Zimní pneumatiky: s hroty, nebo bez? Srovnáváme spotřebu a brzdnou dráhu

Jaké zimní pneumatiky vybrat — s hroty, nebo bez nich? V našich testech je porovnáváme na ledu, sněhu i asfaltu. Tentokrát se zaměřujeme pouze na asfalt a na dvě sady jedné značky: hrotované Gislaved NordFrost 200 a nehrotované Gislaved SoftFrost 200. Vedle krátkého testu brzdění na mokrém a suchém asfaltu je v programu také maraton — cesta z Moskvy do Petrohradu, která má ukázat, jak hroty ovlivňují spotřebu paliva.

Proč Gislaved a proč řada 200

Na rozdíl od mnoha jiných značek Gislaved v Rusku zůstal. A nejen to: po odchodu mateřské společnosti Continental přešel závod v Kaluze a část modelů pneumatik pod značku Gislaved. Pro tento pokus jsme vybrali dobře známou řadu 200, která se vyrábí už deset let. Zúčastnila se několika srovnávacích testů Autoreview a obvykle ji doporučujeme především pro zimní provoz ve městě.

Gislaved Nord*Frost 200

Hrotované Gislaved NordFrost 200 stále patří k nejtišším mezi soupeři, kteří se pustili do jakéhosi závodu ve zbrojení počtem hrotů. Existují modely, včetně čínských, se 180, 200, dokonce 250 hroty. Sedmnáctipalcová Gislaved NordFrost 200 jich má 130. Na ledu se s tím samozřejmě těžko soupeří — ale co na asfaltu?

Výsledky Gislavedu na sněhu a ledu máme v našich srovnávacích testech. Zde chceme číselně vyjádřit rozdíl mezi hrotovanými a nehrotovanými pneumatikami jednoho výrobce na asfaltu. Ať je zima jakkoli krutá, silnice ve velkých městech se obvykle čistí a auta tráví většinu času na asfaltu — nemluvě o přechodných obdobích a oblevách.

Dvě testovací sady Gislaved na shodných discích

Geely Preface

Pneumatiky: vážení a měření

Testované pneumatiky mají samozřejmě stejný rozměr a podmínky jsme po celou dobu drželi shodné:

Rozměr: 215/55 R17
Indexy nosnosti a rychlosti: 98T — do 750 kg a do 190 km/h
Disky: stejné Skad Atakor
Testovací vůz: sedan Geely Preface, nedávno uvedený v Rusku

Sériová kola vozu jsou osmnáctipalcová, obutá do čínských pneumatik Atlas, a každý komplet váží 22,8 kg. Sedmnáctipalcové sady jsou lehčí: 22,0 kg s hrotovanými pneumatikami a 21,1 kg s nehrotovanými. Přechod na 17 palců tedy snižuje neodpruženou hmotnost a ulevuje zavěšení.

Proč hrotovaná pneumatika váží víc

Proč hrotované pneumatiky váží skoro o kilogram víc? Samotnými hroty to zjevně není: každý váží nanejvýš 1,6 gramu, tedy dohromady 208 gramů na pneumatiku. Zbytek rozdílu připadá na gumu, protože běhoun hrotované pneumatiky musí hroty také bezpečně držet. To vyžaduje tvrdší směs — v našem případě o 10 jednotek Shoreovy stupnice, 67 proti 57.

Gislaved Soft*Frost 200

Maraton: Moskva — Petrohrad

Po dokončení statických měření jsem vyrazil testovat zimní pneumatiky do Petrohradu — nešlo zrovna jen o zajíždění. Smyslem cesty bylo zjistit, co zimní pneumatiky skutečně dělají se spotřebou paliva. Tam jsem jel na hrotovaných Gislaved NordFrost 200 a zpět na nehrotovaných SoftFrost 200. Zatížení bylo v obou směrech stejné a na placené dálnici M11 jsem jel stálých 130 km/h s tempomatem. Samozřejmě se objevila zpomalení kvůli obědu nebo tankování, ale na trase dlouhé 650 km mají na výsledek malý vliv.

Spotřeba paliva měřená podle údajů z výdejního stojanu

Posouzení spotřeby paliva — podle údajů z výdejních stojanů

Co ukázal palubní počítač

Po natankování na okraji Moskvy jsem doufal, že dojedu do Petrohradu bez zastávky, ale v polovině cesty bylo jasné, že Geelyho nádrž o objemu 49 litrů je na takovou trasu příliš malá. Při 100—110 km/h by možná stačila, ale když je od dubna do října legálně povoleno 130 km/h, byla by taková jízda pomalá a únavná.

Geely Preface

Zajímavé je, že palubní počítač Geely Preface si po celou cestu protiřečil. Ukazoval průměr 7,3—7,5 l/100 km, ale zbývající dojezd počítal úplně jinak a sliboval o 80—100 km méně, než by vycházelo z 49/7,5 = 653 km. Ještě že jsem údaji 7,5 l/100 km na displeji nevěřil a zastavil tankovat: skutečná spotřeba na 644 km byla 8,2 l/100 km. Na čínský automobilový průmysl ale nemusíme být příliš přísní — palubní počítače podhodnocující spotřebu jsme už mnohokrát přistihli i u japonských a evropských aut.

