Sono passati più di tre anni, ma il ricordo è ancora vivido — ed è anche al sicuro nel mio taccuino. Dopo una visita al garage della collezione Volkswagen Classic avevo ripercorso l’evoluzione delle Volkswagen con motore posteriore. Questa volta vediamo come l’azienda sia arrivata alla trazione anteriore.
Volkswagen significava motore posteriore
Se si dice “Volkswagen”, l’immagine che viene spontaneamente in mente è quella di un veicolo con motore posteriore raffreddato ad aria — uno schema fissato alla fine degli anni Trenta e difeso con fermezza per tutti gli anni Sessanta. La piattaforma a motore posteriore di Ferdinand Porsche non era riservata ai Maggiolini economici: servì per familiari, sportive, furgoni, minibus e perfino veicoli militari. Gli ingegneri erano così fedeli a quella disposizione da progettare per il mercato statunitense una grande berlina a motore posteriore, utilizzando componenti della allora nuova Porsche 911. Il progetto, tuttavia, non superò la fase sperimentale.
Alla ricerca della trazione anteriore a Wolfsburg
La prima vera sfida all’ordine costituito nacque a Wolfsburg durante lo sviluppo del previsto successore del Maggiolino — la futura Golf. Arrivare alla formula definitiva «motore trasversale, raffreddamento a liquido, trazione anteriore» richiese tempo. Il primo prototipo, EA 235 del 1967, aveva già il motore anteriore ma conservava la trazione posteriore. Nel 1969 la tre porte EA 276 aveva la trazione anteriore, ma utilizzava ancora un motore raffreddato ad aria del Maggiolino montato longitudinalmente.
Perché non sfruttare l’esperienza di Auto Union, che Volkswagen aveva acquistato gradualmente tra il 1964 e il 1965? Le divisioni Auto Union, DKW e Audi, vantavano una vasta esperienza con la trazione anteriore sin dagli anni Trenta. Tuttavia, la dirigenza Volkswagen adottò una rigida politica per evitare sovrapposizioni tecniche o commerciali fra i marchi. Ironia della sorte, la prima Volkswagen a trazione anteriore arrivò da un’altra azienda del tutto diversa, e non si trattava di Audi.
Comprare NSU per la fabbrica e ritrovarsi anche un’auto
Nel dicembre 1968 Kurt Lotz assunse la guida di Volkswagen, e una delle sue prime grandi decisioni fu l’acquisizione della piccola NSU, che allora produceva utilitarie economiche e la prestigiosa berlina Ro80 con motore rotativo. Volkswagen non era interessata alla tecnica NSU, tantomeno ai suoi motori Wankel assetati e poco affidabili, che avevano trascinato l’azienda in gravi difficoltà finanziarie. L’acquisizione serviva soprattutto a ottenere l’impianto produttivo NSU di Neckarsulm, dato che la capacità Volkswagen era ormai al limite. Lo stabilimento fu rapidamente destinato alla produzione Audi. Volkswagen si appropriò anche del modello NSU a trazione anteriore.
La berlina NSU K70, pronta per il lancio all’inizio del 1969, era stata concepita come alternativa più economica e più convenzionale alla prestigiosa Ro80. La K di K70 sta per Kolben, pistone — il punto era proprio il passaggio dal rotativo a un normale quattro cilindri. Il debutto era previsto al Salone di Ginevra del marzo 1969 e la vettura compariva nel catalogo ufficiale della manifestazione. Non arrivò mai sullo stand: Volkswagen, che aveva appena acquistato NSU, annullò la presentazione all’ultimo momento perché la nuova dirigenza aveva altri piani per la K70. La berlina fu rimarchiata, leggermente modificata nell’ornamentazione, la produzione fu trasferita allo stabilimento Volkswagen di Salzgitter e nel settembre 1970 debuttò come Volkswagen K70.
La Volkswagen K70 al volante
Per un costruttore cresciuto sulle economiche a motore posteriore, fu una svolta sia tecnica sia nell’esperienza d’uso. La K70 era sorprendentemente confortevole: nessuna lamiera a vista, tutto rivestito in plastica, similpelle o moquette. Sembrava più spaziosa e più lussuosa perfino della più grande Volga 24, nonostante fosse più corta di 265 mm. Radio e contagiri erano di serie, e la stampa dell’epoca lodava ventilazione e riscaldamento dell’abitacolo.
Il 1,6 e il cambio
Il motore 1,6 litri sviluppato da NSU aveva un singolo albero a camme in testa e un carburatore Solex a doppio corpo. La versione base erogava 75 cavalli; la berlina blu della collezione monta l’unità opzionale da 90 cavalli, con rapporto di compressione più alto, 9,5:1 contro 8,0:1. Il carattere vivace del motore e la facilità con cui sale fino a 4500 giri/min consentono alla K70 di tenere il passo con il traffico moderno in Germania.
Il cambio manuale a quattro marce, invece, è sorprendentemente vago e privo di vita — soprattutto considerando che si trova proprio accanto al guidatore ed è collegato con rinvii rigidi. Il telaio, avanzato per l’epoca con montanti McPherson anteriori e bracci semiobliqui indipendenti posteriori, eccelle in una cosa sola: la morbidezza di marcia, forse perfino eccessiva.
Sterzo e rollio
Lo sterzo a cremagliera senza servoassistenza offre poco ritorno, e ampi movimenti del volante cambiano ben poco la traiettoria. In curva la carrozzeria rolla parecchio nonostante le barre stabilizzatrici a entrambe le estremità — quella posteriore fu eliminata nel 1973 — e sotto questo aspetto le normali Volkswagen dell’epoca facevano meglio.
