Klassisk ikon: Historien bakom Honda/Acura NSX – Japans första riktiga superbil

Tiden flyger — och den flyger fort. För inte så länge sedan hyllades Honda/Acura NSX som ett banbrytande mästerverk inom japansk ingenjörskonst och nämndes i samma andetag som Jaguar XJ220 och Lamborghini Diablo. Nu, mer än tre årtionden senare, har första generationens NSX officiellt nått veteranbilsstatus och blivit en mycket eftertraktad samlarbil. Här är hela historien om hur Honda byggde en mittmotorbil som utmanade Ferrari — och vann.

Så började allt: konceptet HP-X (1984)

Historien om NSX börjar 1984, när Honda samarbetade med det legendariska italienska designhuset Pininfarina i ett hemligt projekt med kodnamnet HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Uppdraget var ambitiöst: en mittmotoriserad, bakhjulsdriven sportbil med en 2,0-liters V6 hämtad från Hondas tävlingsmotor i Formel 2.

Den enda prototypen debuterade på bilmässan i Turin 1984 och visade Pininfarinas karakteristiskt djärva formspråk:

Extremt kilformad profil
Veckade sidopaneler integrerade med luftintag för motorkylning
Helt genomskinlig, framhängd kupéhuv för insteg
Dolda strålkastare och futuristisk interiör
Den var utan tvekan avantgardistisk — särskilt för mitten av 1980-talet — men alldeles för radikal för serieproduktion.

Den mittmotoriserade konceptbilen Honda HP-X skapades 1984 tillsammans med Pininfarina. Fyrtio år senare togs den unika bilen fram ur förvaring, restaurerades minutiöst och ställdes ut på eleganstävlingen Pebble Beach.

Hondas uppdrag: besegra Ferrari med sex cylindrar

Bakom kulisserna var Honda redan fast beslutet att ta sig in på superbilsmarknaden och bevisa sig bland världens främsta biltillverkare. Strategin var medveten: bygg en sexcylindrig bil som inte skulle konkurrera direkt med Ferraris V8-modeller men ändå leverera jämförbara — eller bättre — prestanda.

Med den visionen fastställd fick NSX-projektet grönt ljus.

V6-motorn är tvärställd bakom sätena. 3,0-litersmotorn C30A var den andra i historien som utrustades med VTEC. Den här bilen har den uppgraderade versionen C32B: volymen ökades från 3,0 till 3,2 liter, maxeffekten från 274 till 294 hk vid 7 100 varv/min och vridmomentet från 285 till 304 Nm vid 5 500 varv/min. Att avstå från turbo var en principsak för Hondas ingenjörer.

Tekniska genombrott: aluminium, titan och VTEC

Projektet leddes av Shigeru Uehara, Hondas chefsingenjör, och Masahito Nakano, ansvarig formgivare. Deras arbete kretsade framför allt kring ett material: aluminium.

Viktigaste tekniska höjdpunkterna:

Konstruktion helt i aluminium — Honda marknadsförde NSX som världens första bil med både kaross och chassi helt i aluminium
Fem olika aluminiumlegeringar användes, däribland den då oprövade legeringen i »6000-serien«
Vevstakar i titan — först i världen i en serieproducerad bil
Cylinderfoder i höghållfast gjutjärn för bättre hållbarhet (en detalj som Hondas marknadsavdelning diskret utelämnade)

Efter ansiktslyftet 2001 fick de bakre blinkersljusen oval form. Det var den enda större förändringen av bakpartiet under de femton produktionsåren.

Motorns mest berömda innovation var dock ventilstyrningen: det legendariska VTEC-systemet, utvecklat av Honda-ingenjören Ikuo Kajitani. Så fungerade det:

Fyra ventiler per cylinder med två kamaxlar
Tre kamnockar per ventil, valda elektroniskt
Byte av kamprofil efter gaspådrag och motorvarv
Resultatet: mjuk vardagskörning och explosiv kraft vid höga varv

VTEC blev senare en av bilhistoriens mest igenkända tekniker, använd i olika former i hela Hondas modellprogram och efterliknad av konkurrenter världen över.

Vid debuten på bilmässan i Chicago 1989 kallades bilen Acura NS-X och betraktades som en konceptbil, men kupén gick i produktion nästan oförändrad. Officiellt hämtade formgivarna inspiration från stridsflygplanet F16. Beteckningen var en enkel förkortning för »ny experimentell sportbil«.

