Vinterdäck: dubbat eller odubbat? Vi jämför förbrukning och bromssträcka

Vilka vinterdäck ska man välja — dubbade eller odubbade? I våra tester jämför vi dem på is, snö och asfalt. Den här gången tittar vi bara på asfalt och på två uppsättningar från samma märke: dubbade Gislaved NordFrost 200 och odubbade Gislaved SoftFrost 200. Förutom ett kort bromsprov på våt och torr asfalt ingår också ett maraton — en körning från Moskva till Sankt Petersburg för att se hur dubbarna påverkar bränsleförbrukningen.

Varför Gislaved och varför 200-serien

Till skillnad från många andra märken har Gislaved stannat kvar i Ryssland. Mer än så: efter att moderbolaget Continental lämnat landet överfördes fabriken i Kaluga och vissa däckmodeller till varumärket Gislaved. För det här försöket valde vi den välkända 200-serien, som nu har tillverkats i tio år. Den har deltagit i flera jämförande tester hos Autoreview och vi brukar framför allt rekommendera den för vinterkörning i stadsmiljö.

Gislaved Nord*Frost 200

Det dubbade Gislaved NordFrost 200 är fortfarande ett av de tystaste bland sina konkurrenter, som har hamnat i en kapprustning kring antalet dubbar. Det finns modeller, bland annat kinesiska, med 180, 200 och till och med 250 dubbar. Det 17-tums Gislaved NordFrost 200 har 130. På is är det förstås svårt att konkurrera med färre dubbar — men hur är det på asfalt?

Gislaveds prestanda på snö och is finns redan i våra jämförande tester. Här är uppgiften att sätta siffror på skillnaden mellan dubbade och odubbade däck från samma tillverkare på asfalt. Oavsett hur hård vintern är plogas vägarna i storstäder vanligtvis, och bilarna tillbringar större delen av tiden på asfalt — för att inte tala om övergångsperioder och töväder.

De två Gislaved-testuppsättningarna monterade på identiska fälgar

Geely Preface

Däcken: vägda och uppmätta

Testdäcken har naturligtvis samma dimension och förhållandena hölls lika genom hela provet:

Dimension: 215/55 R17
Belastnings- och hastighetsindex: 98T — upp till 750 kg och upp till 190 km/h
Fälgar: identiska Skad Atakor
Testbil: Geely Preface-sedanen, nyligen lanserad i Ryssland

Bilens fabriksmonterade hjul är 18 tum, med kinesiska Atlas-däck, och varje komplett hjul väger 22,8 kg. 17-tumsuppsättningarna är lättare: 22,0 kg med dubbade däck och 21,1 kg med odubbade. Att gå ned till 17 tum minskar alltså den ofjädrade massan och avlastar fjädringen.

Varför ett dubbdäck väger mer

Varför väger de dubbade däcken nästan ett kilo mer? Uppenbarligen inte på grund av dubbarna: varje dubb väger högst 1,6 gram, eller totalt 208 gram per däck. Resten av skillnaden är gummi, eftersom slitbanan på ett dubbdäck också måste hålla dubbarna säkert. Det kräver en hårdare blandning — i vårt fall 10 enheter hårdare på Shore-skalan, 67 mot 57.

Gislaved Soft*Frost 200

Maraton: Moskva till Sankt Petersburg

När de statiska mätningarna var klara gav jag mig av till Sankt Petersburg för att testa vinterdäcken — inte direkt för att köra in dem. Syftet med resan var att fastställa vad vinterdäck faktiskt gör med bränsleförbrukningen. Jag körde dit på dubbade Gislaved NordFrost 200 och tillbaka på odubbade SoftFrost 200. Lasten var densamma åt båda hållen och på avgiftsmotorvägen M11 höll farthållaren konstant 130 km/h. Naturligtvis behövde jag ibland sakta ned för lunch eller tankning, men över 650 km påverkar det resultatet mycket lite.

Bränsleförbrukning uppmätt från pumpavläsningar

Bedömning av bränsleförbrukningen — baserad på uppgifter från bränslepumparna

Vad färddatorn sade

Efter att ha fyllt tanken i utkanten av Moskva hoppades jag nå Sankt Petersburg utan stopp, men halvvägs stod det klart att Geelys 49-liters tank var för liten för resan. Den hade kanske räckt vid 100—110 km/h, men när 130 km/h är lagligt tillåtet från april till oktober hade långsammare körning känts onödigt seg.

Geely Preface

Märkligt nog motsade Geely Prefaces färddator sig själv hela vägen. Den visade i genomsnitt 7,3—7,5 l/100 km, men beräknade samtidigt återstående räckvidd på ett helt annat sätt och lovade 80—100 km mindre än de 653 km som 49/7,5 antyder. Det var tur att jag inte litade på 7,5 l/100 km på displayen utan stannade för att tanka: den verkliga förbrukningen över 644 km blev 8,2 l/100 km. Men låt oss inte vara alltför hårda mot den kinesiska bilindustrin — vi har tillräckligt ofta ertappat färddatorer i japanska och europeiska bilar med att visa för låg förbrukning.

