Opony zimowe: z kolcami czy bez? Porównujemy zużycie paliwa i drogę hamowania

Jakie opony zimowe wybrać — z kolcami czy bez? W naszych testach porównujemy je na lodzie, śniegu i asfalcie. Tym razem przyglądamy się wyłącznie asfaltowi i dwóm kompletom jednej marki: kolcowanym Gislaved NordFrost 200 oraz bezkolcowym Gislaved SoftFrost 200. Oprócz krótkiego testu hamowania na mokrym i suchym asfalcie program obejmuje także maraton — przejazd z Moskwy do Petersburga, aby sprawdzić, jak kolce wpływają na zużycie paliwa.

Dlaczego Gislaved i dlaczego seria 200

W przeciwieństwie do wielu innych marek Gislaved pozostał w Rosji. Co więcej: po odejściu firmy macierzystej Continental zakład w Kałudze oraz część modeli opon przeszły pod markę Gislaved. Do tego eksperymentu wybraliśmy dobrze znaną serię 200, produkowaną już od dziesięciu lat. Opony te brały udział w kilku testach porównawczych Autoreview i zwykle polecamy je przede wszystkim do zimowej jazdy miejskiej.

Gislaved Nord*Frost 200

Kolcowany Gislaved NordFrost 200 nadal należy do najcichszych wśród rywali, którzy wdali się w swoisty wyścig zbrojeń pod względem liczby kolców. Są modele, również chińskie, z 180, 200, a nawet 250 kolcami. 17-calowy Gislaved NordFrost 200 ma ich 130. Na lodzie trudno oczywiście z tym konkurować — ale co z asfaltem?

Osiągi Gislavedów na śniegu i lodzie znajdziecie w naszych testach porównawczych. Tutaj chodzi o liczbowe określenie różnicy między oponami kolcowanymi i bezkolcowymi jednego producenta na asfalcie. Niezależnie od surowości zimy drogi w dużych miastach są zazwyczaj odśnieżane, a samochody większość czasu spędzają na asfalcie — nie wspominając o okresach przejściowych i odwilżach.

Dwa zestawy testowe Gislaved zamontowane na identycznych felgach

Geely Preface

Opony: zważone i zmierzone

Opony testowe mają oczywiście ten sam rozmiar, a warunki przez cały czas były jednakowe:

Rozmiar: 215/55 R17
Indeksy nośności i prędkości: 98T — do 750 kg i do 190 km/h
Felgi: identyczne Skad Atakor
Samochód testowy: sedan Geely Preface, niedawno wprowadzony na rynek w Rosji

Fabryczne koła samochodu mają 18 cali i są wyposażone w chińskie opony Atlas; każdy taki kompletny zestaw waży 22,8 kg. Zestawy 17-calowe są lżejsze: 22,0 kg z oponami kolcowanymi i 21,1 kg z bezkolcowymi. Przejście na 17 cali zmniejsza więc masę nieresorowaną i odciąża zawieszenie.

Dlaczego opona kolcowana waży więcej

Dlaczego opony kolcowane ważą prawie kilogram więcej? Z pewnością nie przez same kolce: każdy waży nie więcej niż 1,6 grama, czyli łącznie 208 gramów na oponę. Reszta różnicy wynika z ilości gumy, ponieważ bieżnik opony kolcowanej musi pewnie utrzymywać kolce. Wymaga to twardszej mieszanki — w naszym przypadku o 10 jednostek twardszej w skali Shore’a: 67 wobec 57.

Gislaved Soft*Frost 200

Maraton: z Moskwy do Petersburga

Po zakończeniu pomiarów statycznych ruszyłem do Petersburga testować opony zimowe — nie tylko po to, by je dotrzeć. Celem podróży było sprawdzenie, jak opony zimowe naprawdę wpływają na zużycie paliwa. W jedną stronę jechałem na kolcowanych Gislaved NordFrost 200, a wracałem na bezkolcowych SoftFrost 200. Obciążenie w obu kierunkach było takie samo, a na płatnej autostradzie M11 utrzymywałem stałe 130 km/h na tempomacie. Oczywiście zdarzało się zwalniać na obiad lub tankowanie, ale na dystansie 650 km ma to niewielki wpływ na wynik.

Zużycie paliwa mierzone na podstawie wskazań dystrybutorów

Ocena zużycia paliwa — na podstawie danych z dystrybutorów

Co powiedział komputer pokładowy

Po zatankowaniu do pełna na obrzeżach Moskwy liczyłem, że dojadę do Petersburga bez postoju, lecz w połowie drogi stało się jasne, że 49-litrowy zbiornik Geely jest za mały na tę trasę. Przy 100—110 km/h być może by wystarczył, ale skoro od kwietnia do października legalnie można jechać 130 km/h, wolniejsza jazda byłaby ponura.

Geely Preface

Co ciekawe, komputer pokładowy Geely Preface przez całą drogę sam sobie przeczył. Pokazywał średnio 7,3—7,5 l/100 km, a pozostały zasięg obliczał zupełnie inaczej, obiecując o 80—100 km mniej niż wynikałoby z działania 49/7,5 = 653 km. Dobrze, że nie zaufałem wskazaniu 7,5 l/100 km i zatrzymałem się na tankowanie: rzeczywiste zużycie na dystansie 644 km wyniosło 8,2 l/100 km. Nie bądźmy jednak zbyt surowi dla chińskiego przemysłu samochodowego — wielokrotnie przyłapaliśmy komputery pokładowe na zaniżaniu spalania także w samochodach japońskich i europejskich.

