Icône vintage : l'histoire de la Honda/Acura NSX — la première véritable supercar du Japon

Le temps passe — et vite. Il n’y a pas si longtemps, la Honda/Acura NSX était saluée comme un chef-d’œuvre de pointe de l’ingénierie japonaise, citée dans la même phrase que la Jaguar XJ220 et la Lamborghini Diablo. Aujourd’hui, plus de trois décennies plus tard, la NSX de première génération a officiellement acquis le statut de voiture ancienne et est devenue une pièce de collection très recherchée. Voici l’histoire complète de la façon dont Honda a construit une supercar à moteur central capable d’affronter Ferrari — et de gagner.

Comment tout a commencé : le concept HP-X (1984)

L’histoire de la NSX commence en 1984, lorsque Honda s’associe au légendaire studio de design italien Pininfarina sur un projet secret portant le nom de code HP-X (Honda Pininfarina Experimental). Le cahier des charges était ambitieux : une sportive à moteur central et propulsion arrière, animée par un V6 de 2,0 litres dérivé du moteur de course de Formule 2 de Honda.

L’unique prototype a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Turin 1984 et arborait le langage stylistique audacieux caractéristique de Pininfarina :

Un profil extrêmement cunéiforme
Des panneaux latéraux nervurés intégrant les prises d’air de refroidissement du moteur
Une verrière entièrement transparente, articulée vers l’avant, donnant accès au poste de conduite
Des phares escamotés et un intérieur futuriste
Le concept était indéniablement avant-gardiste — surtout pour le milieu des années 1980 — mais bien trop radical pour une production en série.

Le concept Honda HP-X à moteur central a été créé en 1984 en collaboration avec Pininfarina. Quarante ans plus tard, l’unique voiture a été sortie de son lieu de stockage, minutieusement restaurée et exposée au Concours d’élégance de Pebble Beach.

La mission de Honda : battre Ferrari avec six cylindres

En coulisses, Honda était déjà déterminée à pénétrer le marché des supercars et à s’imposer parmi l’élite mondiale des constructeurs automobiles. La stratégie était réfléchie : construire une voiture à six cylindres qui n’affronterait pas directement la gamme V8 de Ferrari, mais offrirait des performances comparables — voire supérieures.

Une fois cette vision arrêtée, le projet NSX a reçu le feu vert.

Le moteur V6 est monté transversalement derrière les sièges. Le C30A de 3,0 litres fut le deuxième moteur de l’histoire à recevoir le système VTEC. Cette voiture est équipée d’une version améliorée, le C32B : la cylindrée est passée de 3,0 à 3,2 litres, la puissance maximale de 274 à 294 ch à 7 100 tr/min, et le couple de 285 à 304 Nm à 5 500 tr/min. Le refus de la suralimentation était une question de principe pour les ingénieurs Honda.

Percées techniques : aluminium, titane et VTEC

Le projet était dirigé par Shigeru Uehara, ingénieur en chef de Honda, et Masahito Nakano, designer principal. Leur approche reposait avant tout sur un matériau : l’aluminium.

Principales innovations techniques :

Construction entièrement en aluminium — Honda présentait la NSX comme la première voiture au monde dotée d’une carrosserie et d’un châssis entièrement en aluminium
Cinq alliages d’aluminium différents ont été utilisés, dont l’alliage de « série 6000 », alors encore jamais éprouvé
Bielles en titane — une première mondiale sur une voiture de série
Chemises de cylindres en fonte à haute résistance pour la durabilité, un détail que l’équipe marketing de Honda préférait ne pas mettre en avant

Après le restylage de 2001, les clignotants arrière ont été redessinés sous forme de sections ovales. Ce fut la seule modification importante du dessin arrière au cours des quinze années de production.

Mais l’innovation la plus célèbre du moteur concernait sa distribution : le légendaire système VTEC (commande électronique du calage et de la levée variables des soupapes), développé par l’ingénieur Honda Ikuo Kajitani. Voici comment il fonctionnait :

Quatre soupapes par cylindre avec deux arbres à cames
Trois profils de came par soupape, sélectionnés électroniquement
Commutation du profil des cames selon la position de l’accélérateur et le régime moteur
Résultat : une conduite docile au quotidien et une puissance explosive à haut régime

Le VTEC allait devenir l’une des technologies les plus emblématiques de l’histoire automobile, ensuite adoptée sous diverses formes dans toute la gamme Honda et imitée par des concurrents du monde entier.

Présentée au Salon de l’automobile de Chicago 1989, la voiture s’appelait Acura NS-X et était considérée comme un concept, mais le coupé est entré en production pratiquement sans changement. Officiellement, les designers s’étaient inspirés du chasseur F-16. Par ailleurs, la désignation de la voiture était une simple abréviation signifiant « nouvelle sportive expérimentale ».

