Switserse supermotor: die 1970 Monteverdi High Speed 375L

’n Switserse motor klink dalk ongewoon. Switserse banke, Switserse kaas, Switserse horlosies — dit ken almal. Tog was Switserland ’n eeu gelede net soveel ’n motorland soos baie van sy bure. Vervaardigers soos Piccard-Pictet in Genève, Turicum in Zürich, Berna in Bern, Saurer in Arbon en Martini in die provinsiale Saint-Blaise was almal bedrywig. Selfs die minder bekende Zedel, tussen Lausanne en die Franse Besançon, het motors vervaardig, dikwels heel ordentlike eenhede.

Hoe Switserland opgehou het om motors te bou

Teen die laat 1930’s het daardie verskeidenheid verdwyn. Net Saurer en Berna het oorleef, en slegs omdat hulle van passasiersmotors na vragmotors, busse en later trolliebusse oorgeskakel het. Die luukse Piccard-Pictet kon nie die mededinging weerstaan nie en het in 1924 gesluit. Martini, wat dieselfde jaar aan die Steiger-broers verkoop is, het skaars nog ’n dekade gehou. Zedel het in die hande van die Franse maatskappy Donnet beland en in 1934 produksie gestaak. Turicum het weens finansiële probleme reeds in 1912 opgehou om motors te bou, hoewel dit tot 1925 nog as ’n motoronderneming geregistreer was. Kleiner vervaardigers — Dufaux, Egg, Ajax en Tribelhorn — het reeds voor die 1920’s verdwyn.

Die Switserse motorbedryf is feitlik deur die Eerste Wêreldoorlog vernietig, en die Groot Depressie het die laaste oorblywendes uitgeskakel: geen vervaardiger van passasiersmotors het die 1940’s gehaal nie. Ná die oorlog het Switserland ander prioriteite gehad, en invoer uit die groot motorlande langsaan was eenvoudiger as om plaaslik te vervaardig. Daarom het handelsagentskappe opgebloei en buitelandse motors vir elke smaak en begroting verkoop.

’n Handelaar se seun in Basel

Ons verhaal begin by een van dié agentskappe — nie in die hoofstad Genève of die industriële Bern nie, maar in die kosmopolitiese universiteitstad Basel. Die agentskap het ’n verskeidenheid luukse handelsmerke ingevoer, en dit was daar waar mnr. Monteverdi se seun Peter grootgeword het. Anders as sy maats het Peter geen belangstelling in horlosiemakery of kaasmaak gehad nie; hy wou sy pa se voetspore volg.

Hy het met karts begin, destyds “go-carts” genoem en net effens ernstiger as seepkisresies teen ’n heuwel af beskou. Sy pa se agentskap het genoeg ruimte vir waarborgwerk en gewone diens gehad, en daar het Peter aan sy “sporttoerusting” gepeuter. Teen die vroeë 1960’s het hy iets ernstiger gebou: ’n renmotor volgens die tegniese reëls van Formula Junior. Verskeie is vervaardig, elkeen met die letters MBM — Monteverdi Basel Motoren — onder ’n trotse embleem. Hulle het aan wedrenne deelgeneem, maar met beperkte sukses. Peter se enigste poging aan ’n Grand Prix, in Duitsland in 1961, het vroeg met uitval geëindig.

Basel lê waar Switserland, Frankryk en Duitsland bymekaarkom en word deur die Ryn verdeel. In die 14de eeu is dit in Groot-Basel en Klein-Basel verdeel, en die inwoners van Klein-Basel, wat deur hul ryker bure getreiter is, hou steeds einde Januarie karnavalle waar hulle hul rug — of meer presies hul agterstewe — na Groot-Basel draai as ’n uitdagende vertoon van onafhanklikheid. Die fees duur die hele dag, met uitgebreide kostuums en die simbole van Middeleeuse gildes, afgewissel met kos en drank.

Europese onderstel, Amerikaanse enjin

In dié ingewikkelde omgewing het Peter Monteverdi se agentskap in die Binningen-gebied gefloreer en kliënte uit albei Basels en ver daarbuite gelok. Dit het BMW, Lancia en Bentley verkoop en het onder Peter se invloed Switserland se eerste Ferrari-invoerder geword. Mettertyd het hy verstaan wat sy kliënte werklik wou hê: vinnige motors wat nie net vir sport geskik was nie, maar ook om Alpynse bergpasse oor te steek en by oorde aan die Middellandse See aan te kom. Daardie nis is juis deur die Franse Facel-Vega oopgelaat, onder ongelukkige omstandighede.

