Ein Schweizer Auto mag ungewöhnlich klingen. Schweizer Banken, Schweizer Käse, Schweizer Uhren — das ist vertraut. Doch vor hundert Jahren war die Schweiz ebenso ein Autoland wie viele ihrer Nachbarn. Hersteller wie Piccard-Pictet in Genf, Turicum in Zürich, Berna in Bern, Saurer in Arbon und Martini im provinziellen Saint-Blaise waren äußerst aktiv. Selbst die weniger bekannte Zedel, zwischen Lausanne und dem französischen Besançon gelegen, baute Autos — oft durchaus respektable.
Wie die Schweiz aufhörte, Autos zu bauen
Diese Vielfalt war Ende der 1930er Jahre verschwunden. Nur Saurer und Berna überlebten, weil sie sich von Personenwagen verabschiedeten und auf Lastwagen, Busse und später Oberleitungsbusse umstiegen. Die luxuriöse Piccard-Pictet hielt dem Wettbewerb nicht stand und schloss 1924. Martini, im selben Jahr an die Brüder Steiger verkauft, überlebte kaum ein weiteres Jahrzehnt. Zedel ging an die französische Firma Donnet und stellte 1934 die Produktion ein. Turicum hörte bereits 1912 wegen finanzieller Probleme mit dem Autobau auf, blieb aber bis 1925 als Automobilunternehmen eingetragen. Kleinere Hersteller — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — waren schon vor den 1920er Jahren verschwunden.
Der Erste Weltkrieg dezimierte die Schweizer Autoindustrie praktisch vollständig, und die Weltwirtschaftskrise erledigte die wenigen Überlebenden: Kein Hersteller von Personenwagen schaffte es bis in die 1940er Jahre. Nach dem Krieg hatte die Schweiz andere Prioritäten, und Fahrzeuge von den benachbarten Automobilmächten zu importieren war einfacher als eine eigene Produktion aufzubauen. So entstanden zahlreiche Handelsvertretungen, die ausländische Autos für jeden Geschmack und jedes Budget verkauften.
Die Instrumente tragen deutsche Beschriftungen, doch der Tachometer ist in Meilen pro Stunde statt in Kilometern pro Stunde skaliert
Der Sohn eines Händlers in Basel
Unsere Geschichte beginnt in einer solchen Vertretung — nicht in der Hauptstadt Genf und auch nicht im industriellen Bern, sondern in der kosmopolitischen Universitätsstadt Basel. Die Vertretung importierte verschiedene hochklassige Marken, und dort wuchs Peter, der Sohn von Herrn Monteverdi, auf. Im Gegensatz zu seinen Altersgenossen interessierte sich Peter weder für Uhrmacherei noch für Käseherstellung; er wollte seinem Vater folgen.
Er begann mit Karts, die damals „Go-Carts“ genannt wurden und kaum ernster genommen wurden als Seifenkistenrennen bergab. In der Vertretung seines Vaters gab es genug Platz für Garantiearbeiten und Wartung, und dort bastelte Peter an seinem „Sportgerät“. Anfang der 1960er Jahre baute er etwas Ernsthafteres: einen Rennwagen nach den technischen Vorschriften der Formel Junior. Mehrere Exemplare entstanden, alle mit den Initialen MBM — Monteverdi Basel Motoren — unter einem stolzen Emblem. Sie gingen an den Start, allerdings mit begrenztem Erfolg. Peters einziger Grand-Prix-Versuch, 1961 in Deutschland, endete mit einem frühen Ausfall.
Basel liegt dort, wo die Schweiz auf Frankreich und Deutschland trifft, geteilt durch den Rhein. Im 14. Jahrhundert war die Stadt in Grossbasel und Kleinbasel geteilt. Die Bewohner von Kleinbasel, die lange von ihren wohlhabenderen Nachbarn bedrängt wurden, feiern noch heute Ende Januar einen Karneval, bei dem sie Grossbasel demonstrativ den Rücken — genauer gesagt das Hinterteil — zukehren. Das Fest dauert den ganzen Tag, mit aufwendigen Kostümen und den Symbolen mittelalterlicher Zünfte, begleitet von Essen und Trinken.
Europäisches Fahrgestell, amerikanischer Motor
In diesem komplizierten Umfeld florierte Peter Monteverdis Vertretung im Gebiet Binningen und zog Kunden aus beiden Basel und weit darüber hinaus an. Sie verkaufte BMW, Lancia und Bentley und wurde unter Peters Einfluss zum ersten Ferrari-Importeur der Schweiz. Mit der Zeit erkannte er, was seine Kundschaft wirklich wollte: schnelle Autos, die nicht nur für sportliches Fahren geeignet waren, sondern auch für Alpenpässe und die Reise zu Ferienorten am Mittelmeer. Genau diese Nische war gerade unter unglücklichen Umständen von der französischen Facel-Vega aufgegeben worden.
