Szwajcarski supersamochód: Monteverdi High Speed 375L z 1970 roku

Szwajcarski samochód może brzmieć nietypowo. Szwajcarskie banki, szwajcarski ser, szwajcarskie zegarki — to wszystko dobrze znamy. A jednak sto lat temu Szwajcaria była krajem motoryzacyjnym tak samo jak wielu jej sąsiadów. Prężnie działały firmy takie jak Piccard-Pictet w Genewie, Turicum w Zurychu, Berna w Bernie, Saurer w Arbon i Martini w prowincjonalnym Saint-Blaise. Nawet mniej znana marka Zedel, położona między Lozanną a francuskim Besançon, produkowała samochody — często całkiem przyzwoite.

Jak Szwajcaria przestała budować samochody

Pod koniec lat trzydziestych ta różnorodność zniknęła. Przetrwały tylko Saurer i Berna, i to dzięki odejściu od samochodów osobowych na rzecz ciężarówek, autobusów, a później trolejbusów. Luksusowy Piccard-Pictet nie wytrzymał konkurencji i zakończył działalność w 1924 roku. Martini, sprzedane w tym samym roku braciom Steiger, przetrwało zaledwie dekadę. Zedel przejęła francuska firma Donnet i produkcja zakończyła się w 1934 roku. Turicum przestało budować auta w 1912 roku z powodu kłopotów finansowych, choć jako firma motoryzacyjna figurowało do 1925 roku. Mniejsi producenci — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — zniknęli jeszcze przed latami dwudziestymi.

Szwajcarski przemysł samochodowy został praktycznie zdziesiątkowany przez I wojnę światową, a Wielki Kryzys dobił nielicznych ocalałych: żaden producent samochodów osobowych nie dotrwał do lat czterdziestych. Po wojnie Szwajcaria miała inne priorytety, a importowanie aut od motoryzacyjnych potęg zza granicy było prostsze niż własna produkcja. Stąd rozkwit przedstawicielstw handlowych oferujących zagraniczne samochody na każdy gust i budżet.

Syn dealera w Bazylei

Nasza historia zaczyna się w jednym z takich przedstawicielstw — nie w stołecznej Genewie ani przemysłowym Bernie, lecz w kosmopolitycznej, uniwersyteckiej Bazylei. Firma importowała różne luksusowe marki, a dorastał w niej Peter, syn pana Monteverdiego. W przeciwieństwie do rówieśników nie interesowało go ani zegarmistrzostwo, ani serowarstwo; chciał pójść w ślady ojca.

Zaczął od gokartów, nazywanych wówczas „go-cartami” i traktowanych niewiele poważniej niż zjazdy pochyłością w samodzielnie zbudowanych wózkach. W firmie ojca było dość miejsca na naprawy gwarancyjne i zwykły serwis, więc Peter majstrował tam przy swoim „sprzęcie sportowym”. Na początku lat sześćdziesiątych zbudował coś poważniejszego — samochód wyścigowy zgodny z przepisami technicznymi Formuły Junior. Powstało kilka egzemplarzy, każdy z dumnym emblematem i inicjałami MBM — Monteverdi Basel Motoren. Startowały, choć bez większych sukcesów. Jedyna próba Petera w Grand Prix, w Niemczech w 1961 roku, zakończyła się przedwczesnym wycofaniem.

Bazylea leży na styku Szwajcarii, Francji i Niemiec, przecięta Renem. W XIV wieku dzieliła się na Wielką i Małą Bazyleę, a mieszkańcy tej drugiej, nękani przez bogatszych sąsiadów, do dziś pod koniec stycznia organizują karnawały, podczas których odwracają się tyłem — dosłownie — do Wielkiej Bazylei w przekornym pokazie niezależności. Zabawa trwa cały dzień, w wyszukanych strojach i pod symbolami średniowiecznych cechów, przeplatana jedzeniem i piciem.

Europejskie podwozie, amerykański silnik

W tym złożonym otoczeniu przedstawicielstwo Petera Monteverdiego prosperowało w Binningen, przyciągając klientów z obu części Bazylei i znacznie dalej. Sprzedawało BMW, Lancię i Bentleya, a pod wpływem Petera zostało pierwszym importerem Ferrari w Szwajcarii. Z czasem zrozumiał, czego naprawdę chcą jego klienci: szybkich samochodów nadających się nie tylko do sportu, lecz także do pokonywania alpejskich przełęczy i dojazdu do śródziemnomorskich kurortów. Tę niszę właśnie opuściła francuska Facel-Vega, i to w niefortunnych okolicznościach.

