أيقونة كلاسيكية: قصة Honda/Acura NSX — أول سيارة خارقة حقيقية في اليابان

يمر الزمن سريعًا — بل سريعًا جدًا. منذ وقت ليس ببعيد، كانت Honda/Acura NSX تُشاد باعتبارها تحفة متقدمة من الهندسة اليابانية، وتُذكر في السياق نفسه مع Jaguar XJ220 وLamborghini Diablo. أما اليوم، وبعد أكثر من ثلاثة عقود، فقد حصل الجيل الأول من NSX رسميًا على مكانة السيارة الكلاسيكية وأصبح من السيارات المرغوبة بشدة لدى هواة الجمع. إليك القصة الكاملة لكيفية صنع Honda سيارة خارقة بمحرك وسطي واجهت Ferrari — وفازت.

كيف بدأ كل شيء: النموذج HP-X (1984)

تبدأ قصة NSX في عام 1984، عندما تعاونت Honda مع دار التصميم الإيطالية الأسطورية Pininfarina في مشروع سري حمل الاسم الرمزي HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). كانت المهمة طموحة: سيارة رياضية بمحرك وسطي ودفع خلفي، تعمل بمحرك V6 سعة 2.0 لتر مشتق من محرك سباقات Formula 2 الخاص بـHonda.

ظهر النموذج الوحيد لأول مرة في معرض تورينو للسيارات 1984، وحمل لغة التصميم الجريئة المميزة لـPininfarina:

هيئة شديدة الانسياب على شكل إسفين
ألواح جانبية مموجة مدمجة مع مداخل هواء لتبريد المحرك
غطاء شفاف بالكامل يُفتح إلى الأمام للوصول إلى المقصورة
مصابيح أمامية مخفية ومقصورة ذات طابع مستقبلي
كان التصميم بلا شك شديد الجرأة — خصوصًا في منتصف ثمانينيات القرن العشرين — لكنه كان متطرفًا أكثر من اللازم للإنتاج المتسلسل.

صُنعت سيارة Honda HP-X الاختبارية ذات المحرك الوسطي عام 1984 بالتعاون مع Pininfarina. وبعد أربعين عامًا أُخرجت السيارة الفريدة من التخزين، ورُممت بعناية، وعُرضت في Pebble Beach Concours d’Elegance.

مهمة Honda: هزيمة Ferrari بست أسطوانات

خلف الكواليس، كانت Honda مصممة بالفعل على دخول سوق السيارات الخارقة وإثبات نفسها بين نخبة صانعي السيارات في العالم. كانت الخطة مدروسة: بناء سيارة سداسية الأسطوانات لا تنافس سيارات Ferrari ذات محركات V8 وجهًا لوجه، لكنها تقدم أداءً مماثلًا — أو أفضل.

ومع تثبيت هذا التصور، حصل مشروع NSX على الضوء الأخضر.

محرك V6 مثبت عرضيًا خلف المقاعد. وكان محرك C30A سعة 3.0 لتر ثاني محرك في التاريخ يُجهز بنظام VTEC. وهذه السيارة مزودة بالنسخة المطورة C32B: زادت السعة من 3.0 إلى 3.2 لتر، وارتفعت القوة القصوى من 274 إلى 294 hp عند 7,100 rpm، وازداد عزم الدوران من 285 إلى 304 Nm عند 5,500 rpm. وكان رفض الشحن التوربيني مسألة مبدأ لدى مهندسي Honda.

اختراقات هندسية: الألومنيوم والتيتانيوم وVTEC

قاد المشروع Shigeru Uehara، كبير مهندسي Honda، وMasahito Nakano، المصمم الرئيسي. وتمحور نهجهما حول مادة واحدة قبل كل شيء: الألومنيوم.

