Gomme invernali: chiodate o no? A confronto consumi e spazio di frenata

Quali pneumatici invernali scegliere — chiodati o senza chiodi? Nei nostri test li confrontiamo su ghiaccio, neve e asfalto. Questa volta ci occupiamo soltanto dell’asfalto e di due treni dello stesso marchio: i Gislaved NordFrost 200 chiodati e i Gislaved SoftFrost 200 senza chiodi. Accanto alla prova breve di frenata su asfalto bagnato e asciutto, il programma comprende anche una maratona — un viaggio da Mosca a San Pietroburgo per vedere quanto i chiodi incidano sul consumo di carburante.

Perché Gislaved e perché la serie 200

A differenza di molti altri marchi, Gislaved è rimasta in Russia. Anzi: dopo l’uscita della casa madre Continental, lo stabilimento di Kaluga e alcuni modelli di pneumatici sono passati sotto il marchio Gislaved. Per questo esperimento abbiamo scelto la ben nota serie 200, ormai in produzione da dieci anni. Ha partecipato a diversi test comparativi di Autoreview e di solito la consigliamo soprattutto per l’uso invernale urbano.

Gislaved Nord*Frost 200

Il Gislaved NordFrost 200 chiodato resta uno dei più silenziosi tra i concorrenti, che nel frattempo si sono lanciati in una vera corsa al numero di chiodi. Esistono modelli, compresi alcuni cinesi, con 180, 200 e perfino 250 chiodi. Il Gislaved NordFrost 200 da 17 pollici ne ha 130. Sul ghiaccio è naturalmente difficile competere con numeri simili — ma sull’asfalto?

Le prestazioni Gislaved su neve e ghiaccio sono già documentate nei nostri confronti. Qui vogliamo quantificare la differenza, sull’asfalto, tra pneumatici chiodati e senza chiodi dello stesso produttore. Per quanto rigido possa essere l’inverno, nelle grandi città le strade vengono normalmente pulite e le auto trascorrono gran parte del tempo sull’asfalto — senza contare le mezze stagioni e i disgeli.

I due treni Gislaved di prova montati su cerchi identici

Geely Preface

Pneumatici pesati e misurati

Gli pneumatici di prova hanno naturalmente la stessa misura e le condizioni sono state mantenute identiche:

Misura: 215/55 R17
Indici di carico e velocità: 98T — fino a 750 kg e fino a 190 km/h
Cerchi: Skad Atakor identici
Auto di prova: la berlina Geely Preface, da poco introdotta in Russia

I cerchi di serie dell’auto sono da 18 pollici, con pneumatici cinesi Atlas, e ogni ruota completa pesa 22,8 kg. I treni da 17 pollici sono più leggeri: 22,0 kg con i chiodati e 21,1 kg con i senza chiodi. Passare ai 17 pollici riduce quindi le masse non sospese e alleggerisce il lavoro delle sospensioni.

Perché uno pneumatico chiodato pesa di più

Perché i chiodati pesano quasi un chilogrammo in più? Non certo per i chiodi: ciascuno pesa non più di 1,6 grammi, per un totale di 208 grammi per pneumatico. Il resto della differenza viene dalla gomma, perché il battistrada di un chiodato deve anche trattenere saldamente i chiodi. Serve quindi una mescola più dura — nel nostro caso 10 unità in più sulla scala Shore, 67 contro 57.

Gislaved Soft*Frost 200

La maratona: da Mosca a San Pietroburgo

Terminate le misurazioni statiche, sono partito per provare gli pneumatici invernali a San Pietroburgo — non semplicemente per rodarli. Lo scopo del viaggio era capire quanto incidano davvero sul consumo di carburante. All’andata ho usato i Gislaved NordFrost 200 chiodati, al ritorno i SoftFrost 200 senza chiodi. Il carico era identico nei due sensi e sull’autostrada a pedaggio M11 ho mantenuto 130 km/h costanti con il regolatore di velocità. Naturalmente ho dovuto rallentare per mangiare o fare rifornimento, ma su 650 km questi episodi incidono poco sul risultato.

Consumo di carburante misurato dai dati della pompa

Valutazione del consumo di carburante — sulla base dei dati delle pompe di rifornimento

Che cosa diceva il computer di bordo

Dopo aver fatto il pieno alla periferia di Mosca, speravo di raggiungere San Pietroburgo senza fermarmi, ma a metà strada è diventato chiaro che il serbatoio da 49 litri della Geely era troppo piccolo. A 100—110 km/h forse sarebbe bastato, ma dato che da aprile a ottobre sono legalmente consentiti 130 km/h, procedere più piano sarebbe stato lento e deprimente.

Geely Preface

Curiosamente, il computer di bordo della Geely Preface si è contraddetto per tutto il viaggio. Indicava una media di 7,3—7,5 l/100 km, ma calcolava l’autonomia residua in modo completamente diverso, promettendo 80—100 km in meno rispetto ai 49/7,5 = 653 km impliciti in quel dato. Per fortuna non mi sono fidato dei 7,5 l/100 km sul display e mi sono fermato a fare rifornimento: il consumo reale su 644 km è risultato di 8,2 l/100 km. Non siamo però troppo severi con l’industria automobilistica cinese — abbiamo sorpreso abbastanza spesso anche computer di bordo di auto giapponesi ed europee a sottostimare i consumi.

