Klassiker-Ikone: Die Geschichte hinter dem Honda/Acura NSX — Japans erster echter Supersportwagen

Die Zeit vergeht — und zwar schnell. Noch vor nicht allzu langer Zeit galt der Honda/Acura NSX als hochmodernes Meisterwerk japanischer Ingenieurskunst und wurde in einem Atemzug mit Jaguar XJ220 und Lamborghini Diablo genannt. Heute, mehr als drei Jahrzehnte später, hat der NSX der ersten Generation offiziell Oldtimerstatus erreicht und ist zu einem begehrten Sammlerfahrzeug geworden. Hier ist die ganze Geschichte, wie Honda einen Mittelmotor-Supersportwagen baute, Ferrari herausforderte — und gewann.

Wie alles begann: das HP-X-Konzept (1984)

Die Geschichte des NSX beginnt 1984, als Honda sich mit dem legendären italienischen Designhaus Pininfarina für ein geheimes Projekt mit dem Codenamen HP-X (Honda Pininfarina Experimental) zusammentat. Die Aufgabe war ehrgeizig: ein Sportwagen mit Mittelmotor und Hinterradantrieb, angetrieben von einem 2,0-Liter-V6, der von Hondas Formel-2-Rennmotor abgeleitet war.

Der einzige Prototyp debütierte auf dem Turiner Autosalon 1984 und zeigte die typisch kühne Formensprache von Pininfarina:

Ein extrem keilförmiges Profil
Gerippte Seitenpaneele mit integrierten Lufteinlässen zur Motorkühlung
Eine vollständig transparente, nach vorn angeschlagene Haube für den Zugang zum Cockpit
Verdeckte Scheinwerfer und ein futuristischer Innenraum
Das Konzept war zweifellos avantgardistisch — besonders für die Mitte der 1980er-Jahre — aber viel zu radikal für die Serienfertigung.

Das Mittelmotor-Konzeptfahrzeug Honda HP-X entstand 1984 in Zusammenarbeit mit Pininfarina. Vierzig Jahre später wurde das Einzelstück aus dem Lager geholt, sorgfältig restauriert und beim Concours d’Elegance in Pebble Beach ausgestellt.

Hondas Mission: Ferrari mit sechs Zylindern schlagen

Hinter den Kulissen war Honda bereits fest entschlossen, in den Supersportwagenmarkt einzusteigen und sich unter den weltbesten Herstellern zu beweisen. Die Strategie war bewusst gewählt: ein Sechszylinder -Auto bauen, das nicht direkt gegen Ferraris V8-Palette antreten sollte, aber vergleichbare — oder bessere — Fahrleistungen bieten würde.

Mit dieser klaren Zielsetzung erhielt das NSX-Projekt grünes Licht.

Der V6-Motor ist quer hinter den Sitzen eingebaut. Der 3,0-Liter-C30A war der zweite Motor der Geschichte mit VTEC. Dieses Fahrzeug trägt die weiterentwickelte Version C32B: Der Hubraum stieg von 3,0 auf 3,2 Liter, die Höchstleistung von 274 auf 294 PS bei 7.100 U/min und das Drehmoment von 285 auf 304 Nm bei 5.500 U/min. Auf Turboaufladung zu verzichten war für Hondas Ingenieure eine Grundsatzentscheidung.

Technische Durchbrüche: Aluminium, Titan und VTEC

Das Projekt wurde geleitet von Shigeru Uehara, Hondas Chefingenieur, und Masahito Nakano, dem leitenden Designer. Ihr Ansatz konzentrierte sich vor allem auf ein Material: Aluminium.

Wichtige technische Höhepunkte:

Vollaluminium-Konstruktion — Honda vermarktete den NSX als weltweit erstes Auto mit vollständig aus Aluminium gefertigter Karosserie und Fahrgestellstruktur
Fünf verschiedene Aluminiumlegierungen kamen zum Einsatz, darunter die damals noch unerprobte Legierung der „6000er-Serie“
Titanpleuel — eine Weltpremiere in einem Serienfahrzeug
Hochfeste Zylinderlaufbuchsen aus Gusseisen für lange Haltbarkeit, ein Detail, das Hondas Marketingabteilung lieber nicht hervorhob

Nach dem Facelift von 2001 wurden die hinteren Blinker als ovale Segmente neu gestaltet. Dies war die einzige wesentliche Änderung am Heckdesign in fünfzehn Produktionsjahren.

Die berühmteste Innovation des Motors betraf jedoch den Ventiltrieb: das legendäre VTEC -System für elektronische Steuerung von variabler Ventilsteuerzeit und Ventilhub, entwickelt vom Honda-Ingenieur Ikuo Kajitani. So funktionierte es:

Vier Ventile pro Zylinder mit zwei Nockenwellen
Drei Nockenprofile pro Ventil, elektronisch ausgewählt
Umschaltung des Nockenprofils je nach Gaspedalstellung und Motordrehzahl
Das Ergebnis: gutmütige Alltagstauglichkeit und explosive Leistung bei hohen Drehzahlen

VTEC wurde zu einer der bekanntesten Technologien der Automobilgeschichte, später in unterschiedlichen Formen in Hondas gesamter Modellpalette eingesetzt und weltweit von Wettbewerbern nachgeahmt.

Beim Chicagoer Autosalon 1989 debütierte das Auto als Acura NS-X und galt noch als Konzeptfahrzeug, doch das Coupé ging nahezu unverändert in Serie. Offiziell ließen sich die Designer vom Kampfflugzeug F-16 inspirieren. Die Modellbezeichnung war übrigens eine einfache Abkürzung für „neuer experimenteller Sportwagen“.

