冬用タイヤ：スパイクありか、なしか。燃費と制動距離を比べる

冬用タイヤは、スパイク付きとスパイクなしのどちらを選ぶべきだろうか。私たちの試験では、氷上、雪上、そして舗装路で両者を比較している。今回は舗装路だけに焦点を当て、同じブランドから2組、スパイク付きのGislaved NordFrost 200と、スパイクなしのGislaved SoftFrost 200を取り上げる。濡れた舗装路と乾いた舗装路での制動試験という短距離種目に加え、モスクワからサンクトペテルブルクまで走り、スパイクが燃料消費にどの程度影響するかを見る長距離試験も行った。

なぜGislavedなのか、なぜ200シリーズなのか

多くのブランドと異なり、Gislavedはロシア市場に残った。それだけではない。親会社Continentalの撤退後、カルーガ工場と一部のタイヤ銘柄がGislavedブランドへ移された。今回の試験では、すでに10年間生産されているおなじみの200シリーズを選んだ。これらはAutoreviewの比較試験にも何度か参加しており、私たちは主に都市部での冬季使用に向くタイヤとして勧めてきた。

Gislaved Nord*Frost 200

スパイク付きGislaved NordFrost 200は、スパイク本数競争が激しくなった今でも、競合の中ではかなり静かな部類に入る。中国製を含め、180本、200本、さらには250本ものスパイクを備えるモデルもある。17インチのGislaved NordFrost 200は130本だ。氷上では当然この本数で競うのは難しい。では舗装路ではどうか。

雪上と氷上におけるGislavedの性能は、すでに私たちの比較試験で確認している。ここでの目的は、同じメーカーのスパイク付きとスパイクなしのタイヤが、舗装路でどれだけ違うのかを数値化することだ。冬がどれほど厳しくても、大都市の道路は通常除雪され、車は多くの時間を舗装路で過ごす。季節の変わり目や雪解けの時期まで考えれば、なおさらだ。

Geely Preface

タイヤを計量し、測定する

試験タイヤは当然同じサイズで、条件も統一した。

サイズ: 215/55 R17
荷重・速度指数: 98T — 最大750 kg、最大190 km/h
ホイール: 同一のSkad Atakor
試験車: ロシアで最近発売されたGeely Prefaceセダン

車両標準のホイールは18インチで、中国製Atlasタイヤを装着し、1本あたりの組み上がり重量は22.8 kg。17インチの組み合わせは軽く、スパイク付きで22.0 kg、スパイクなしで21.1 kgだった。したがって17インチ化するとばね下重量が減り、サスペンションへの負担も軽くなる。

なぜスパイク付きタイヤは重いのか

なぜスパイク付きはほぼ1 kgも重いのか。原因がスパイクそのものではないことは明らかだ。1本あたり最大でも1.6 g、タイヤ1本では合計208 gにすぎない。残りの差はゴムである。スパイク付きタイヤのトレッドはスパイクを確実に保持しなければならないため、より硬い配合が必要になる。今回の測定ではShore硬度で10ポイント高く、67対57だった。

Gislaved Soft*Frost 200

長距離試験：モスクワからサンクトペテルブルクへ

静的測定を終えると、私は冬用タイヤを試すためサンクトペテルブルクへ向かった。単なる慣らし運転ではない。この旅の目的は、冬用タイヤが実際の燃料消費にどれほど影響するかを確かめることだった。往路はスパイク付きGislaved NordFrost 200、復路はスパイクなしSoftFrost 200を使用。積載条件は両方向で同じで、有料道路M11では速度制御装置を使い130 km/hを維持した。昼食や給油で速度を落とす場面は当然あったが、650 kmの行程全体への影響は小さい。

燃料消費量の評価 — 給油機の実測値に基づく

車載計算機が示した値

モスクワ郊外で満タンにし、サンクトペテルブルクまで無給油で行けると期待したが、途中でGeelyの49リットルタンクでは足りないことが分かった。100—110 km/hなら届いたかもしれないが、4月から10月までは法的に130 km/hが許されるのだから、そんな速度で走るのは遅くて退屈だ。