„Inteligentny” tempomat dobrze utrzymuje prędkość i centruje samochód na pasie, ale pozwala puścić kierownicę tylko na 15–20 sekund. W deszczu często się wyłącza.

Płatna autostrada M11 między Moskwą a Petersburgiem

Cyfrowy zestaw wskaźników sedana Geely Preface

Przy okazji był to mój pierwszy przejazd M11 w jej nowej, nieprzerwanej formie, po otwarciu ostatniego odcinka — północnej obwodnicy Tweru. Teraz można przejechać z Moskwy do Petersburga bez opuszczania drogi szybkiego ruchu: przy wjeździe pobiera się bilet, a za całą trasę płaci na końcu. Zjechałem w stronę Puszkina, 20 km przed obwodnicą, i zapłaciłem 4120 rubli. W weekendy kosztuje to o kolejne 300 rubli więcej.

Powrót na oponach bez kolców

Po nocy w Puszkinie zmieniłem opony na bezkolcowe na drogę powrotną. Znów pięć godzin jazdy, a na końcu trasy komputer Geely pokazał 7,2 l/100 km. To oznacza oszczędność według wskazania 0,3 l/100 km. Rzeczywista różnica, obliczona z ilości faktycznie zatankowanej benzyny 95-oktanowej, była jeszcze większa: 0,4 l/100 km.

Zmiana kół i kontrola ciśnienia przed drogą powrotną

Zmiana kół, obowiązkowa kontrola ciśnienia (2,3 bara z przodu i z tyłu) — i w drogę powrotną z Petersburga do Moskwy.

Ile kolce kosztują w paliwie

Opony kolcowane z pewnością mają większe opory toczenia, ale wartość zużycia paliwa mówi znacznie więcej niż bezwymiarowy współczynnik oporów toczenia mierzony na stanowisku badawczym, na bębnach, gdzie opona kolcowana toczy się bez rzeczywistego udziału kolców. Wyniki drogowe są znacznie bliższe rzeczywistości.

W wartościach bezwzględnych opony bezkolcowe oszczędzają na trasie Moskwa–Petersburg 2,5 litra benzyny. Czyli 150 rubli. Raczej nie odstraszy to nikogo przyzwyczajonego do jazdy na kolcach. Znacznie ważniejsze są argumenty dotyczące bezpieczeństwa — a do ich sprawdzania służą specjalne drogi Autodromu Dmitrowskiego.

Sprint: hamowanie na mokrym i suchym

Na lodzie opony kolcowane są oczywiście lepsze w większości sytuacji i nie musimy czekać na zimę, żeby ponownie to potwierdzić. Wielu kierowców uważa, że kolce pogarszają zachowanie na asfalcie. Nie jestem o tym przekonany. Z mojego doświadczenia z dziesiątek testów porównawczych wynika, że wszystko zależy od konkretnego modelu. Tutaj mamy opony jednego producenta, o tej samej konstrukcji i podobnych asymetrycznych wzorach bieżnika — idealne warunki do bezpośredniego pojedynku. Racelogic VBOX Sport pełni rolę precyzyjnego miernika, określając drogę hamowania na mokrym i suchym asfalcie.

Opony kolcowane po wielokrotnym hamowaniu z pełną siłą od 100 km/h

Opony kolcowane wytrzymały serię hamowań z pełną siłą od 100 km/h bez strat: po testach bieżnik nie wygląda na zużyty, a wszystkie kolce są na miejscu.

Pięć lub sześć prób hamowania na każdym zestawie, po uśrednieniu, dało na mokrym asfalcie od 80 km/h różnicę zaledwie 40 cm — na korzyść kolcowanych Gislaved Nord*Frost 200. Na suchym asfalcie różnica jest jeszcze mniejsza: 8 cm od 100 km/h, czyli w granicach błędu pomiaru.

Ważniejsza jest jednak wartość bezwzględna. Geely Preface na fabrycznych oponach letnich zatrzymuje się ze 100 km/h na dystansie 39—40 metrów, natomiast na oponach zimowych droga hamowania przekracza 53 metry. Oznacza to, że po założeniu opon zimowych trzeba zmienić styl jazdy: zwalniać przed zakrętami i zostawiać większy odstęp. Jeśli samochód przed tobą nadal ma opony letnie, jego awaryjna droga hamowania będzie zauważalnie krótsza niż twoja.

Testy hamowania na mokrym i suchym asfalcie przy +3 °C

Hamowanie zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie przeprowadzono przy temperaturze +3 °C

Wnioski

Do argumentów przemawiających za kolcami nasz eksperyment dodaje więc kolejny: na asfalcie opony kolcowane nie są gorsze, a w przypadku tych Gislavedów są nawet nieznacznie lepsze od bezkolcowych. Cenę płaci się przy dystrybutorze — na autostradzie zużycie paliwa na kolcach rośnie o 5%.

Warto zastanowić się, jak wyglądałyby wyniki z oponami innych producentów. Właśnie to zamierzamy sprawdzić: Autoreview planuje kontynuować te eksperymenty w rzeczywistych warunkach z różnymi typami opon.