Peter griff daher zur bewährten Formel von Jensen, Railton und Facel-Vega: europäisches Fahrgestell, amerikanischer Motor — eine Strategie, die funktioniert hatte, bis Facel-Vega nach der Abkehr von amerikanischen Motoren ins Straucheln geriet. Ein Vertrag mit der Chrysler Corporation lieferte Antriebe und weitere Komponenten, der italienische Designer Pietro Frua übernahm die Karosserie, und die Endmontage blieb in Binningen. Das Ergebnis, der Monteverdi High Speed 350S, wurde 1967 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt, und der Verkauf begann nach und nach.
Bis 1968-1969 hatte Fruas Atelier elf fertige Karosserien geliefert, allesamt Zweisitzer. Mit der handwerklichen Qualität unzufrieden, wechselte Peter zu Fissore, wo eine überarbeitete „2+2“-Version namens High Speed 375L entstand — das Modell auf diesen Fotos.
Das Auto auf diesen Fotos
Der 375L besitzt eine eigenständige Front mit vier Scheinwerfern und kantigerer Gestaltung, ohne seine eleganten Proportionen zu verlieren. Dieses Exemplar, Werksnummer 2020 aus dem Jahr 1970, trägt den bekannten Chrysler Magnum 440 — 7,2 Liter, 375 PS. Später folgte eine 450-PS-Version, wahlweise mit Viergang-Schaltgetriebe oder Dreigang-Automatik, beide von Chrysler; dieses Auto besitzt die TorqueFlite-Automatik.
Seinem luxuriösen Gran-Turismo-Anspruch entsprechend hat er elektrische Fensterheber, Klimaanlage und Servolenkung. Die Kenwood-Stereoanlage mit CD-Spieler kam deutlich später als das Auto selbst.
Das Ende in Binningen
Monteverdi plante etwa fünfzig Autos pro Jahr. Bis 1976 ließ die Nachfrage nach, und Cabriolets sowie viertürige Limousinen verschwanden schon früher — nur rund dreißig wurden gebaut. Das Unternehmen wandte sich Geländewagen auf Range-Rover-Basis zu, dem Monteverdi Sahara, Nutzfahrzeugen wie dem Monteverdi Safari, später Limousinen und Cabriolets unter dem Namen Sierra und 1982 dem Tiara, einem leicht veränderten Mercedes-Benz. Nach Peter Monteverdis Tod am 4. Juli 1998 infolge langer Krankheit wurde das Werk in Binningen endgültig geschlossen.
Heute befindet sich dort ein Museum.
Die Abbildung aus der Firmenbroschüre zeigt eine frühe Version des Autos mit einer grundsätzlich anderen Frontgestaltung
Monteverdi High Speed 375L: die wichtigsten Fakten
- Gebaut in: Binningen bei Basel, Schweiz
- Konzept: europäisches Fahrgestell, amerikanischer Motor — wie bei Jensen, Railton und Facel-Vega
- Karosserie: Pietro Frua für den 350S, danach Fissore für den 2+2-sitzigen 375L
- Dieses Auto: Werksnummer 2020, Baujahr 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 Liter, 375 PS; später folgte eine 450-PS-Version
- Getriebe: Chrysler TorqueFlite-Automatik; außerdem war ein Viergang-Schaltgetriebe erhältlich
- Debüt der Baureihe: der High Speed 350S auf der Frankfurter Automobilausstellung 1967
- Das Unternehmen nach den Personenwagen: Geländewagen Sahara und Safari, der Sierra und der Tiara von 1982
Häufig gestellte Fragen
Gab es wirklich eine Schweizer Autoindustrie? Ja, und zwar eine beachtliche — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel und andere. Sie überlebte den Ersten Weltkrieg und die Weltwirtschaftskrise nicht; kein Hersteller von Personenwagen erreichte die 1940er Jahre.
Wer war Peter Monteverdi? Der Sohn eines Basler Autohändlers, Kart- und Formel-Junior-Rennfahrer unter dem Namen MBM und später der erste Ferrari-Importeur der Schweiz, der in Binningen eigene Gran-Turismo-Fahrzeuge baute.
Was ist der Unterschied zwischen 350S und 375L? Der 350S war der von Frua karossierte Zweisitzer, von dem 1968-1969 elf Stück fertiggestellt wurden. Der 375L war der nachfolgende 2+2-Sitzer mit Fissore-Karosserie, vier Scheinwerfern und kantigerer Gestaltung.
Wie viele wurden gebaut? Das Ziel lag bei etwa fünfzig Autos pro Jahr. Die Nachfrage brach bis 1976 ein, und von den Cabriolets und viertürigen Limousinen entstanden nur etwa dreißig.
Kann man die Autos heute noch sehen? Die Anlage in Binningen wurde nach Peter Monteverdis Tod am 4. Juli 1998 als Fabrik geschlossen und beherbergt heute ein Museum.
Der Autor dankt Elena Lukyanova, einer Einwohnerin von Basel, herzlich für die historischen und regionalen Informationen, die in diesem Artikel verwendet wurden.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Суперкар из Швейцарии: Monteverdi High Speed 375L 1970 года в рассказе Андрея Хрисанфова
Veröffentlicht Oktober 17, 2024 • 7 m zum Lesen
