Winterreifen: mit Spikes oder ohne? Verbrauch und Bremsweg im Vergleich

Welche Winterreifen sollte man wählen — mit Spikes oder ohne? In unseren Tests vergleichen wir sie auf Eis, Schnee und Asphalt. Diesmal betrachten wir nur Asphalt und zwei Reifensätze derselben Marke: den bespikten Gislaved NordFrost 200 und den unbespikten Gislaved SoftFrost 200. Neben einem kurzen Bremsvergleich auf nassem und trockenem Asphalt gehört auch ein Marathon zum Programm — eine Fahrt von Moskau nach Sankt Petersburg, um zu sehen, wie sich die Spikes auf den Kraftstoffverbrauch auswirken.

Warum Gislaved und warum die 200er-Reihe

Anders als viele andere Marken ist Gislaved in Russland geblieben. Mehr noch: Nachdem die Muttergesellschaft Continental das Land verlassen hatte, gingen das Werk in Kaluga und einige Reifenmodelle auf die Marke Gislaved über. Für diesen Versuch wählten wir die bekannte 200er-Reihe, die inzwischen seit zehn Jahren produziert wird. Sie hat an mehreren Vergleichstests von Autoreview teilgenommen, und wir empfehlen sie gewöhnlich vor allem für den winterlichen Stadtbetrieb.

Gislaved Nord*Frost 200

Der bespikte Gislaved NordFrost 200 gehört weiterhin zu den leisesten seiner Konkurrenten, obwohl sich viele Hersteller längst in einen regelrechten Wettbewerb um die Zahl der Spikes verstrickt haben. Es gibt Modelle, darunter chinesische, mit 180, 200 oder sogar 250 Spikes. Der 17-Zoll-Gislaved NordFrost 200 hat 130. Auf Eis ist es damit natürlich schwer mitzuhalten — aber auf Asphalt?

Die Leistungen von Gislaved auf Schnee und Eis finden sich in unseren Vergleichstests. Hier geht es darum, den Unterschied zwischen bespikten und unbespikten Reifen desselben Herstellers auf Asphalt in Zahlen zu fassen. So streng der Winter auch sein mag: In Großstädten werden die Straßen meist geräumt, und die Autos fahren die meiste Zeit auf Asphalt — ganz zu schweigen von Übergangszeiten und Tauwetter.

Die beiden Gislaved-Testsätze auf identischen Felgen

Geely Preface

Die Reifen: gewogen und vermessen

Die Testreifen haben selbstverständlich dieselbe Größe, und die Bedingungen wurden durchgehend gleich gehalten:

Größe: 215/55 R17
Last- und Geschwindigkeitsindex: 98T — bis 750 kg und bis 190 km/h
Felgen: identische Skad Atakor
Testfahrzeug: die kürzlich in Russland eingeführte Limousine Geely Preface

Die Werksräder des Autos sind 18 Zoll groß und mit chinesischen Atlas-Reifen bestückt; jede dieser Rad-Reifen-Kombinationen wiegt 22,8 kg. Die 17-Zoll-Sätze sind leichter: 22,0 kg mit Spikes und 21,1 kg ohne. Der Wechsel auf 17 Zoll reduziert daher die ungefederten Massen und entlastet die Aufhängung.

Warum ein Spikereifen schwerer ist

Warum wiegen die bespikten Reifen fast ein Kilogramm mehr? An den Spikes selbst liegt es offensichtlich nicht: Jeder wiegt höchstens 1,6 Gramm, zusammen also 208 Gramm pro Reifen. Der Rest des Unterschieds steckt im Gummi, denn die Lauffläche eines Spikereifens muss die Spikes sicher halten. Dafür braucht es eine härtere Mischung — in unserem Fall 10 Shore-Einheiten härter: 67 statt 57.

Gislaved Soft*Frost 200

Der Marathon: Moskau nach Sankt Petersburg

Nach den statischen Messungen machte ich mich auf den Weg nach Sankt Petersburg, um dort Winterreifen zu testen — nicht etwa nur, um sie einzufahren. Ziel der Fahrt war es herauszufinden, was Winterreifen tatsächlich mit dem Kraftstoffverbrauch machen. Hin fuhr ich auf bespikten Gislaved NordFrost 200, zurück auf unbespikten SoftFrost 200. Die Beladung war in beiden Richtungen gleich, und auf der mautpflichtigen M11 fuhr ich mit konstant 130 km/h und Tempomat. Natürlich musste ich zwischendurch zum Essen oder Tanken langsamer werden, doch über 650 km beeinflusst das das Ergebnis kaum.

Kraftstoffverbrauch anhand der Zapfsäulenwerte gemessen

Bewertung des Kraftstoffverbrauchs anhand der Daten der Zapfsäulen

Was der Bordcomputer sagte

Nachdem ich am Rand von Moskau vollgetankt hatte, hoffte ich, Sankt Petersburg ohne Stopp zu erreichen. Auf halber Strecke wurde jedoch klar, dass der 49-Liter-Tank des Geely für die Fahrt zu klein war. Bei 100—110 km/h hätte er vielleicht gereicht, aber da von April bis Oktober 130 km/h erlaubt sind, wäre das langsam und ziemlich trostlos gewesen.

Geely Preface

Kurioserweise widersprach sich der Bordcomputer des Geely Preface während der gesamten Fahrt selbst. Er zeigte im Mittel 7,3—7,5 l/100 km an, berechnete die Restreichweite jedoch ganz anders und versprach 80—100 km weniger als die 49/7,5 = 653 km, die sich daraus eigentlich ergeben müssten. Gut, dass ich den 7,5 l/100 km auf dem Display nicht vertraute und tankte: Der tatsächliche Verbrauch über 644 km lag bei 8,2 l/100 km. Wir sollten die chinesische Autoindustrie allerdings nicht zu hart beurteilen — auch bei japanischen und europäischen Fahrzeugen haben wir Bordcomputer oft genug dabei ertappt, den Verbrauch zu niedrig anzugeben.

