Une voiture suisse peut sembler inhabituelle. Les banques suisses, le fromage suisse, les montres suisses — tout cela est familier. Pourtant, il y a un siècle, la Suisse était autant un pays automobile que nombre de ses voisins. Des constructeurs comme Piccard-Pictet à Genève, Turicum à Zurich, Berna à Berne, Saurer à Arbon et Martini dans la provinciale Saint-Blaise étaient tous très actifs. Même la moins connue Zedel, installée entre Lausanne et Besançon en France, produisait des voitures, souvent tout à fait respectables.
Comment la Suisse a cessé de construire des voitures
Cette diversité avait disparu à la fin des années 1930. Seuls Saurer et Berna survécurent, en abandonnant les voitures particulières au profit des camions, autobus puis trolleybus. La luxueuse Piccard-Pictet ne résista pas à la concurrence et ferma en 1924. Martini, vendue la même année aux frères Steiger, ne dura guère plus d’une décennie. Zedel passa sous le contrôle de la société française Donnet et cessa son activité en 1934. Turicum arrêta de construire des voitures en 1912 à cause de difficultés financières, tout en restant enregistrée comme entreprise automobile jusqu’en 1925. Les plus petits constructeurs — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — avaient disparu avant les années 1920.
La Première Guerre mondiale décima pratiquement l’industrie automobile suisse, et la Grande Dépression acheva les rares survivants : aucun constructeur de voitures particulières n’atteignit les années 1940. Après la guerre, la Suisse avait d’autres priorités, et importer depuis les puissances automobiles voisines était plus simple que produire sur place. D’où l’essor des agences commerciales, qui vendaient des voitures étrangères pour tous les goûts et tous les budgets.
Les cadrans portent des inscriptions en allemand, mais le compteur de vitesse est gradué en miles par heure plutôt qu’en kilomètres par heure
Le fils d’un concessionnaire à Bâle
Notre histoire commence dans l’une de ces agences — non pas dans la capitale Genève ni dans l’industrielle Berne, mais dans la ville universitaire et cosmopolite de Bâle. L’agence importait plusieurs marques haut de gamme, et c’est là que grandit Peter, le fils de M. Monteverdi. Contrairement à ses camarades, Peter ne s’intéressait ni à l’horlogerie ni à la fabrication du fromage ; il voulait suivre les traces de son père.
Il commença par les karts, alors appelés « go-carts » et considérés comme à peine plus sérieux que des caisses à savon dévalant une pente. L’agence de son père disposait de suffisamment d’espace pour les réparations sous garantie et l’entretien courant, et c’est là que Peter bricolait son « matériel sportif ». Au début des années 1960, il construisit quelque chose de plus sérieux : une voiture de course conforme au règlement technique de la Formule Junior. Plusieurs exemplaires furent réalisés, chacun portant fièrement les initiales MBM — Monteverdi Basel Motoren. Ils participèrent à des courses avec un succès limité. L’unique tentative de Peter en Grand Prix, en Allemagne en 1961, se termina par un abandon précoce.
Bâle se trouve à la rencontre de la Suisse, de la France et de l’Allemagne, coupée en deux par le Rhin. Au XIVe siècle, elle était divisée entre Grand-Bâle et Petit-Bâle, et les habitants du Petit-Bâle, longtemps dominés par leurs voisins plus riches, organisent encore à la fin janvier des carnavals où ils tournent le dos — ou plus précisément le derrière — au Grand-Bâle dans un geste provocateur d’indépendance. Les festivités durent toute la journée, avec des costumes élaborés et les emblèmes des anciennes corporations médiévales, le tout ponctué de nourriture et de boissons.
Châssis européen, moteur américain
Dans ce contexte complexe, l’agence de Peter Monteverdi prospéra à Binningen, attirant des clients des deux Bâle et bien au-delà. Elle vendait BMW, Lancia et Bentley et, sous l’impulsion de Peter, devint le premier importateur Ferrari de Suisse. Avec le temps, il comprit ce que sa clientèle voulait réellement : des voitures rapides adaptées non seulement au sport, mais aussi au franchissement des cols alpins et aux arrivées dans les stations de la Méditerranée. Ce créneau venait justement d’être abandonné, dans de malheureuses circonstances, par la française Facel-Vega.
Peter adopta donc la formule éprouvée de Jensen, Railton et Facel-Vega : un châssis européen avec un moteur américain, une stratégie qui avait fonctionné jusqu’à ce que Facel-Vega se détourne des moteurs américains. Un accord avec Chrysler Corporation fournit les groupes motopropulseurs et d’autres composants, le designer italien Pietro Frua se chargea de la carrosserie et l’assemblage final resta à Binningen. Le résultat, la Monteverdi High Speed 350S, fut présenté au Salon de l’automobile de Francfort en 1967, puis les ventes commencèrent progressivement.
