Un’auto svizzera può sembrare insolita. Banche svizzere, formaggio svizzero, orologi svizzeri — questi sono familiari. Eppure un secolo fa la Svizzera era una nazione automobilistica quanto molti dei paesi vicini. Costruttori come Piccard-Pictet a Ginevra, Turicum a Zurigo, Berna a Berna, Saurer ad Arbon e Martini nella provinciale Saint-Blaise erano tutti in piena attività. Perfino la meno nota Zedel, situata tra Losanna e Besançon in Francia, produceva automobili, spesso di tutto rispetto.
Come la Svizzera smise di costruire automobili
Quella varietà era scomparsa entro la fine degli anni Trenta. Sopravvissero soltanto Saurer e Berna, e lo fecero abbandonando le auto passeggeri per passare a camion, autobus e poi filobus. La lussuosa Piccard-Pictet non resistette alla concorrenza e chiuse nel 1924. Martini, venduta ai fratelli Steiger nello stesso anno, durò appena un altro decennio. Zedel passò alla società francese Donnet e terminò la propria attività nel 1934. Turicum smise di costruire automobili nel 1912 per problemi finanziari, anche se rimase registrata come azienda automobilistica fino al 1925. I costruttori più piccoli — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — erano già scomparsi prima degli anni Venti.
L’industria automobilistica svizzera fu praticamente decimata dalla Prima guerra mondiale, e la Grande Depressione eliminò i pochi superstiti: nessun costruttore di automobili per passeggeri arrivò agli anni Quaranta. Dopo la guerra la Svizzera aveva altre priorità, e importare dai grandi paesi automobilistici confinanti era più semplice che produrre in casa. Da qui nacque la crescita delle agenzie commerciali, che vendevano automobili straniere per ogni gusto e ogni disponibilità economica.
I quadranti hanno scritte in tedesco, ma il tachimetro è graduato in miglia orarie anziché in chilometri orari
Il figlio di un concessionario a Basilea
La nostra storia comincia in una di queste agenzie — non a Ginevra né nella Berna industriale, ma nella cosmopolita città universitaria di Basilea. L’agenzia importava una selezione di marchi prestigiosi, ed è lì che crebbe Peter, figlio del signor Monteverdi. A differenza dei suoi coetanei, Peter non aveva interesse per l’orologeria o la produzione di formaggio; era deciso a seguire le orme del padre.
Cominciò con i kart, allora chiamati “go-cart” e considerati solo poco più seri delle gare in discesa con cassette a rotelle. L’agenzia del padre aveva spazio sufficiente per i lavori in garanzia e la manutenzione ordinaria, e lì Peter armeggiava con il proprio “equipaggiamento sportivo”. All’inizio degli anni Sessanta aveva costruito qualcosa di più serio, un’auto da corsa secondo il regolamento tecnico “Formula Junior”. Ne furono realizzate diverse, tutte con le iniziali MBM — Monteverdi Basel Motoren — sotto uno stemma orgogliosamente esibito. Gareggiarono, con successo limitato. L’unico tentativo di Peter in un Grand Prix, in Germania nel 1961, terminò con un ritiro precoce.
Basilea si trova nel punto in cui la Svizzera incontra Francia e Germania, divisa dal Reno. Nel XIV secolo era separata in Grande Basilea e Piccola Basilea, e gli abitanti di Piccola Basilea, vessati dai vicini più ricchi, celebrano ancora a fine gennaio carnevali durante i quali voltano le spalle — o più precisamente il fondoschiena — alla Grande Basilea in una provocatoria dimostrazione d’indipendenza. I festeggiamenti durano tutto il giorno, con costumi elaborati e simboli delle corporazioni medievali, intervallati da cibo e bevande.
Telaio europeo, motore americano
In quel contesto complesso l’agenzia di Peter Monteverdi prosperò nella zona di Binningen, attirando clienti da entrambe le parti di Basilea e da molto più lontano. Vendeva BMW, Lancia e Bentley e, sotto l’influenza di Peter, divenne il primo importatore Ferrari della Svizzera. Col tempo egli comprese che cosa desideravano davvero i clienti: auto veloci adatte non soltanto allo sport, ma anche ad attraversare i passi alpini e arrivare nelle località del Mediterraneo. Quella nicchia era appena stata lasciata libera dalla francese Facel-Vega in circostanze sfortunate.