Il regolatore di velocità «intelligente» mantiene bene la velocità e centra l’auto nella corsia, ma consente di lasciare il volante soltanto per 15—20 secondi. E spesso si disattiva sotto la pioggia.

L’autostrada a pedaggio M11 tra Mosca e San Pietroburgo

Quadro strumenti digitale della berlina Geely Preface

Per inciso, era la mia prima percorrenza della M11 nella nuova configurazione senza interruzioni, ora che è stato aperto l’ultimo tratto — la tangenziale nord di Tver. Si può ormai viaggiare da Mosca a San Pietroburgo senza lasciare la superstrada: si prende il biglietto all’ingresso e si paga l’intero percorso alla fine. Sono uscito in direzione Puškin, 20 km prima della tangenziale, e ho pagato 4.120 rubli. Nel fine settimana costa altri 300 rubli.

Il ritorno, senza chiodi

Dopo una notte a Puškin ho montato gli pneumatici senza chiodi per il ritorno. Le stesse cinque ore di guida, e alla fine del percorso il computer della Geely indicava 7,2 l/100 km. Il risparmio registrato è quindi di 0,3 l/100 km. La differenza reale, calcolata sulla quantità di benzina a 95 ottani effettivamente introdotta, è risultata ancora maggiore: 0,4 l/100 km.

Cambio delle ruote e controllo della pressione prima del viaggio di ritorno

Cambio delle ruote, controllo obbligatorio della pressione (2,3 bar davanti e dietro) — e via per il ritorno da San Pietroburgo a Mosca.

Quanto costano i chiodi in carburante

Gli pneumatici chiodati hanno certamente una resistenza al rotolamento maggiore, ma un dato di consumo è molto più significativo di un coefficiente adimensionale misurato al banco, sui rulli, dove uno pneumatico chiodato rotola senza che i chiodi lavorino davvero. I risultati su strada sono molto più vicini alla realtà.

Tradotto in valori assoluti, però, gli pneumatici senza chiodi fanno risparmiare 2,5 litri di benzina sul percorso Mosca–San Pietroburgo. Ovvero 150 rubli. Difficilmente sarà una cifra capace di far cambiare idea a chi è abituato ai chiodi. Gli argomenti di sicurezza contano molto di più — e per quelli vi rimandiamo alle strade speciali dell’Autodromo Dmitrovskoye.

Lo sprint: frenata sul bagnato e sull’asciutto

Sul ghiaccio gli pneumatici chiodati sono ovviamente preferibili nella maggior parte delle situazioni, e non serve aspettare l’inverno per confermarlo ancora. Molti automobilisti credono però che i chiodi peggiorino il comportamento sull’asfalto. Non ne sono così convinto. La mia esperienza, maturata in decine di confronti, dice che dipende interamente dal modello. Qui abbiamo pneumatici dello stesso produttore, della stessa costruzione e con disegni asimmetrici simili — condizioni ideali per un confronto diretto. Il Racelogic VBOX Sport misura con precisione gli spazi di frenata su asfalto bagnato e asciutto.

Gli pneumatici chiodati dopo ripetute frenate al massimo da 100 km/h

Gli pneumatici chiodati hanno sopportato una serie di frenate a fondo da 100 km/h senza perdite: il battistrada non appare usurato dopo le prove e tutti i chiodi sono al loro posto.

Cinque o sei frenate per ciascun treno, poi mediate, mostrano sul bagnato da 80 km/h una differenza di appena 40 cm — e a favore del Gislaved Nord*Frost 200 chiodato. Sull’asciutto il divario è ancora minore: 8 cm da 100 km/h, cioè entro il margine di errore della misurazione.

Conta di più il valore assoluto. Con gli pneumatici estivi di serie la Geely Preface si ferma da 100 km/h in 39—40 metri; con quelli invernali lo spazio supera i 53 metri. Ciò significa che appena si montano le gomme invernali bisogna cambiare stile di guida: rallentare prima delle curve e lasciare più distanza davanti. Perché se l’auto che precede monta ancora gomme estive, il suo spazio di frenata d’emergenza sarà sensibilmente più corto del vostro.

Prove di frenata su asfalto bagnato e asciutto a +3°C

Le frenate su asfalto asciutto e bagnato sono state effettuate a una temperatura di +3 C

Conclusioni

Ai motivi a favore dei chiodi il nostro esperimento aggiunge dunque questo: sull’asfalto gli pneumatici chiodati non sono peggiori e, nel caso di questi Gislaved, risultano perfino leggermente migliori dei senza chiodi. Il prezzo si paga alla pompa: in autostrada il consumo con i chiodi cresce del 5%.

Sarebbe interessante vedere come cambierebbero i risultati con pneumatici di altri produttori. È proprio quello che intendiamo scoprire: Autoreview prevede di continuare questi esperimenti su strada con diversi tipi di pneumatici.