Les débuts : Chicago 1989, Turin 1990

La NSX de série a été dévoilée au Salon de l’automobile de Chicago 1989, puis a fait ses débuts européens au Salon de l’automobile de Turin 1990.

Des performances qui ont stupéfié l’industrie :

Moteur : V6 de 2 977 cm³
Vitesse maximale : 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h : 5,9 secondes
Régime maximal : 8 000 tr/min en série ; jusqu’à 9 000 tr/min dans la version de course allégée

Même en configuration « grand public » complète — avec sièges en cuir, climatisation et système audio — la NSX surpassait la Ferrari 328, précisément la voiture utilisée par Honda comme référence lors du développement.

Une version dépouillée et préparée pour la course n’était disponible qu’au Japon, privée de ses équipements de confort et avec un moteur capable de hurler jusqu’à 9 000 tr/min — prête pour la compétition sérieuse.

La Honda/Acura NSX fut la première voiture de série au monde dotée d’une carrosserie entièrement en aluminium. Portes et couvercles de coffre compris — il y en a deux, à l’avant et à l’arrière — elle pesait 210 kg, soit 140 kg de moins qu’une carrosserie en acier comparable. En réalité, seuls six éléments principaux étaient en acier : le collecteur d’échappement du moteur, la base de la planche de bord et les quatre disques de frein.

Ventes, variantes et emblème Acura

La NSX a été commercialisée en 1990 avec une boîte manuelle à cinq rapports. Sur la plupart des marchés mondiaux, elle portait le badge Honda, mais en Amérique du Nord et à Hong Kong, elle était vendue sous le nom Acura NSX — devenant le modèle phare de la jeune marque Acura.

Chronologie du modèle :

1990 — lancement de la production : boîte manuelle à 5 rapports, V6 3,0 l
1994 — ajout d’une boîte automatique à quatre rapports SportShift (F-Matic)
1995 — introduction de la version à toit targa avec panneau de toit amovible
1997 — importante mise à jour technique : moteur porté à 3,2 litres, boîte manuelle à six rapports, carrosserie renforcée et équipement enrichi
2001 — restylage extérieur ; les emblématiques phares escamotables ont été supprimés au profit d’optiques fixes

Une fois relevés, les phares avaient cette apparence. Un système de lave-glace avec une deuxième pompe dans le réservoir n’était proposé que sur les véhicules destinés au marché européen.

Assemblage manuel : les usines de Tochigi et de Suzuka

Honda n’a pas construit la NSX sur une chaîne d’assemblage conventionnelle. Une usine dédiée a été édifiée dans la préfecture de Tochigi sur l’île de Honshū, avec uniquement des vétérans soigneusement sélectionnés, chacun ayant plus de dix ans d’expérience chez Honda.

1990–2004 — la majorité des NSX ont été produites à l’usine de Tochigi
2004 — la production a été transférée vers le site Honda de Suzuka , près du célèbre circuit de Suzuka
Juin 2005 — la toute dernière NSX de première génération est sortie de chaîne

Depuis décembre 2001, Honda produisait les voitures restylées. La principale perte fut celle des phares escamotables, remplacés par des projecteurs au xénon fixes.

Volumes de production : une voiture rare

Au cours de ses quinze années de production, Honda n’a fabriqué que 18 896 exemplaires de la NSX de première génération. C’est très loin du plan initial : l’usine de Tochigi avait été conçue pour produire 6 000 voitures par an.

Cette production limitée est précisément ce qui fait aujourd’hui de la NSX de première génération une véritable pièce de collection, dont la valeur ne cesse de progresser sur le marché des passionnés.

Alors que les premières NSX avaient des roues de 15 pouces à l’avant et de 16 pouces à l’arrière, les voitures mises à jour ont gagné un pouce de diamètre de roue aux quatre coins.

Héritage : pourquoi la NSX de première génération compte toujours

La Honda/Acura NSX d’origine a prouvé qu’un constructeur japonais pouvait produire une supercar de classe mondiale — plus rapide, plus fiable et plus facile à utiliser au quotidien que ses rivales italiennes. Elle a inauguré des technologies comme le VTEC et la construction entièrement en aluminium, devenues ensuite des références de l’industrie, et reste l’une des voitures de sport les plus respectées jamais produites.

La NSX de deuxième génération n’arrivera qu’une décennie complète après l’arrêt de la première — mais cela, comme on dit, est une autre histoire.

À partir de 2002, les voitures destinées à l’exportation n’étaient livrées qu’avec une carrosserie de type targa, c’est-à-dire avec un toit amovible. La production du coupé de base s’est poursuivie uniquement pour le marché intérieur japonais.

Photo : Andrey Khrisanfov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Voiture ancienne : comment est née la supercar Honda/Acura NSX

Publié Février 20, 2026 • 8m à lire