Vintaj ikona: Honda/Acura NSX-in arxasındakı hekayə

Zaman sürətlə keçir. Bir vaxtlar Honda/Acura NSX Yaponiya mühəndisliyinin ən qabaqcıl şah əsərlərindən biri sayılır, Jaguar XJ220 və Lamborghini Diablo ilə eyni sırada çəkilirdi. İndi, üç onillikdən çox sonra, birinci nəsil NSX rəsmi olaraq klassik avtomobil statusu qazanıb və çox axtarılan kolleksiya maşınına çevrilib. Budur Honda-nın Ferrari ilə rəqabət aparan və qalib gələn orta mühərrikli superkarı necə yaratmasının tam hekayəsi.

Hər şey necə başladı: HP-X konsepti (1984)

NSX hekayəsi 1984-cü ildə Honda-nın əfsanəvi İtaliya dizayn evi Pininfarina ilə gizli layihədə əməkdaşlıq etməsi ilə başlayır. Layihənin kod adı HP-X (Honda Pininfarina eksperimental) idi. Tapşırıq iddialı idi: Honda-nın Formula 2 yarış mühərrikindən yaradılmış 2,0 litrlik V6 ilə işləyən orta mühərrikli, arxaötürücülü idman avtomobili.

Yeganə prototip 1984-cü il Turin Avtomobil Sərgisində debut etdi və Pininfarina-nın cəsarətli dizayn dilini daşıyırdı:

Son dərəcə pazşəkilli profil
Mühərrikin soyutma hava girişləri ilə birləşdirilmiş dalğalı yan panellər
Kokpitə giriş üçün tam şəffaf, qabağa açılan örtük
Gizli faralar və gələcəkçi interyer
Şübhəsiz ki, avanqard idi, xüsusən 1980-ci illərin ortaları üçün, amma seriyalı istehsal üçün həddən artıq radikal sayılırdı.

Orta mühərrikli Honda HP-X konsepti 1984-cü ildə Pininfarina ilə birlikdə yaradılmışdı. Qırx il sonra unikal avtomobil anbardan çıxarıldı, diqqətlə bərpa edildi və Pebble Beach zəriflik müsabiqəsində nümayiş etdirildi.

Honda-nın missiyası: Ferrari-ni altı silindrlə məğlub etmək

Arxa planda Honda artıq superkar bazarına daxil olmaq və dünyanın elit avtomobil istehsalçıları arasında özünü sübut etmək qərarına gəlmişdi. Strategiya düşünülmüşdü: Ferrari-nin V8 modelləri ilə birbaşa üz-üzə gəlməyən, amma müqayisə olunan və ya daha yüksək nəticələr verən altısilindrli avtomobil hazırlamaq.

Bu məqsəd təsdiqlənəndən sonra NSX layihəsinə yaşıl işıq verildi.

V6 mühərriki oturacaqların arxasında eninə yerləşdirilib. 3,0 litrlik C30A tarixdə VTEC ilə təchiz olunan ikinci mühərrik idi. Bu avtomobildə təkmilləşdirilmiş C32B versiyası var: həcm 3,0-dan 3,2 litrə, maksimum güc 7 100 dövr/dəqiqədə 274-dən 294 a.g.-yə, fırlanma anı isə 5 500 dövr/dəqiqədə 285-dən 304 Nm-ə yüksəlib. Turbodan imtina Honda mühəndisləri üçün prinsip məsələsi idi.

Mühəndislik sıçrayışları: alüminium, titan və VTEC

Layihəyə Şigeru Uehara— Honda-nın baş mühəndisi — və Masahito Nakano— aparıcı dizayner rəhbərlik edirdi. Onların yanaşmasının mərkəzində bir material dayanırdı: alüminium.