Premiären: Chicago 1989, Turin 1990

Den serieproducerade NSX visades på bilmässan i Chicago 1989, följd av den europeiska premiären på bilmässan i Turin 1990.

Prestandasiffror som chockade branschen:

Motor: 2 977 cm³ V6
Toppfart: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5,9 sekunder
Rödmarkering: 8 000 varv/min i standardutförande; upp till 9 000 varv/min i lättad tävlingsversion

Även i full »konsumentutrustning« — med lädersäten, luftkonditionering och ljudsystem — överträffade NSX Ferrari 328, bilen som Honda hade använt som riktmärke under utvecklingen.

En avskalad, tävlingsförberedd version fanns endast i Japan, utan komfortutrustning och med motorn inställd för att varva till 9 000 varv/min — redo för seriös tävling.

Honda/Acura NSX var världens första serieproducerade bil med kaross helt i aluminium. Med dörrar och båda bagageluckorna — fram och bak — vägde den 210 kg, 140 kg mindre än en motsvarande stålkaross. Faktum är att bara sex större komponenter var av stål: avgasgrenröret, instrumentpanelens grundstruktur och de fyra bromsskivorna.

Försäljning, varianter och Acura-emblemet

NSX började säljas 1990 med femväxlad manuell låda. På de flesta marknader bar den Honda-emblem, men i Nordamerika och Hongkong såldes den som Acura NSX — som toppmodell för det då unga märket Acura.

Modellens tidslinje:

1990 — produktionsstart (5-växlad manuell, 3,0-liters V6)
1994 — fyrväxlad automatisk SportShift (F-Matic) tillkom
1995 — targa-version med avtagbar takpanel infördes
1997 — större teknisk uppdatering: motorn ökades till 3,2 liter, sexväxlad manuell låda, förstärkt kaross och mer utrustning
2001 — utvändig ansiktslyftning; de klassiska uppfällbara strålkastarna försvann och ersattes med fasta enheter

När strålkastarna är uppfällda ser de ut så här. Vindrutespolning med en andra pump i behållaren fanns bara på bilar för den europeiska marknaden.

Handbyggd: fabrikerna i Tochigi och Suzuka

Honda byggde inte NSX på ett vanligt löpande band. En särskild fabrik byggdes i Tochigi prefektur på ön Honshu och bemannades enbart med handplockade veteraner — alla med mer än tio års erfarenhet hos Honda.

1990–2004 — de flesta NSX byggdes i Tochigi
2004 — produktionen flyttades till Hondas anläggning i Suzuka, nära den världsberömda Suzuka-banan
Juni 2005 — allra sista exemplaret av första generationens NSX lämnade produktionslinjen

Sedan december 2001 producerade Honda den ansiktslyfta versionen. Den största förlusten var de uppfällbara strålkastarna, som ersattes av fasta xenonprojektorer.

Produktionssiffror: en sällsynt maskin

Under sin femtonåriga produktion byggde Honda bara 18 896 exemplar av första generationens NSX. Det var långt från ursprungsplanen — Tochigi-fabriken hade dimensionerats för 6 000 bilar per år.

Den begränsade produktionen är precis det som gör första generationens NSX till ett äkta samlarobjekt i dag, med värden som stadigt stiger bland entusiaster.

Medan tidiga NSX hade 15-tumshjul fram och 16-tumshjul bak fick de uppdaterade bilarna en tums större hjuldiameter runt om.

Arvet: därför är första generationens NSX fortfarande viktig

Den ursprungliga Honda/Acura NSX bevisade att en japansk tillverkare kunde bygga en superbil i världsklass — snabbare, pålitligare och lättare att leva med till vardags än sina italienska rivaler. Den banade väg för tekniker som VTEC och helaluminiumkonstruktion, som senare blev branschstandard, och är fortfarande en av de mest respekterade sportbilar som någonsin byggts.

Andra generationens NSX kom inte förrän ett helt årtionde efter att produktionen av originalet hade upphört — men det är en helt annan historia.

Från 2002 levererades exportbilar endast med targa-kaross, alltså avtagbart tak. Produktionen av grundkupén fortsatte enbart för den japanska hemmamarknaden.

Foto: Andrey Khrisanfov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Veteranbil: så uppstod superbilen Honda/Acura NSX

Published February 20, 2026 • 6m to read