Geely Preface

興味深いことに、Geely Prefaceの車載計算機は道中ずっと自己矛盾していた。平均燃費は7.3—7.5 l/100 kmと表示する一方、残りの走行可能距離はまったく別の計算をしており、49/7.5 = 653 kmという単純計算より80—100 km短く示していた。表示の7.5 l/100 kmを信用せず給油して正解だった。644 kmを走った実燃費は8.2 l/100 kmだった。ただし中国車だけを責めるべきではない。日本車や欧州車でも、車載計算機が実際より少ない消費量を示す例は何度も確認している。

「知能型」速度制御装置は速度をよく保ち、車線中央も維持するが、ハンドルから手を離せるのは15—20秒だけ。雨ではしばしば解除される.

Geely Prefaceセダンのデジタル計器盤

ちなみに、最後の区間であるトヴェリ北側バイパスが開通してから、途切れなくつながった新しいM11を走るのはこれが初めてだった。現在はモスクワからサンクトペテルブルクまで高速道路を降りずに走れる。入口で通行券を取り、最後に全区間分を支払う。私は環状道路の20 km手前でプーシキン方面へ降り、通行料として4,120ルーブルを支払った。週末はさらに300ルーブル高くなる。

復路はスパイクなしで

プーシキンで一泊した後、復路ではスパイクなしタイヤに交換した。同じく5時間走り、終点でGeelyの走行計算機は7.2 l/100 kmを示した。表示上では0.3 l/100 kmの節約になる。実際に給油した95オクタンガソリン量から計算すると、差はさらに大きく0.4 l/100 kmだった。

ホイールを交換し、前後とも2.3 barであることを必ず確認 — そしてサンクトペテルブルクからモスクワへの復路へ。

スパイクで燃料はどれだけ増えるか

スパイク付きタイヤの転がり抵抗が高いのは確かだ。しかし試験台のドラム上で測る無次元の転がり抵抗係数より、燃料消費量のほうがはるかに分かりやすい。しかも試験台ではスパイクが実路面のように働かない。道路上の結果のほうが現実に近い。

絶対値に直すと、モスクワ—サンクトペテルブルク間でスパイクなしタイヤが節約するガソリンは2.5リットル。金額では150ルーブルだ。スパイクに慣れた人がこれで考えを変えるとは思えない。安全面の議論のほうがはるかに重要であり、その検証にはドミトロフスコエ自動車試験場の専用路がある。

短距離試験：濡れた路面と乾いた路面での制動

氷上では多くの状況でスパイク付きが有利なのは明らかで、再確認のために冬を待つ必要はない。多くの運転者は、舗装路ではスパイクが悪影響を及ぼすと考えている。私はそれほど単純ではないと思う。何十回もの比較試験から得た経験では、結果はモデル次第だ。今回は同じメーカー、同じ構造、似た非対称トレッドを持つタイヤ同士であり、正面比較には理想的な条件だ。Racelogic VBOX Sportを使い、濡れた舗装路と乾いた舗装路での制動距離を正確に測定した。

スパイク付きタイヤは100 km/hからの全力制動を繰り返しても損傷なし。試験後もトレッドに目立つ摩耗はなく、すべてのスパイクが残っている.

各組で5〜6回制動し平均を取ると、濡れた舗装路で80 km/hからの差はわずか40 cmで、しかもスパイク付きGislaved Nord*Frost 200が有利だった。乾いた舗装路では差はさらに小さく、100 km/hから8 cm。これは測定誤差の範囲内だ。

ここで重要なのは絶対値である。Geely Prefaceは純正夏タイヤなら100 km/hから39—40 mで停止するが、冬用タイヤでは53 mを超える。つまり冬用タイヤを装着した瞬間から運転の仕方を変える必要がある。曲がる前に速度を落とし、前車との間隔を広く取るべきだ。前の車がまだ夏タイヤなら、緊急制動距離はあなたの車より明らかに短くなる。