往年の名車：Honda/Acura NSX 誕生秘話──日本初の本格スーパーカー

時は飛ぶように過ぎる — しかも速い。少し前までHonda/Acura NSXは日本の先進技術を象徴する傑作として称賛され、Jaguar XJ220やLamborghini Diabloと同列に語られていた。今では30年以上が経ち、初代NSXは正式にクラシックカーの仲間入りを果たし、非常に人気の高い収集対象となった。HondaがFerrariに挑み — そして勝った — ミッドシップ・スーパーカーをどのように作ったのか、その全史をたどる。

すべての始まり：HP-X試作車（1984年）

NSXの物語は1984年に始まる。Hondaは伝説的なイタリアのデザイン会社Pininfarinaと組み、秘密計画 HP-X（Honda Pininfarina eXperimental）を進めた。狙いは野心的だった。HondaのFormula 2用レーシングエンジンを基にした2.0リッターV6を搭載する、ミッドシップ・後輪駆動スポーツカーである。

唯一の試作車は1984年トリノ・モーターショーで初公開され、Pininfarinaらしい大胆なデザイン言語を示した：

極端なほどくさび形の側面形状
エンジン冷却用吸気口と一体化した波形の側面パネル
室内へ入るため前方ヒンジで開く完全透明のキャノピー
隠し式ヘッドライトと未来的な内装
特に1980年代半ばとしては間違いなく前衛的だったが、量産にはあまりにも過激だった。

ミッドシップのHonda HP-X試作車は1984年にPininfarinaとの共同で作られた。40年後、この唯一の車は保管場所から出され、丹念に修復され、ペブルビーチ・コンクール・デレガンスに展示された。

Hondaの使命：6気筒でFerrariを破る

水面下ではHondaはすでにスーパーカー市場への進出を決意し、世界の一流メーカーの中で自らの力を証明しようとしていた。戦略は明確だった。FerrariのV8車と真正面から競わず、それでも同等 — あるいはそれ以上 — の性能を出す6気筒車を作ることだった。

この構想が固まり、NSX計画は正式に始動した。

V6エンジンは座席後方に横置きされる。3.0リッターC30Aは、歴史上2番目にVTECを装備したエンジンだった。この車は改良型C32Bを搭載し、排気量は3.0から3.2リッターへ、最高出力は7,100 rpmで274から294 hpへ、最大トルクは5,500 rpmで285から304 Nmへ向上した。Honda技術者にとって過給機を使わないことは原則の問題だった。

技術的突破：アルミニウム、チタン、VTEC

計画を率いたのはHondaの主任技術者Shigeru Ueharaと、主任デザイナーのMasahito Nakano。彼らの考え方の中心にあった素材は何よりもアルミニウムだった。

主な技術的特徴：

全アルミニウム構造 — HondaはNSXを、車体とシャシーのすべてをアルミニウムで作った世界初の車として宣伝した
5種類のアルミニウム合金を使用し、当時まだ未検証だった「6000系」合金も含まれた
チタン製コンロッド — 量産車として世界初
高強度鋳鉄製シリンダーライナーを耐久性のために採用（Hondaの宣伝部門はこの点を静かに省略した）

2001年の外観改良後、後部方向指示灯は楕円形の区画へ変更された。15年間の生産期間で後部デザインに加えられた唯一の大きな変更だった。

しかしエンジンで最も有名な革新はバルブ機構だった。伝説的なVTEC（可変バルブタイミング・リフト電子制御）で、Honda技術者Ikuo Kajitaniが開発した。仕組みは次のとおり：

1気筒あたり4バルブ、2本のカムシャフト
1バルブあたり3つのカム山を持ち、電子制御で選択
アクセル開度とエンジン回転数に応じてカム形状を切り替え
結果：日常では扱いやすく、高回転では爆発的な力を発揮