Əsas mühəndislik xüsusiyyətləri:

Tam alüminium konstruksiya — Honda NSX-i dünyada tam alüminium kuzov və şassiyə malik ilk avtomobil kimi təqdim edirdi
Beş müxtəlif alüminium ərintisi istifadə olunurdu, o cümlədən həmin vaxt sınaqdan keçirilməmiş «6000 seriyası» ərintisi
Titan şatunlar — seriyalı avtomobildə dünyada ilk dəfə
Yüksək möhkəmlikli çuqun silindr gilizləri dayanıqlıq üçün; Honda-nın marketinq komandası bu detalı səssizcə qeyd etmirdi

2001-ci il yenilənməsindən sonra arxa dönmə siqnalları oval bölmələrə çevrildi. Bu, on beş illik istehsal dövründə arxa dizaynda yeganə ciddi dəyişiklik idi.

Amma mühərrikin ən məşhur yeniliyi klapan mexanizmi idi: əfsanəvi VTEC sistemi — klapanların açılma vaxtının və qalxma hündürlüyünün elektron dəyişən idarəetməsi — Honda mühəndisi İkuo Kajitanitərəfindən hazırlanmışdı. Sistem belə işləyirdi:

Hər silindrdə dörd klapan və iki paylayıcı val
Hər klapan üçün elektron seçilən üç kam profili
Qaz pedalının vəziyyətinə və mühərrik dövrünə görə kam profilinin dəyişdirilməsi
Nəticə: gündəlik istifadədə sakit xarakter və yüksək dövrlərdə partlayıcı güc

VTEC sonradan avtomobil tarixinin ən tanınmış texnologiyalarından birinə çevrildi, Honda-nın bütün model sırasında müxtəlif formalarda tətbiq olundu və dünya üzrə rəqiblər tərəfindən təqlid edildi.

1989-cu il Çikaqo Avtomobil Sərgisində debüt edən avtomobil Acura NS-X adlanırdı və konsept sayılırdı, amma kupe demək olar dəyişmədən istehsala keçdi. Rəsmi olaraq dizaynerlər F16 qırıcı təyyarəsindən ilham almışdılar. Adın açılışı isə sadə idi: «Yeni eksperimental idman avtomobili».

Debüt: Çikaqo 1989, Turin 1990

Seriyalı NSX 1989-cu il Çikaqo Avtomobil Sərgisindətəqdim olundu, daha sonra Avropa debütü 1990-cı il Turin Avtomobil Sərgisindəbaş tutdu.

Sahəni heyrətləndirən göstəricilər:

Mühərrik: 2 977 sm³ V6
Maksimal sürət: 270 km/saat (168 mil/saat)
0–100 km/saat: 5,9 saniyə
Maksimal dövr: standartda 8 000 dövr/dəqiqə; yüngülləşdirilmiş yarış versiyasında 9 000 dövr/dəqiqəyə qədər

Hətta tam «mülki» komplektasiyada — dəri oturacaqlar, kondisioner və səs sistemi ilə — NSX Ferrari 328-iüstələyirdi; Honda məhz bu avtomobili inkişaf zamanı müqayisə üçün seçmişdi.

Yüngülləşdirilmiş, yarışa hazırlanmış versiya yalnız Yaponiyada satılırdı; rahatlıq avadanlıqları çıxarılmış, mühərrik isə 9 000 dövr/dəqiqəyə qədər işləmək üçün sazlanmışdı.

Honda/Acura NSX dünyada tam alüminium kuzova malik ilk seriyalı avtomobil idi. Qapılar və iki baqaj qapağı ilə birlikdə 210 kq çəkirdi — oxşar polad kuzovdan 140 kq az. Əslində cəmi altı əsas hissə poladdan idi: mühərrikin egzoz kollektoru, cihaz panelinin əsası və dörd əyləc diski.