„Inteligentní“ tempomat dobře drží rychlost a udržuje vůz uprostřed pruhu, ale dovolí pustit volant jen na 15—20 sekund. A v dešti se často vypíná.

Placená dálnice M11 mezi Moskvou a Petrohradem

Digitální přístrojový štít sedanu Geely Preface

Mimochodem to byla moje první jízda po M11 v její nové souvislé podobě, protože byl otevřen poslední úsek — severní obchvat Tveru. Nyní lze jet z Moskvy do Petrohradu bez opuštění dálnice: u vjezdu si vezmete lístek a na konci zaplatíte celou cestu. Odbočil jsem směrem na Puškin 20 km před okruhem a za dálnici zaplatil 4120 rublů. O víkendech je to o dalších 300 rublů víc.

Zpáteční cesta na nehrotovaných

Po noci v Puškinu jsem na cestu zpět přezul na nehrotované pneumatiky. Znovu pět hodin jízdy a na konci trasy ukazoval palubní počítač Geely 7,2 l/100 km. Zaznamenaná úspora tedy činila 0,3 l/100 km. Skutečný rozdíl, vypočtený podle množství reálně natankovaného benzinu s oktanovým číslem 95, byl ještě větší: 0,4 l/100 km.

Výměna kol a kontrola tlaku před zpáteční cestou

Výměna kol, povinná kontrola tlaku (2,3 baru vpředu i vzadu) — a zpáteční cesta z Petrohradu do Moskvy.

Kolik hroty stojí na palivu

Hrotované pneumatiky mají bezpochyby vyšší valivý odpor — ale údaj o spotřebě paliva je mnohem názornější než bezrozměrný koeficient valivého odporu měřený na zkušebním stavu na bubnech, kde hrotovaná pneumatika ve skutečnosti odvaluje běhoun, nikoli samotné hroty. Výsledky ze silnice jsou realitě mnohem bližší.

V absolutních číslech ušetří nehrotované pneumatiky na trase Moskva—Petrohrad 2,5 litru benzinu. Nebo asi 150 rublů. To sotva odradí někoho, kdo je zvyklý jezdit na hrotech. Mnohem důležitější jsou argumenty bezpečnosti — a pro ty vás zveme na speciální tratě Dmitrovského autodromu.

Sprint: brzdění na mokru a suchu

Na ledu jsou hrotované pneumatiky ve většině situací zjevně lepší a nemusíme čekat na zimu, abychom to znovu potvrzovali. Mnoho řidičů věří, že hroty zhoršují chování na asfaltu. Já si tím tak jistý nejsem. Moje zkušenost z desítek srovnávacích testů říká, že vše závisí na konkrétním modelu. Zde máme pneumatiky jednoho výrobce, stejné konstrukce a s podobným asymetrickým vzorkem běhounu — ideální podmínky pro přímý souboj. Racelogic VBOX Sport působí jako rozhodčí a přesně měří brzdnou dráhu na mokrém i suchém asfaltu.

Hrotované pneumatiky po opakovaném plném brzdění ze 100 km/h

Hrotované pneumatiky vydržely sérii plných brzdění ze 100 km/h bez jakýchkoli ztrát: běhoun po testech nevypadá opotřebeně a všechny hroty zůstaly na místě.

Pět nebo šest brzdění na každé sadě a následný průměr ukázaly, že rozdíl na mokrém asfaltu při brzdění z 80 km/h činí jen 40 cm — a ve prospěch hrotovaných Gislaved Nord*Frost 200. Na suchém asfaltu je rozdíl ještě menší: 8 cm při brzdění ze 100 km/h, což už je v rámci chyby měření.

Důležitější je zde absolutní číslo. Geely Preface na sériových letních pneumatikách zastaví ze 100 km/h na 39—40 metrech, zatímco na zimních pneumatikách je brzdná dráha delší než 53 metrů. To znamená, že jakmile nasadíte zimní pneumatiky, musíte změnit způsob jízdy: zpomalovat dříve před zatáčkami a nechávat větší odstup. Pokud je totiž vůz před vámi ještě na letních pneumatikách, jeho nouzová brzdná dráha bude znatelně kratší než vaše.

Testy brzdění na mokrém a suchém asfaltu při +3 °C

Brzdění na suchém i mokrém asfaltu probíhalo při teplotě +3 °C

Závěry

Náš experiment tedy přidává další argument ve prospěch hrotů: na asfaltu nejsou hrotované pneumatiky horší a v případě těchto Gislaved jsou dokonce nepatrně lepší než nehrotované. Platí se za to u čerpací stanice — spotřeba paliva na dálnici s hroty stoupá o 5 %.

Stojí za to zjistit, jak by výsledky vypadaly s pneumatikami jiných výrobců. Právě to chceme ověřit: Autoreview plánuje pokračovat v těchto reálných silničních pokusech s různými typy pneumatik.