Peter adottò quindi la formula già collaudata da Jensen, Railton e Facel-Vega: telaio europeo e motore americano, una strategia che aveva funzionato fino a quando Facel-Vega entrò in difficoltà dopo aver rinunciato ai motori americani. Un accordo con Chrysler Corporation fornì i propulsori e altri componenti, il designer italiano Pietro Frua si occupò della carrozzeria, mentre l’assemblaggio finale rimase a Binningen. Il risultato, la Monteverdi High Speed 350S, fu presentato al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1967, e le vendite iniziarono gradualmente.
Nel 1968–1969 l’atelier Frua aveva consegnato undici carrozzerie finite, tutte biposto. Insoddisfatto della qualità della lavorazione, Peter passò a Fissore, che realizzò una versione “2+2” riveduta chiamata High Speed 375L — il modello raffigurato in queste fotografie.
L’auto in queste fotografie
La 375L ha un frontale caratteristico con quattro fari e linee più spigolose, senza perdere le proporzioni eleganti. Questo esemplare, numero di fabbrica 2020 del 1970, monta il noto Chrysler Magnum 440 — 7,2 litri, 375 cavalli. In seguito arrivò una versione da 450 cavalli, con la scelta fra un manuale a quattro marce e un automatico a tre rapporti, entrambi Chrysler; questa vettura ha l’automatico TorqueFlite.
Fedele al lusso della classe GT, dispone di alzacristalli elettrici, aria condizionata e servosterzo. L’impianto stereo Kenwood con lettore CD è stato installato molto più tardi rispetto all’auto stessa.
La fine a Binningen
Monteverdi puntava a circa cinquanta vetture l’anno. La domanda calò entro il 1976, e le cabriolet e le berline a quattro porte cessarono prima — ne furono costruite soltanto una trentina. L’azienda passò poi ai fuoristrada basati su componenti Range Rover (Monteverdi Sahara), ai veicoli utilitari (Monteverdi Safari), più tardi a berline e cabriolet con il nome Sierra, e nel 1982 alla Tiara, una Mercedes-Benz leggermente modificata. Dopo la morte di Peter Monteverdi il 4 luglio 1998, al termine di una lunga malattia, lo stabilimento di Binningen chiuse definitivamente.
Oggi ospita un museo.
L’illustrazione del dépliant aziendale mostra una versione iniziale della vettura con una soluzione frontale fondamentalmente diversa
Monteverdi High Speed 375L: i dati principali
- Costruita a: Binningen, vicino a Basilea, Svizzera
- Formula: telaio europeo, motore americano — come avevano fatto Jensen, Railton e Facel-Vega
- Carrozzeria: Pietro Frua per la 350S, poi Fissore per la 375L 2+2
- Questa vettura: numero di fabbrica 2020, anno 1970
- Motore: Chrysler Magnum 440, 7,2 litri, 375 cavalli; in seguito arrivò una versione da 450 cavalli
- Trasmissione: automatica Chrysler TorqueFlite; era disponibile anche un manuale a quattro marce
- Esordio della gamma: High Speed 350S al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1967
- L’azienda dopo le gran turismo: fuoristrada Sahara e Safari, Sierra e Tiara del 1982
Domande frequenti
Esisteva davvero un’industria automobilistica svizzera? Sì, ed era considerevole — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel e altri. Non sopravvisse alla Prima guerra mondiale e alla Grande Depressione; nessun costruttore di automobili per passeggeri arrivò agli anni Quaranta.
Chi era Peter Monteverdi? Il figlio di un concessionario di Basilea, pilota di kart e Formula Junior con il nome MBM, poi primo importatore Ferrari della Svizzera, che costruì le proprie gran turismo a Binningen.
Qual è la differenza tra la 350S e la 375L? La 350S era la biposto con carrozzeria Frua, di cui furono completati undici esemplari nel 1968–1969. La 375L è la 2+2 con carrozzeria Fissore che la sostituì, con quattro fari e uno stile più angolare.
Quante ne furono costruite? L’obiettivo era circa cinquanta l’anno. La domanda calò entro il 1976, e delle cabriolet e delle berline a quattro porte ne furono realizzate soltanto una trentina.
Le auto si possono vedere oggi? Lo stabilimento di Binningen cessò l’attività produttiva dopo la morte di Peter Monteverdi il 4 luglio 1998 e oggi ospita un museo.
L’autore esprime un sentito ringraziamento a Elena Lukyanova, residente a Basilea, per le informazioni storiche e regionali utilizzate in questo articolo.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Questa è una traduzione. L’articolo originale è disponibile qui: Supercar dalla Svizzera: la Monteverdi High Speed 375L del 1970 nel racconto di Andrei Khrisanfov
Pubblicato Ottobre 17, 2024 • 7m da leggere