أبرز الإنجازات الهندسية:

بنية كاملة من الألومنيوم — سوّقت Honda سيارة NSX باعتبارها أول سيارة في العالم بهيكل وشاسيه مصنوعين بالكامل من الألومنيوم
استخدام خمس سبائك مختلفة من الألومنيوم، بينها سبيكة “السلسلة 6000” التي لم تكن قد اختُبرت حينها
أذرع توصيل من التيتانيوم — سابقة عالمية في سيارة إنتاجية
بطانات أسطوانات من الحديد الزهر عالي المتانة لزيادة العمر التشغيلي (تفصيل تجاهله فريق تسويق Honda بصمت)

بعد تحديث عام 2001، أعيد تصميم إشارات الانعطاف الخلفية على شكل أقسام بيضاوية. وكان هذا التغيير المهم الوحيد في تصميم الخلفية خلال خمسة عشر عامًا من الإنتاج.

لكن أشهر ابتكارات المحرك كان في منظومة الصمامات: نظام VTEC الأسطوري (التحكم الإلكتروني في توقيت الصمامات المتغير وارتفاعها)، الذي طوّره مهندس Honda Ikuo Kajitani. وكان يعمل على النحو الآتي:

أربعة صمامات لكل أسطوانة مع عمودي كامات
ثلاثة أشكال حدبات لكل صمام، يجري اختيارها إلكترونيًا
تبديل شكل الحدبة وفق موضع دواسة الوقود ودورات المحرك
النتيجة: قيادة يومية سلسة وقوة متفجرة عند دورات المحرك المرتفعة

أصبح VTEC لاحقًا واحدًا من أشهر التقنيات في تاريخ السيارات، واعتمدته Honda بأشكال متعددة في كامل مجموعتها، كما قلدته شركات منافسة حول العالم.

عند ظهورها لأول مرة في معرض شيكاغو للسيارات 1989، حملت السيارة اسم Acura NS-X واعتُبرت نموذجًا اختباريًا، لكن الكوبيه دخلت الإنتاج من دون تغييرات تُذكر. ووفق الرواية الرسمية، استلهم المصممون شكلها من المقاتلة F16. وبالمناسبة، كان اسم السيارة اختصارًا بسيطًا لعبارة New Sportscar eXperimental.

الظهور الأول: شيكاغو 1989، تورينو 1990

كُشف عن NSX الإنتاجية في معرض شيكاغو للسيارات 1989، ثم ظهرت أوروبيًا في معرض تورينو للسيارات 1990.

مواصفات أداء أذهلت الصناعة:

المحرك: 2,977 cc V6
السرعة القصوى: 270 km/h (168 mph)
0–100 km/h: 5.9 ثانية
حد الدوران: 8,000 RPM (قياسي)؛ وحتى 9,000 RPM في نسخة السباقات المخففة

حتى بالمواصفات الكاملة “للمستهلك” — مع مقاعد جلدية وتكييف ونظام صوت — تفوقت NSX على Ferrari 328، وهي السيارة التي استخدمتها Honda مرجعًا أثناء التطوير.

وكانت هناك نسخة مخففة ومجهزة للسباقات متاحة في اليابان فقط، أزيلت منها تجهيزات الراحة وضُبط محركها ليصل إلى 9,000 RPM — جاهزة للمنافسة الجادة.

كانت Honda/Acura NSX أول سيارة إنتاجية في العالم بهيكل كامل من الألومنيوم. ومع الأبواب وأغطية صناديق الأمتعة (وهما اثنان، أمامي وخلفي)، بلغ الوزن 210 kg—أي أقل بـ140 kg من هيكل فولاذي مماثل. وفي الواقع، صُنعت ستة مكونات رئيسية فقط من الفولاذ: مجمع عادم المحرك، وقاعدة لوحة العدادات، وأربعة أقراص فرامل.

المبيعات والنسخ وشعار Acura

بدأ بيع NSX في 1990 مع ناقل يدوي بخمس سرعات. وفي معظم الأسواق العالمية حملت شعار Honda، أما في أمريكا الشمالية وهونغ كونغ فبيعت باسم Acura NSX — باعتبارها الطراز الأهم للعلامة Acura التي كانت لا تزال شابة آنذاك.