Peter het dus die beproefde resep van Jensen, Railton en Facel-Vega gevolg: ’n Europese onderstel met ’n Amerikaanse enjin — ’n benadering wat goed gewerk het totdat Facel-Vega begin sukkel het nadat dit van Amerikaanse enjins wegbeweeg het. ’n Ooreenkoms met Chrysler Corporation het die krageenhede en ander komponente gelewer, die Italiaanse ontwerper Pietro Frua het die bakwerk behartig, en finale montering het in Binningen gebly. Die resultaat, die Monteverdi High Speed 350S, is by die Frankfurtse Motorskou van 1967 onthul, waarna verkope geleidelik begin het.

Teen 1968–1969 het Frua se ateljee elf voltooide bakwerke gelewer, almal tweesitplekke. Peter was ontevrede met die vakmanskap en het na Fissore oorgeskakel, wat ’n hersiene “2+2”-weergawe gebou het, die High Speed 375L — die model op hierdie foto’s.

Die motor op hierdie foto’s

Die 375L het ’n duidelik onderskeibare voorkant met vier kopligte en ’n hoekiger ontwerp, sonder om sy elegante verhoudings te verloor. Hierdie voorbeeld, fabrieksnommer 2020 uit 1970, het die bekende Chrysler Magnum 440-enjin — 7,2 liter en 375 perdekrag. Later het ’n 450-perdekragweergawe gevolg, met ’n keuse tussen ’n viergang-handratkas en ’n driegang-outomaties, albei van Chrysler; hierdie motor het die outomatiese TorqueFlite.

Soos ’n luukse GT betaam, het dit elektriese vensters, lugversorging en kragstuur. Die Kenwood-klankstelsel met CD-speler is eers baie later as die motor self aangebring.

Die einde in Binningen

Monteverdi het op sowat vyftig motors per jaar gemik. Teen 1976 het die vraag afgeneem, en die omskepbare modelle en vierdeur-sedans het selfs vroeër verdwyn — slegs omtrent dertig is gebou. Die maatskappy het oorgeskakel na sportnutsvoertuie op Range Rover-komponente (Monteverdi Sahara), nutsvoertuie (Monteverdi Safari), later sedans en omskepbares onder die naam Sierra, en in 1982 na die Tiara, ’n liggies gewysigde Mercedes-Benz. Ná Peter Monteverdi se dood op 4 Julie 1998, ná ’n lang siekte, het die Binningen-aanleg permanent gesluit.

Vandag huisves dit ’n museum.

Monteverdi High Speed 375L: die belangrikste feite

• Gebou in: Binningen, naby Basel, Switserland
• Resep: Europese onderstel, Amerikaanse enjin — soos Jensen, Railton en Facel-Vega dit gedoen het
• Bakwerk: Pietro Frua vir die 350S, daarna Fissore vir die 2+2 375L
• Hierdie motor: fabrieksnommer 2020, 1970
• Enjin: Chrysler Magnum 440, 7,2 liter, 375 perdekrag; later het ’n 450-perdekragweergawe gevolg
• Transmissie: Chrysler TorqueFlite-outomaties; ’n viergang-handratkas was ook beskikbaar
• Debuut van die reeks: die High Speed 350S by die Frankfurtse Motorskou van 1967
• Die maatskappy ná die sportmotors: Sahara- en Safari-veldvoertuie, die Sierra en die Tiara van 1982

Gereelde vrae

Was daar werklik ’n Switserse motorbedryf? Ja, en ’n aansienlike een — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel en ander. Dit het die Eerste Wêreldoorlog en die Groot Depressie nie oorleef nie; geen vervaardiger van passasiersmotors het die 1940’s gehaal nie.

Wie was Peter Monteverdi? Die seun van ’n motorhandelaar in Basel, ’n kart- en Formula Junior-renjaer onder die MBM-naam, later Switserland se eerste Ferrari-invoerder, wat sy eie groottoermotors in Binningen gebou het.

Wat is die verskil tussen die 350S en die 375L? Die 350S was die tweesitplek met Frua-bakwerk, waarvan elf in 1968–1969 voltooi is. Die 375L is die 2+2 met Fissore-bakwerk wat dit vervang het, met vier kopligte en ’n hoekiger styl.

Hoeveel is gebou? Die mikpunt was sowat vyftig per jaar. Teen 1976 het die vraag afgeneem, en van die omskepbares en vierdeur-sedans is slegs omtrent dertig vervaardig.

Kan die motors vandag nog gesien word? Die perseel in Binningen het ná Peter Monteverdi se dood op 4 Julie 1998 as fabriek gesluit en huisves nou ’n museum.

Die skrywer spreek hartlike dank uit aan Elena Lukyanova, ’n inwoner van Basel, vir die historiese en streekinligting wat in hierdie artikel gebruik is.

Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com

Hierdie is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: ’n Supermotor uit Switserland: die 1970 Monteverdi High Speed 375L in Andrei Khrisanfov se verhaal