Peter sięgnął więc po sprawdzoną receptę Jensena, Railtona i Facel-Vegi: europejskie podwozie z amerykańskim silnikiem — strategię skuteczną aż do momentu, gdy Facel-Vega zaczęła mieć problemy po odejściu od amerykańskich jednostek. Umowa z Chrysler Corporation zapewniała zespoły napędowe i inne podzespoły, włoski projektant Pietro Frua odpowiadał za nadwozie, a końcowy montaż pozostawał w Binningen. Efekt, Monteverdi High Speed 350S, zaprezentowano na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1967 roku, po czym stopniowo ruszyła sprzedaż.

W latach 1968–1969 pracownia Frua dostarczyła jedenaście gotowych nadwozi, wszystkie dwuosobowe. Niezadowolony z jakości wykonania Peter przeszedł do Fissore, które zbudowało zmienioną wersję 2+2 nazwaną High Speed 375L — model widoczny na tych zdjęciach.

Samochód na tych fotografiach

375L ma charakterystyczny przód z czterema reflektorami i bardziej kanciastą stylistyką, lecz zachowuje eleganckie proporcje. Ten egzemplarz, numer fabryczny 2020 z 1970 roku, ma znany silnik Chrysler Magnum 440 — 7,2 litra i 375 KM. Później pojawiła się wersja 450-konna, z wyborem między czterobiegową skrzynią ręczną a trzyzakresowym automatem, oba rozwiązania Chryslera; ten samochód ma automatyczną skrzynię TorqueFlite.

Zgodnie z luksusowym charakterem klasy GT samochód ma elektryczne szyby, klimatyzację i wspomaganie kierownicy. Zestaw audio Kenwood z odtwarzaczem CD pojawił się dużo później niż sam samochód.

Koniec w Binningen

Monteverdi celował w około pięćdziesiąt samochodów rocznie. Do 1976 roku popyt osłabł, a kabriolety i czterodrzwiowe sedany zakończono wcześniej — powstało ich tylko około trzydziestu. Firma przeszła na samochody terenowe wykorzystujące podzespoły Range Rovera (Monteverdi Sahara), pojazdy użytkowe (Monteverdi Safari), później sedany i kabriolety pod nazwą Sierra, a w 1982 roku na Tiara — lekko zmodyfikowanego Mercedes-Benz. Po śmierci Petera Monteverdiego 4 lipca 1998 roku, po długiej chorobie, zakład w Binningen zamknięto na dobre.

Dziś mieści się tam muzeum.

Monteverdi High Speed 375L: najważniejsze fakty

• Miejsce produkcji: Binningen pod Bazyleą, Szwajcaria
• Koncepcja: europejskie podwozie, amerykański silnik — jak wcześniej u Jensena, Railtona i Facel-Vegi
• Nadwozie: Pietro Frua dla 350S, następnie Fissore dla wersji 2+2 375L
• Ten samochód: numer fabryczny 2020, rok 1970
• Silnik: Chrysler Magnum 440, 7,2 litra, 375 KM; później pojawiła się wersja 450-konna
• Skrzynia biegów: automatyczna Chrysler TorqueFlite; oferowano też czterobiegową ręczną
• Debiut linii: High Speed 350S na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1967 roku
• Firma po samochodach sportowych: terenowe Sahara i Safari, Sierra oraz Tiara z 1982 roku

Najczęściej zadawane pytania

Czy naprawdę istniał szwajcarski przemysł samochodowy? Tak, i to znaczący — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel i inni. Nie przetrwał I wojny światowej i Wielkiego Kryzysu; żaden producent samochodów osobowych nie dotrwał do lat czterdziestych.

Kim był Peter Monteverdi? Syn bazylejskiego dealera samochodowego, zawodnik kartingowy i Formuły Junior pod marką MBM, a później pierwszy importer Ferrari w Szwajcarii, który budował własne gran turismo w Binningen.

Czym różnią się 350S i 375L? 350S był dwuosobowy i miał nadwozie Frua; jedenaście egzemplarzy ukończono w latach 1968–1969. 375L to zastępująca go wersja 2+2 z nadwoziem Fissore, czterema reflektorami i bardziej kanciastą stylistyką.

Ile ich zbudowano? Celem było około pięćdziesięciu rocznie. Do 1976 roku popyt spadł, a kabrioletów i czterodrzwiowych sedanów powstało tylko około trzydziestu.

Czy te samochody można dziś zobaczyć? Zakład w Binningen zamknięto po śmierci Petera Monteverdiego 4 lipca 1998 roku, a dziś mieści się tam muzeum.

Autor składa serdeczne podziękowania Elenie Łukjanowej, mieszkance Bazylei, za informacje historyczne i regionalne wykorzystane w tym artykule.

Zdjęcia: Sean Dugan, www.hymanltd.com

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Supersamochód ze Szwajcarii: Monteverdi High Speed 375L z 1970 roku w opowieści Andrieja Chrisanfowa