Sveitsisk supersportsbil: Monteverdi High Speed 375L fra 1970

En sveitsisk bil kan høres uvanlig ut. Sveitsiske banker, sveitsisk ost, sveitsiske klokker — det kjenner vi. Men for hundre år siden var Sveits like mye et billand som mange av nabolandene. Produsenter som Piccard-Pictet i Genève, Turicum i Zürich, Berna i Bern, Saurer i Arbon og Martini i den provinsielle byen Saint-Blaise hadde stor aktivitet. Selv den mindre kjente Zedel, mellom Lausanne og franske Besançon, bygde biler, ofte ganske respektable.

Slik sluttet Sveits å bygge biler

Denne mangfoldigheten var borte mot slutten av 1930-årene. Bare Saurer og Berna overlevde, og det gjorde de ved å gå bort fra personbiler og over til lastebiler, busser og senere trolleybusser. Den luksuriøse Piccard-Pictet klarte ikke konkurransen og stengte i 1924. Martini, som ble solgt til Steiger-brødrene samme år, holdt knapt et tiår til. Zedel gikk til det franske selskapet Donnet og avsluttet produksjonen i 1934. Turicum sluttet å bygge biler i 1912 på grunn av økonomiske problemer, men stod registrert som bilfirma frem til 1925. Mindre produsenter — Dufaux, Egg, Ajax og Tribelhorn — var borte allerede før 1920-årene.

Første verdenskrig desimerte i praksis den sveitsiske bilindustrien, og den store depresjonen tok knekken på de få som var igjen: ingen produsent av personbiler nådde 1940-årene. Etter krigen hadde Sveits andre prioriteringer, og det var enklere å importere fra bilstormaktene rett over grensen enn å bygge hjemme. Dermed vokste handelsagenturer frem og solgte utenlandske biler for enhver smak og lommebok.

En bilforhandlers sønn i Basel

Historien vår begynner hos et slikt agentur — ikke i hovedstaden Genève eller industribyen Bern, men i den kosmopolitiske universitetsbyen Basel. Agenturet importerte en rekke prestisjemerker, og det var der Peter, sønnen til herr Monteverdi, vokste opp. I motsetning til jevnaldrende interesserte han seg verken for urmakeri eller osteproduksjon; han ville følge i farens fotspor.

Han begynte med gokarter, som den gang ble kalt «go-carts» og ble sett på som bare litt mer seriøse enn å rase ned en bakke i hjemmelagde såpekassebiler. Farens agentur hadde god plass til garantiarbeid og vanlig service, og der skrudde Peter på «sportsutstyret» sitt. Tidlig på 1960-tallet hadde han bygget noe mer alvorlig — en racerbil etter Formula Junior-reglementet. Flere ble laget, alle med initialene MBM — Monteverdi Basel Motoren — under et stolt emblem. De konkurrerte, men med begrenset suksess. Peters eneste Grand Prix-forsøk, i Tyskland i 1961, endte med tidlig brudd.

Basel ligger der Sveits møter Frankrike og Tyskland, delt av Rhinen. På 1300-tallet ble byen delt i Stor-Basel og Lille-Basel. Innbyggerne i Lille-Basel, lenge ertet og presset av sine rikere naboer, holder fortsatt karneval i slutten av januar der de vender ryggen — eller mer presist baken — mot Stor-Basel som en trassig markering av uavhengighet. Festlighetene varer hele dagen, med forseggjorte kostymer og symboler fra middelalderens laug, avbrutt av mat og drikke.

Europeisk chassis, amerikansk motor

I dette sammensatte miljøet blomstret Peter Monteverdis agentur i Binningen og trakk kunder fra begge delene av Basel og langt utenfor. Det solgte BMW, Lancia og Bentley, og ble under Peters innflytelse Sveits’ første Ferrari-importør. Etter hvert så han hva kundene faktisk ønsket: raske biler som ikke bare passet til sportslig kjøring, men også til å krysse alpepass og ankomme feriesteder ved Middelhavet. Dette markedet var nettopp blitt ledig da franske Facel-Vega forsvant under uheldige omstendigheter.