Satış, versiyalar və Acura nişanı

NSX satışa 1990-cı ildə beşpilləli mexaniki transmissiya ilə çıxdı. Dünyanın əksər bazarlarında Honda nişanı daşıyırdı, amma Şimali Amerika və Honkonqdaisə Acura NSX adı ilə satılır və o zaman gənc Acura markasının flaqmanı rolunu oynayırdı.

Modelin zaman xətti:

1990 — istehsalın başlanması: 5-pilləli mexaniki transmissiya, 3,0 l V6
1994 — dördpilləli avtomatik SportShift (F-Matic) transmissiyası əlavə edildi
1995 — tarqa tavanlı versiya təqdim edildi — çıxarıla bilən dam paneli
1997 — böyük texniki yenilənmə: mühərrik böyüdülərək 3,2 litrəçatdırıldı, altıpilləli mexaniki sürətlər qutusu, gücləndirilmiş kuzov və geniş avadanlıq əlavə edildi
2001 — xarici görünüş yeniləndi; məşhur açılıb-qalxan faralardan imtina edildi və sabit faralar tətbiq olundu

Qaldırılmış vəziyyətdə faralar belə görünürdü. Çəndə ikinci nasosu olan şüşəyuyan sistemi yalnız Avropa bazarı üçün avtomobillərdə təklif edilirdi.

Əl ilə yığılırdı: Toçiqi və Suzuka zavodları

Honda NSX-i adi konveyerdə yığmırdı. Xüsusi zavod isə Toçiqi prefekturasında Honşu adasında tikilmişdi və yalnız xüsusi seçilmiş təcrübəli işçilər çalışırdı; hər birinin Honda-da on ildən çox təcrübəsi vardı.

1990–2004 — NSX-lərin çoxu Toçiqi zavodunda istehsal edildi
2004 — istehsal Honda-nın Suzuka müəssisəsinə, dünya şöhrətli Suzuka trasının yaxınlığına köçürüldü
2005-ci ilin iyunu — birinci nəsil son NSX istehsal xəttindən çıxdı

2001-ci ilin dekabrından Honda yenilənmiş avtomobillər istehsal edirdi. Əsas itki açılıb-qalxan faralar oldu; onların yerini sabit ksenon proyektorları aldı.

İstehsal sayı: nadir avtomobil

Onun on beş illik istehsal dövründə Honda cəmi 18 896 ədəd birinci nəsil NSX istehsal etdi. Bu, ilkin plandan çox uzaq idi: Toçiqi zavodu ildə 6 000 avtomobilistehsal etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Məhz məhdud istehsal birinci nəsil NSX-i bu gün həqiqi kolleksiya avtomobilinə çevirir və həvəskar bazarında qiyməti davamlı artır.

Erkən NSX-lərdə öndə 15, arxada 16 düymlük təkərlər olduğu halda, yenilənmiş avtomobillərdə bütün təkərlərin diametri bir düym böyüdü.

İrs: niyə birinci nəsil NSX hələ də vacibdir

Orijinal Honda/Acura NSX sübut etdi ki, Yapon istehsalçısı dünya səviyyəli superkar yarada bilər — İtaliya rəqiblərindən daha sürətli, daha etibarlı və gündəlik istifadədə daha rahat. VTEC və tam alüminium konstruksiya kimi texnologiyaları önə çıxardı, bunlar sonradan sahə standartlarına çevrildi və NSX bu gün də ən hörmətli idman avtomobillərindən biri sayılır.

İkinci nəsil NSX birincinin istehsalı dayandıqdan tam on il sonra gələcəkdi — amma bu artıq başqa hekayədir.

2002-ci ildən ixrac avtomobilləri yalnız çıxarıla bilən damlı tarqa kuzovunda göndərilirdi. Əsas kupe istehsalı yalnız Yaponiyanın daxili bazarı üçün davam etdi.

Foto: Andrey Xrisanfov
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Klassik avtomobil: Honda/Acura NSX superkarı necə yarandı

Nəşr edilmişdir fevral 20, 2026 • oxumaq üçün 6m