Den ”intelligenta” farthållaren håller hastigheten bra och centrerar bilen i körfältet, men den låter dig bara släppa ratten i 15–20 sekunder. Och den stänger ofta av sig i regn.

Avgiftsmotorvägen M11 mellan Moskva och Sankt Petersburg

Digital instrumentpanel i Geely Preface-sedanen

Det här var för övrigt min första körning på M11 i dess nya sammanhängande form, nu när den sista delen — den norra förbifarten förbi Tver — har öppnats. Nu kan man köra från Moskva till Sankt Petersburg utan att lämna motorvägen: ta en biljett vid infarten och betala hela resan i slutet. Jag svängde av mot Pusjkin, 20 km före ringvägen, och betalade 4120 rubel för vägen. På helger kostar det ytterligare 300.

Returresan, på odubbade däck

Efter en natt i Pusjkin bytte jag till odubbade däck för färden tillbaka. Samma fem timmars körning, och vid slutet av sträckan visade Geelys färddator 7,2 l/100 km. Det är en registrerad besparing på 0,3 l/100 km. Den verkliga skillnaden, beräknad från den mängd 95-oktanig bensin som faktiskt fylldes på, var ännu större: 0,4 l/100 km.

Hjulbyte och kontroll av lufttryck före returresan

Hjulbyte, obligatorisk kontroll av lufttrycket (2,3 bar fram och bak) — och sedan returresan från Sankt Petersburg till Moskva.

Vad dubbarna kostar i bränsle

Dubbade däck har utan tvekan högre rullmotstånd — men en siffra för bränsleförbrukning är mycket mer illustrativ än en dimensionslös rullmotståndskoefficient mätt på en provbänk med trummor, där dubbdäcket inte arbetar som på en verklig väg. Resultaten från vägkörning ligger mycket närmare verkligheten.

I absoluta tal sparar de odubbade däcken 2,5 liter bensin på sträckan Moskva–Sankt Petersburg. Eller 150 rubel. Det lär knappast avskräcka någon som är van vid dubbdäck. Säkerhetsargumenten betyder mycket mer — och för dem är det bara att bege sig till specialvägarna på Dmitrovskoye-provbanan.

Sprinten: bromsning på vått och torrt

Dubbade däck är förstås bättre i de flesta situationer på is, och vi behöver inte vänta till vintern för att bekräfta det igen. Många förare tror att dubbar gör saker sämre på asfalt. Jag är inte så säker. Min erfarenhet från dussintals jämförande tester är att det helt beror på modellen. Här har vi däck från samma tillverkare, med samma konstruktion och liknande asymmetriska mönster — idealiska förutsättningar för en direkt duell. Racelogic VBOX Sport fungerar som domare och mäter bromssträckan på våt och torr asfalt med hög precision.

Dubbdäcken efter upprepade fulla inbromsningar från 100 km/h

Dubbdäcken klarade en serie fulla inbromsningar från 100 km/h utan någon förlust: slitbanan ser inte sliten ut efter testen och alla dubbar sitter kvar.

Fem eller sex inbromsningar per uppsättning, medelvärdesberäknade, gav en skillnad på våt asfalt från 80 km/h på bara 40 cm — och till fördel för dubbade Gislaved Nord*Frost 200. På torr asfalt är skillnaden ännu mindre: 8 cm från 100 km/h, vilket ligger inom mätfelet.

Det viktigare här är den absoluta siffran. Där Geely Preface stannar från 100 km/h på 39—40 meter med sina fabriksmonterade sommardäck är bromssträckan på vinterdäck över 53 meter. Det innebär att man så fort vinterdäcken sätts på måste ändra körsättet: sakta ned före kurvor och lämna större avstånd framåt. Om bilen framför fortfarande kör på sommardäck blir dess nödbromssträcka märkbart kortare än din.

Bromstester på våt och torr asfalt vid +3 °C

Bromsningen på både torr och våt asfalt genomfördes vid +3 °C

Slutsatser

Till argumenten för dubbar lägger vårt försök alltså detta: på asfalt är dubbade däck inte sämre, och i fallet med dessa Gislaved faktiskt marginellt bättre, än odubbade. Kostnaden märks vid pumpen — bränsleförbrukningen på motorväg ökar med 5 % med dubbar.

Det är värt att fundera på hur resultaten skulle se ut med däck från andra tillverkare. Det är precis vad vi tänker ta reda på: Autoreview planerar att fortsätta dessa verklighetsnära försök med olika typer av däck.