الخط الزمني للطراز:

1990 — بدء الإنتاج (يدوي 5 سرعات، 3.0L V6)
1994 — إضافة ناقل أوتوماتيكي من أربع سرعات SportShift (F-Matic)
1995 — تقديم نسخة سقف Targa (لوح سقف قابل للإزالة)
1997 — تحديث تقني كبير: زيادة سعة المحرك إلى 3.2 لتر، ناقل يدوي من ست سرعات، هيكل مقوى، وتجهيزات موسعة
2001 — تحديث خارجي؛ إلغاء المصابيح الأمامية المنبثقة الشهيرة واستبدالها بوحدات ثابتة

عند رفعها تبدو المصابيح بهذا الشكل. وكان نظام غسل الزجاج الأمامي بمضخة ثانية داخل الخزان متاحًا فقط للسيارات المخصصة للسوق الأوروبية.

مصنوعة يدويًا: مصنعا توتشيغي وسوزوكا

لم تُنتج Honda سيارة NSX على خط تجميع عادي. فقد أنشأت مصنعًا مخصصًا في محافظة توتشيغي على جزيرة هونشو، ولم يعمل فيه إلا خبراء مختارون يدويًا — لكل منهم أكثر من عقد من الخبرة لدى Honda.

1990–2004 — إنتاج معظم سيارات NSX في مصنع توتشيغي
2004 — نقل الإنتاج إلى منشأة Honda في سوزوكا، بالقرب من حلبة سوزوكا المشهورة عالميًا
يونيو 2005 — خروج آخر NSX من الجيل الأول من خط الإنتاج

منذ ديسمبر 2001 بدأت Honda إنتاج السيارات بعد تحديث تصميمها. وكانت الخسارة الأبرز هي المصابيح المنبثقة، التي استُبدلت بوحدات زينون ثابتة.

أرقام الإنتاج: آلة نادرة

خلال فترة إنتاج امتدت خمسة عشر عامًا، صنعت Honda فقط 18,896 وحدة من الجيل الأول NSX. وهذا بعيد جدًا عن الخطة الأصلية — إذ صُمم مصنع توتشيغي لإنتاج 6,000 سيارة سنويًا.

وهذا الإنتاج المحدود بالذات هو ما يجعل الجيل الأول NSX اليوم قطعة حقيقية لهواة الجمع، مع قيم ترتفع باستمرار في سوق عشاق السيارات.

كانت سيارات NSX المبكرة تستخدم عجلات 15 بوصة في الأمام و16 بوصة في الخلف، بينما زادت السيارات المحدثة قطر العجلات بوصة واحدة في جميع المحاور.

الإرث: لماذا لا يزال الجيل الأول NSX مهمًا؟

أثبتت Honda/Acura NSX الأصلية أن شركة يابانية قادرة على بناء سيارة خارقة بمستوى عالمي — أسرع وأكثر موثوقية وأسهل في الاستخدام اليومي من منافساتها الإيطالية. وقد سبقت غيرها في تقنيات مثل VTEC والبناء الكامل من الألومنيوم، وهي تقنيات أصبحت معايير في الصناعة، ولا تزال واحدة من أكثر السيارات الرياضية احترامًا على الإطلاق.

أما الجيل الثاني من NSX فلم يصل إلا بعد عقد كامل من توقف إنتاج الجيل الأصلي — لكن تلك، كما يقال، قصة أخرى تمامًا.

بدءًا من عام 2002، أصبحت سيارات التصدير تُورد فقط بهيكل من نوع targa، أي بسقف قابل للإزالة. واستمر إنتاج الكوبيه الأساسية للسوق اليابانية المحلية فقط.

الصورة: أندريه خريسانفوف
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: سيارة كلاسيكية: كيف ظهرت السيارة الخارقة Honda/Acura NSX

نُشرت شباط / فبراير 20, 2026 • 6m للقراءة