Das Debüt: Chicago 1989, Turin 1990

Der Serien-NSX wurde auf dem Chicagoer Autosalon 1989 vorgestellt, gefolgt von seinem Europadebüt auf dem Turiner Autosalon 1990.

Fahrleistungen, die die Branche verblüfften:

Motor: 2.977 cm³ V6
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5,9 Sekunden
Drehzahlgrenze: 8.000 U/min in Serie; bis zu 9.000 U/min in der abgespeckten Rennversion

Selbst in voller „Kundenausstattung“ — mit Ledersitzen, Klimaanlage und Audiosystem — übertraf der NSX den Ferrari 328, genau jenes Fahrzeug, das Honda während der Entwicklung als Vergleichsmaßstab nutzte.

Eine abgespeckte, für den Rennsport vorbereitete Version gab es ausschließlich in Japan. Komfortausstattung wurde entfernt und der Motor so abgestimmt, dass er bis 9.000 U/min drehte — bereit für ernsthaften Wettbewerb.

Der Honda/Acura NSX war das erste Serienauto der Welt mit einer vollständig aus Aluminium gefertigten Karosserie. Einschließlich Türen und Kofferraumdeckeln — es gibt zwei, vorn und hinten — wog sie 210 kg und damit 140 kg weniger als eine vergleichbare Stahlkarosserie. Tatsächlich bestanden nur sechs größere Bauteile aus Stahl: der Abgaskrümmer des Motors, die Basis des Armaturenbretts und vier Bremsscheiben.

Verkauf, Varianten und das Acura-Emblem

Der NSX kam 1990 mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe in den Handel. Auf den meisten Weltmärkten trug er Honda-Embleme, in Nordamerika und Hongkong wurde er jedoch als Acura NSX verkauft — als Spitzenmodell der damals jungen Marke Acura.

Modellchronik:

1990 — Produktionsstart mit Fünfgang-Schaltgetriebe und 3,0-Liter-V6
1994 — eine Viergang-Automatik SportShift (F-Matic) kam hinzu
1995 — Einführung einer Variante mit Targa-Dach mit herausnehmbarem Dachteil
1997 — große technische Überarbeitung: Motor auf 3,2 Liter vergrößert, Sechsgang-Schaltgetriebe, verstärkte Karosserie und umfangreichere Ausstattung
2001 — Facelift der Karosserie; die ikonischen Klappscheinwerfer entfielen zugunsten feststehender Leuchten

So sahen die Scheinwerfer im ausgefahrenen Zustand aus. Eine Scheibenwaschanlage mit zweiter Pumpe im Vorratsbehälter gab es nur bei Fahrzeugen für den europäischen Markt.

Von Hand gebaut: die Werke Tochigi und Suzuka

Honda baute den NSX nicht auf einer gewöhnlichen Montagelinie. Eine eigene Fabrik wurde in der Präfektur Tochigi auf der Insel Honshū errichtet und ausschließlich mit sorgfältig ausgewählten erfahrenen Mitarbeitern besetzt, die jeweils mehr als zehn Jahre Honda-Erfahrung hatten.

1990–2004 — der Großteil der NSX wurde im Werk Tochigi gefertigt
2004 — die Produktion wurde in Hondas Werk in Suzuka verlegt, nahe der weltberühmten Rennstrecke von Suzuka
Juni 2005 — der allerletzte NSX der ersten Generation lief vom Band

Seit Dezember 2001 produzierte Honda die überarbeiteten Fahrzeuge. Der größte Verlust waren die Klappscheinwerfer, die durch feststehende Xenon-Projektoren ersetzt wurden.

Produktionszahlen: ein seltenes Fahrzeug

Während seiner fünfzehnjährigen Produktionszeit baute Honda lediglich 18.896 Exemplare des NSX der ersten Generation. Das lag weit unter dem ursprünglichen Plan — das Werk Tochigi war für 6.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt.

Gerade diese begrenzte Produktion macht den NSX der ersten Generation heute zu einem echten Sammlerstück, dessen Werte auf dem Liebhabermarkt kontinuierlich steigen.

Frühe NSX hatten vorn 15-Zoll- und hinten 16-Zoll-Räder; bei den überarbeiteten Fahrzeugen wuchs der Raddurchmesser rundum um einen Zoll.

Vermächtnis: Warum der NSX der ersten Generation noch immer wichtig ist

Der ursprüngliche Honda/Acura NSX bewies, dass ein japanischer Hersteller einen Supersportwagen von Weltklasse bauen konnte — schneller, zuverlässiger und im Alltag einfacher zu nutzen als seine italienischen Konkurrenten. Er führte Technologien wie VTEC und die Vollaluminium-Bauweise ein, die später Branchenstandards wurden, und gilt bis heute als einer der angesehensten Sportwagen überhaupt.

Die zweite NSX-Generation erschien erst volle zehn Jahre nach dem Produktionsende des Originals — aber das ist, wie man so sagt, eine ganz andere Geschichte.

Ab 2002 wurden Exportfahrzeuge nur noch mit Targa-Karosserie, also einem herausnehmbaren Dachteil, ausgeliefert. Das Basiscoupé wurde ausschließlich für den japanischen Heimatmarkt weiterproduziert.

Foto: Andrey Khrisanfov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Oldtimer: Wie der Supersportwagen Honda/Acura NSX entstand

Veröffentlicht Februar 20, 2026 • 7 m zum Lesen