Der „intelligente“ Tempomat hält die Geschwindigkeit gut und zentriert das Auto in der Spur, erlaubt aber nur 15 bis 20 Sekunden lang, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Im Regen schaltet er sich außerdem häufig ab.

Die mautpflichtige M11 zwischen Moskau und Sankt Petersburg

Digitales Kombiinstrument der Limousine Geely Preface

Übrigens war dies meine erste Fahrt auf der M11 in ihrer neuen durchgehenden Form, nachdem nun auch der letzte Abschnitt — die nördliche Umfahrung von Twer — eröffnet wurde. Man kann jetzt von Moskau bis Sankt Petersburg fahren, ohne die Schnellstraße zu verlassen: Am Eingang zieht man ein Ticket und bezahlt die gesamte Strecke am Ende. Ich fuhr Richtung Puschkin ab, 20 km vor dem Autobahnring, und zahlte 4120 Rubel Maut. Am Wochenende kommen weitere 300 Rubel hinzu.

Die Rückfahrt auf Reifen ohne Spikes

Nach einer Nacht in Puschkin wechselte ich für die Rückfahrt auf die unbespikten Reifen. Wieder fünf Stunden Fahrt, und am Ende zeigte der Bordcomputer des Geely 7,2 l/100 km. Das entspricht einer angezeigten Ersparnis von 0,3 l/100 km. Der tatsächliche Unterschied, berechnet anhand der wirklich getankten Menge an 95-Oktan-Benzin, war sogar größer: 0,4 l/100 km.

Radwechsel und Druckkontrolle vor der Rückfahrt

Radwechsel, obligatorische Druckkontrolle (2,3 bar vorn und hinten) — und dann die Rückfahrt von Sankt Petersburg nach Moskau.

Was die Spikes beim Kraftstoff kosten

Bespikte Reifen haben zweifellos einen höheren Rollwiderstand. Doch ein Verbrauchswert ist wesentlich anschaulicher als ein dimensionsloser Rollwiderstandskoeffizient, der auf einem Prüfstand auf Trommeln gemessen wird, wo ein Spikereifen praktisch ohne Wirkung seiner Spikes rollt. Straßenergebnisse liegen viel näher an der Realität.

In absoluten Zahlen sparen die unbespikten Reifen auf der Strecke Moskau–Sankt Petersburg 2,5 Liter Benzin. Oder 150 Rubel. Das dürfte kaum jemanden abschrecken, der an Spikes gewöhnt ist. Viel wichtiger sind die Sicherheitsargumente — und dafür geht es auf die speziellen Strecken des Dmitrowski-Autodroms.

Der Sprint: Bremsen auf nass und trocken

Auf Eis sind bespikte Reifen in den meisten Situationen offensichtlich vorzuziehen, und wir müssen nicht bis zum Winter warten, um das erneut zu bestätigen. Viele Fahrer glauben, Spikes machten Reifen auf Asphalt schlechter. Ich bin mir da nicht so sicher. Nach Dutzenden Vergleichstests ist meine Erfahrung: Es hängt vollständig vom jeweiligen Modell ab. Hier haben wir Reifen eines Herstellers, gleicher Bauart und mit ähnlichen asymmetrischen Profilen — ideale Bedingungen für einen direkten Vergleich. Der Racelogic VBOX Sport übernimmt die Rolle des Schiedsrichters und misst die Bremswege auf nassem und trockenem Asphalt exakt.

Die bespikten Reifen nach wiederholten Vollbremsungen aus 100 km/h

Die bespikten Reifen überstanden mehrere Vollbremsungen aus 100 km/h ohne Schäden: Nach den Tests zeigt die Lauffläche kaum Verschleiß, und alle Spikes sitzen noch an ihrem Platz.

Fünf oder sechs Bremsungen pro Satz, gemittelt, ergeben auf nassem Asphalt aus 80 km/h lediglich 40 cm Unterschied — zugunsten des bespikten Gislaved Nord*Frost 200. Auf trockenem Asphalt ist der Abstand noch geringer: 8 cm aus 100 km/h, also innerhalb der Messabweichung.

Wichtiger ist hier der absolute Wert. Während der Geely Preface mit seinen serienmäßigen Sommerreifen aus 100 km/h nach 39—40 Metern steht, beträgt der Bremsweg mit Winterreifen mehr als 53 Meter. Das bedeutet: Sobald Winterreifen montiert sind, muss auch die Fahrweise angepasst werden — vor Kurven früher langsamer werden und mehr Abstand nach vorn lassen. Denn wenn das vorausfahrende Auto noch Sommerreifen trägt, wird sein Notbremsweg deutlich kürzer sein als Ihrer.

Bremsversuche auf nassem und trockenem Asphalt bei +3 °C

Die Bremsversuche auf trockenem und nassem Asphalt wurden bei +3 °C durchgeführt

Fazit

Unser Versuch liefert also ein weiteres Argument für Spikes: Auf Asphalt sind bespikte Reifen keineswegs schlechter, und bei diesen Gislaved sogar geringfügig besser als unbespikte. Der Preis dafür zeigt sich an der Tankstelle — auf der Autobahn steigt der Verbrauch mit Spikes um 5 %.

Interessant wäre, wie die Ergebnisse mit Reifen anderer Hersteller aussehen würden. Genau das wollen wir herausfinden: Autoreview plant, diese Praxistests mit verschiedenen Reifentypen fortzusetzen.