Perché la K70 fallì
Tutto questo non fu l’unico motivo per cui la K70 non trovò il proprio posto. Si distingueva dal resto della gamma Volkswagen sia per specifiche sia per prezzo. Al lancio costava almeno 9.450 marchi tedeschi — appena 150 marchi meno della più prestigiosa Audi 100, che i clienti in genere preferivano. Ed era poco redditizia da produrre, perché non condivideva componenti con nessun’altra Volkswagen o Audi: motore, trasmissione e sospensioni erano tutti specifici e costosi.
La K70 uscì di produzione nel 1975, due anni prima perfino della NSU Ro80 con motore rotativo. Ne furono costruiti complessivamente 211.000 esemplari, non ebbe un successore diretto e nessuna delle sue soluzioni tecniche fu portata avanti.
Tre prototipi, e quello che vinse
La direzione, però, era quella giusta: Volkswagen, in difficoltà finanziarie, aveva urgente bisogno di vetture di classe media. Il progetto della futura Golf fu definito nel 1970, ma il lavoro sui modelli più grandi continuò contemporaneamente in più direzioni, e nel 1972 esistevano due prototipi molto diversi.
- ESVW I (Volkswagen sperimentale di sicurezza), parte di un importante programma statunitense volto a ridurre morti e feriti sulle strade, seguiva la via conservatrice: motore posteriore, boxer raffreddato ad aria, trazione posteriore.
- Volkswagen EA 272, realizzata da un altro gruppo di ingegneri, era invece innovativa: fastback quattro porte a trazione anteriore, motore trasversale raffreddato a liquido e stile Pininfarina — in pratica una Golf grande.
- Ma a prevalere fu un terzo concetto.
Passat B1: un’Audi 80 con un altro vestito
Per ridurre i costi, la dirigenza Volkswagen rinnegò la promessa precedente e la Volkswagen Passat di prima generazione, di classe media e lanciata nel 1973, si rivelò una variante della già presentata Audi 80. Ciò significava uno schema tipicamente Audi: quattro cilindri in linea montato longitudinalmente, ma interamente nello sbalzo anteriore invece che sopra l’assale anteriore come sulla K70, con i semiassi in uscita dalla scatola del cambio.
A Giorgetto Giugiaro di Italdesign fu affidato il ridisegno dell’Audi 80, ma visivamente la Passat differiva poco dal modello di partenza. Le modifiche a fari e paraurti influivano appena sull’aspetto complessivo. La vera differenza riguardava le carrozzerie: solo la familiare cinque porte era comune a entrambe, e non in tutti i mercati. Al lancio nell’agosto 1973 la Passat costava 9.060 marchi tedeschi — appena dieci marchi meno dell’Audi 80.
Al volante della GLS a due porte
La Passat che ho guidato aveva la carrozzeria base a due porte. A prima vista sembra una due volumi, ma il lunotto è fisso e il bagagliaio si apre attraverso un piccolo cofano inclinato — una soluzione molto amata dall’industria tedesca dell’epoca. Anche dopo l’arrivo della Passat a portellone nel 1975, fastback come questa rimasero in vendita.
La vettura era nell’allestimento superiore GLS, con finiture effetto legno, consolle centrale e autoradio di fabbrica, anche se sui telai delle porte resta visibile la lamiera nuda. Un confronto diretto tra Passat e K70 non è del tutto corretto — classi diverse, dimensioni molto diverse — ma la posizione di guida e l’ergonomia della Passat sono già vicine agli standard moderni, con sedili più sostenuti, volante meno inclinato e leva del cambio esattamente dove la mano se l’aspetta.
Questa Volkswagen si guida come dovrebbe guidarsi una Volkswagen. Lo sterzo non servoassistito è demoltiplicato ma preciso, il manuale a quattro marce innesta con decisione, il telaio dà una sensazione di solidità. Davanti ci sono montanti McPherson e dietro un convenzionale ponte rigido su bracci longitudinali, più o meno come sulla Moskvich 2141 — e la Passat è più stabile e rassicurante della K70 con bracci semiobliqui, sia sul dritto sia in curva.
Il motore anteriore rovina la dinamica? La fisica non si può ingannare, ma sull’asfalto asciutto preoccupa più il rollio che il sottosterzo. Il 1,6 litri a carburatore da 85 cavalli, introdotto nel 1975 e rimasto il più potente della gamma fino al 1979, fa il suo dovere, anche se sale di giri con poca voglia e tira solo discretamente. Probabilmente è per questo che il muso pesante non fu mai considerato un problema serio e che le correzioni al comportamento della vettura arrivarono così lentamente.
E poi arrivò la Golf
Un anno dopo la Passat, Volkswagen presentò la Golf di prima generazione, il primo modello a trazione anteriore davvero indipendente dell’azienda. Con essa, l’epoca delle Volkswagen passeggeri a motore posteriore entrò definitivamente nella storia.
L’architettura della Passat fu rivista altre tre volte. Nel 1988 la terza generazione adottò un gruppo propulsore trasversale. La quinta generazione, nel 1997, tornò alla piattaforma Audi con motore longitudinale, ma la sesta tornò ancora allo schema trasversale, rimasto fino a oggi. La lezione della K70, però, non fu assimilata molto bene: l’azienda ripeté l’esperimento con la Phaeton, ma questa è un’altra storia.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Questa è una traduzione. L’articolo originale è disponibile qui: Come Volkswagen passò alla trazione anteriore: prova storica di K70 e Passat B1
Pubblicato Gennaio 09, 2025 • 9m da leggere