En 1968-1969, l’atelier de Frua avait livré onze carrosseries terminées, toutes à deux places. Insatisfait de la qualité de fabrication, Peter passa chez Fissore, qui réalisa une version revue « 2+2 » appelée High Speed 375L — le modèle visible sur ces photographies.
La voiture de ces photographies
La 375L possède une face avant bien distincte à quatre phares et un style plus anguleux, sans perdre ses proportions élégantes. Cet exemplaire, numéro d’usine 2020 de 1970, reçoit le célèbre moteur Chrysler Magnum 440 — 7,2 litres et 375 ch. Une version de 450 ch suivit ensuite, avec au choix une boîte manuelle à quatre rapports ou une automatique à trois rapports, toutes deux fournies par Chrysler ; cette voiture possède l’automatique TorqueFlite.
Conforme à son statut de grand tourisme de luxe, elle dispose de vitres électriques, de la climatisation et de la direction assistée. L’autoradio Kenwood avec lecteur de CD a été installé bien plus tard que la voiture elle-même.
La fin à Binningen
Monteverdi visait environ cinquante voitures par an. La demande diminua en 1976, tandis que les cabriolets et les berlines quatre portes disparurent plus tôt — environ trente exemplaires seulement furent construits. L’entreprise se tourna vers les tout-terrain sur base Range Rover, avec le Monteverdi Sahara, vers les véhicules utilitaires, avec le Monteverdi Safari, puis vers les berlines et cabriolets sous le nom Sierra, et enfin vers la Tiara de 1982, une Mercedes-Benz légèrement modifiée. Après la mort de Peter Monteverdi le 4 juillet 1998, à la suite d’une longue maladie, l’usine de Binningen ferma définitivement.
Elle abrite aujourd’hui un musée.
L’illustration de la brochure de l’entreprise montre une première version de la voiture avec une face avant fondamentalement différente
Monteverdi High Speed 375L : les faits essentiels
- Construite à : Binningen, près de Bâle, en Suisse
- Formule : châssis européen, moteur américain — comme l’avaient fait Jensen, Railton et Facel-Vega
- Carrosserie : Pietro Frua pour la 350S, puis Fissore pour la 375L 2+2
- Cette voiture : numéro d’usine 2020, année 1970
- Moteur : Chrysler Magnum 440, 7,2 litres, 375 ch ; une version de 450 ch suivit
- Transmission : automatique Chrysler TorqueFlite ; une boîte manuelle à quatre rapports était aussi proposée
- Début de la gamme : la High Speed 350S au Salon de l’automobile de Francfort en 1967
- L’entreprise après les voitures : les tout-terrain Sahara et Safari, la Sierra, puis la Tiara de 1982
Questions fréquentes
Existait-il vraiment une industrie automobile suisse ? Oui, et elle était importante — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel et d’autres. Elle ne survécut ni à la Première Guerre mondiale ni à la Grande Dépression ; aucun constructeur de voitures particulières n’atteignit les années 1940.
Qui était Peter Monteverdi ? Le fils d’un concessionnaire automobile de Bâle, pilote de kart et de Formule Junior sous le nom MBM, puis premier importateur Ferrari en Suisse, qui construisit ses propres voitures de grand tourisme à Binningen.
Quelle est la différence entre la 350S et la 375L ? La 350S était une deux-places carrossée par Frua, dont onze exemplaires furent achevés en 1968-1969. La 375L, qui lui succéda, était une 2+2 carrossée par Fissore, avec quatre phares et un dessin plus anguleux.
Combien en a-t-on construit ? L’objectif était d’environ cinquante voitures par an. La demande s’effondra en 1976, et seuls une trentaine de cabriolets et de berlines quatre portes furent fabriqués.
Peut-on encore voir les voitures aujourd’hui ? Les locaux de Binningen cessèrent toute production après la mort de Peter Monteverdi le 4 juillet 1998 et abritent aujourd’hui un musée.
L’auteur remercie chaleureusement Elena Lukyanova, habitante de Bâle, pour les informations historiques et régionales utilisées dans cet article.
Photo : Sean Dugan, www.hymanltd.com
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Суперкар из Швейцарии: Monteverdi High Speed 375L 1970 года в рассказе Андрея Хрисанфова
Publié Octobre 17, 2024 • 7m à lire