VTECはその後、自動車史でも特に象徴的な技術の一つとなり、Hondaの幅広い車種へさまざまな形で採用され、世界中の競合にも模倣された。

1989年シカゴ・モーターショーで初公開された時、車名はAcura NS-Xで、試作車として扱われていたが、クーペはほぼそのまま量産へ移された。公式にはF16戦闘機から着想を得たとされる。車名も単純な略語で、New Sportscar eXperimentalを意味していた。

初公開：シカゴ1989年、トリノ1990年

量産NSXは1989年シカゴ・モーターショーで公開され、その後欧州では1990年トリノ・モーターショーで初披露された。

業界を驚かせた性能値：

エンジン： V6 2,977 cc
最高速度： 270 km/h（168 mph）
0–100 km/h： 5.9秒
最高回転数： 標準8,000 rpm、軽量レース仕様では最大9,000 rpm

革シート、エアコン、音響装置を備えた完全な市販仕様でも、NSXはFerrari 328を上回った。Hondaが開発時の基準車としていたまさにその車である。

快適装備を外し、エンジンを9,000 rpmまで回るよう調整した軽量レース仕様は日本でのみ販売され、本格競技に対応していた。

Honda/Acura NSXは、全アルミニウム車体を持つ世界初の量産車だった。ドアと前後2枚の荷室蓋を含めた車体重量は210 kgで、同等の鋼製車体より140 kg軽かった。実際、主要部品で鋼製だったのは6点だけで、エンジン排気マニホールド、ダッシュボード基部、4枚のブレーキディスクだった。

販売、派生型、Acuraのエンブレム

NSXは1990年に5速手動変速機で販売開始。世界の多くの市場ではHondaのエンブレムを付けたが、北米と香港ではAcura NSXとして販売され、当時まだ若かったAcuraブランドの最上位車となった。

モデル年表：

1990年 — 生産開始（5速手動、3.0L V6）
1994年 — 4速自動変速機SportShift（F-Matic）を追加
1995年 — タルガトップ仕様を導入（取り外し式ルーフパネル）
1997年 — 大幅な技術改良：エンジンを3.2リッターへ拡大、6速手動変速機、車体補強、装備拡充
2001年 — 外観改良。象徴的なリトラクタブル式ヘッドライトを廃止し、固定式へ変更

持ち上げるとヘッドライトはこのように見える。タンク内に2基目のポンプを備えるフロントガラス洗浄装置は欧州市場向け車両だけに装備された。

手作業で製造：栃木工場と鈴鹿工場

HondaはNSXを通常の組立ラインでは作らなかった。専用の工場を本州の栃木県に建設し、Hondaで10年以上の経験を持つ熟練者だけを選抜して配置した。

1990–2004年 — NSXの大半を栃木工場で生産
2004年 — 生産をHondaの鈴鹿工場へ移転。世界的に有名な鈴鹿サーキットの近くに位置する
2005年6月 — 初代NSX最後の1台が生産ラインを離れた

2001年12月からHondaは改良型の生産を開始した。最大の変化はリトラクタブル式ヘッドライトの廃止で、固定式キセノン・プロジェクターへ置き換えられたことだった。

生産台数：希少な車

15年間の生産期間で、Hondaが作った初代NSXはわずか18,896台。これは当初計画から大きく下回る。栃木工場は年間6,000台を生産できるよう設計されていた。

この限定的な生産台数こそが、初代NSXを現在の本物の収集対象にしており、愛好家市場で価値は着実に上昇している。

初期NSXは前15インチ、後16インチのホイールだったが、改良型では前後とも直径が1インチ拡大された。

遺産：なぜ初代NSXは今も重要なのか

初代Honda/Acura NSXは、日本メーカーでも世界水準のスーパーカー — イタリアの競合より速く、信頼性が高く、日常で扱いやすい車 — を作れると証明した。VTECや全アルミニウム構造といった技術を先駆けて導入し、それらは後に業界標準となった。今も史上最も尊敬されるスポーツカーの一台である。

2代目NSXが登場したのは、初代の生産終了から丸10年後だった — しかしそれは、よく言うように、まったく別の物語だ。