikal for serieproduksjon.
Hondas mål: slå Ferrari med seks sylindre
Bak kulissene var Honda allerede fast bestemt på å bryte inn på superbilsmarkedet og bevise seg blant verdens fremste bilprodusenter. Strategien var bevisst: bygge en sekssylindret bil som ikke skulle konkurrere direkte mot Ferraris V8-modeller, men levere tilsvarende — eller bedre — ytelse.
Da denne retningen var fastlagt, fikk NSX-prosjektet grønt lys.
Tekniske gjennombrudd: aluminium, titan og VTEC
Prosjektet ble ledet av Shigeru Uehara, Hondas sjefingeniør, og Masahito Nakano, hoveddesigner. Tilnærmingen deres var først og fremst sentrert rundt ett materiale: aluminium.
Viktigste tekniske høydepunkter:
- Konstruksjon helt i aluminium — Honda markedsførte NSX som verdens første bil med både karosseri og chassis helt i aluminium
- Det ble brukt fem forskjellige aluminiumslegeringer, blant annet den da uprøvde legeringen i “6000-serien”
- Råder i titan — verdens første i en serieprodusert bil
- Sylinderforinger i høyfast støpejern for holdbarhet (en detalj Hondas markedsavdeling stille unnlot å nevne)
Motorens mest kjente nyvinning var likevel ventilstyringen: det legendariske VTEC-systemet (elektronisk styring av variabel ventiltiming og ventilløft), utviklet av Honda-ingeniøren Ikuo Kajitani. Slik virket det:
- Fire ventiler per sylinder med to kamaksler
- Tre kamprofiler per ventil, valgt elektronisk
- Skifte mellom kamprofiler ut fra gasspådrag og motorturtall
- Resultatet: rolig hverdagskjøring og eksplosiv kraft ved høyt turtall
VTEC ble senere en av de mest ikoniske teknologiene i bilhistorien, tatt i bruk i ulike former gjennom hele Hondas modellprogram og etterlignet av konkurrenter over hele verden.
Debuten: Chicago 1989, Torino 1990
Den serieproduserte NSX ble avduket på bilutstillingen i Chicago i 1989, fulgt av den europeiske debuten på bilutstillingen i Torino i 1990.
Ytelsestall som overrasket bransjen:
- Motor: 2 977 cc V6
- Toppfart: 270 km/t (168 mph)
- 0–100 km/t: 5,9 sekunder
- Rødmarkering: 8 000 RPM (standard); opptil 9 000 RPM i avkledd racerutførelse
Selv i full “forbrukerutførelse” — med skinnseter, klimaanlegg og lydanlegg — var NSX raskere enn Ferrari 328, bilen Honda hadde brukt som målestokk under utviklingen.
En avkledd, løpsklar versjon var kun tilgjengelig i Japan, med komfortutstyr fjernet og motoren innstilt til å skrike helt opp til 9 000 RPM — klar for seriøs konkurranse.
Salg, varianter og Acura-merket
NSX kom i salg i 1990 med femtrinns manuell girkasse. På de fleste verdensmarkeder bar den Honda-merket, men i Nord-Amerika og Hongkong ble den solgt som Acura NSX — som flaggskipet til det da unge Acura-merket.
Modellens tidslinje:
- 1990 — produksjonsstart (5-trinns manuell, 3,0L V6)
- 1994 — firetrinns automatisk SportShift (F-Matic) girkasse lagt til
- 1995 — targa-variant introdusert (avtakbart takpanel)
- 1997 — stor teknisk oppgradering: motoren økt til 3,2 liter, sekstrinns manuell girkasse, forsterket karosseri, mer utstyr
- 2001 — utvendig ansiktsløft; de ikoniske vippelyktene ble tatt ut til fordel for faste lykter
Håndbygget: fabrikkene i Tochigi og Suzuka
Honda bygget ikke NSX på et vanlig samlebånd. En egen fabrikk ble oppført i Tochigi-prefekturet på den japanske øya Honshu, bemannet utelukkende med håndplukkede veteraner — alle med mer enn ti års erfaring hos Honda.
- 1990–2004 — de fleste NSX ble produsert på Tochigi-anlegget
- 2004 — produksjonen ble flyttet til Hondas anlegg i Suzuka, nær den verdensberømte Suzuka Circuit
- Juni 2005 — den aller siste førstegenerasjons NSX rullet av samlebåndet
Produksjonstall: en sjelden maskin
I løpet av den femten år lange produksjonsperioden bygget Honda bare 18 896 eksemplarer av førstegenerasjons NSX. Det var langt unna den opprinnelige planen — Tochigi-fabrikken var konstruert for å produsere 6 000 biler i året.
Det er nettopp denne begrensede produksjonen som gjør førstegenerasjons NSX til et ekte samlerobjekt i dag, med verdier som jevnt stiger i entusiastmarkedet.
Arven: hvorfor førstegenerasjons NSX fortsatt betyr noe
Den opprinnelige Honda/Acura NSX beviste at en japansk produsent kunne bygge en superbil i verdensklasse — raskere, mer pålitelig og lettere å leve med til daglig enn de italienske rivalene. Den var pioner for teknologier som VTEC og helaluminiumskonstruksjon som senere ble industristandarder, og den er fortsatt en av de mest respekterte sportsbilene som noen gang er bygget.
Andre generasjon NSX kom ikke før et helt tiår etter at originalen gikk ut av produksjon — men det er, som man sier, en helt annen historie.
Foto: Andrej Khrisanfov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Veteranbil: slik oppsto superbilen Honda/Acura NSX
Publisert Februar 20, 2026 • 6m å lese