Peter tok derfor den velprøvde oppskriften til Jensen, Railton og Facel-Vega: europeisk chassis med amerikansk motor. Strategien hadde fungert helt til Facel-Vega fikk problemer etter å ha gått bort fra amerikanske motorer. En avtale med Chrysler Corporation sikret motorer og andre komponenter, den italienske designeren Pietro Frua tok seg av karosseriet, og sluttmonteringen forble i Binningen. Resultatet, Monteverdi High Speed 350S, ble vist på bilutstillingen i Frankfurt i 1967, og salget kom gradvis i gang.

I 1968–1969 hadde Fruas verksted levert elleve ferdige karosserier, alle til tosetere. Peter var misfornøyd med utførelsen og gikk over til Fissore, som bygget en revidert «2+2»-utgave kalt High Speed 375L — modellen på disse bildene.

Bilen på disse bildene

375L har en særpreget front med fire frontlykter og et mer kantet uttrykk, uten å miste de elegante proporsjonene. Dette eksemplaret, fabrikknummer 2020 fra 1970, har den velkjente Chrysler Magnum 440-motoren — 7,2 liter og 375 hk. Senere kom en utgave med 450 hk, med valg mellom firetrinns manuell og tretrinns automat, begge fra Chrysler; denne bilen har automatkassen TorqueFlite.

I tråd med luksusen i GT-klassen har den elektriske vinduer, klimaanlegg og servostyring. Kenwood-anlegget med CD-spiller kom langt senere enn bilen selv.

Slutten i Binningen

Monteverdi siktet mot rundt femti biler i året. Etterspørselen falt frem mot 1976, og kabrioletene og de firedørs sedanene forsvant tidligere — bare rundt tretti ble bygget. Selskapet gikk deretter over til terrengbiler på Range Rover-komponenter (Monteverdi Sahara), nyttekjøretøy (Monteverdi Safari), senere sedaner og kabrioleter under navnet Sierra, og i 1982 Tiara, en lett omarbeidet Mercedes-Benz. Etter Peter Monteverdis død 4. juli 1998 etter lang tids sykdom stengte anlegget i Binningen for godt.

I dag huser det et museum.

Monteverdi High Speed 375L: nøkkelfakta

• Bygget i: Binningen nær Basel, Sveits
• Oppskrift: europeisk chassis, amerikansk motor — slik Jensen, Railton og Facel-Vega hadde gjort
• Karosseri: Pietro Frua for 350S, deretter Fissore for 2+2-utgaven 375L
• Denne bilen: fabrikknummer 2020, 1970
• Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 liter, 375 hk; senere kom en 450-hesters utgave
• Girkasse: automatisk Chrysler TorqueFlite; en firetrinns manuell ble også tilbudt
• Modellrekkens debut: High Speed 350S på bilutstillingen i Frankfurt i 1967
• Selskapet etter sportsbilene: terrengmodellene Sahara og Safari, Sierra og Tiara fra 1982

Ofte stilte spørsmål

Fantes det virkelig en sveitsisk bilindustri? Ja, og en betydelig en — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel og andre. Den overlevde ikke første verdenskrig og den store depresjonen; ingen personbilprodusent nådde 1940-årene.

Hvem var Peter Monteverdi? Sønnen til en bilforhandler i Basel, kart- og Formula Junior-fører under navnet MBM, og senere Sveits’ første Ferrari-importør, som bygget sine egne grand tourere i Binningen.

Hva er forskjellen mellom 350S og 375L? 350S var toseteren med Frua-karosseri, og elleve ble ferdigstilt i 1968–1969. 375L er 2+2-utgaven med Fissore-karosseri som erstattet den, med fire frontlykter og mer kantet stil.

Hvor mange ble bygget? Målet var rundt femti i året. Etterspørselen falt frem mot 1976, og av kabrioletene og de firedørs sedanene ble bare rundt tretti produsert.

Kan bilene sees i dag? Anlegget i Binningen sluttet som fabrikk etter at Peter Monteverdi døde 4. juli 1998, og huser nå et museum.

Forfatteren retter en hjertelig takk til Elena Lukyanova, bosatt i Basel, for de historiske og regionale opplysningene som er brukt i artikkelen.

Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com

Dette er en oversettelse. Originalartikkelen kan leses her: Superbil fra Sveits: Monteverdi High Speed 375L fra 1970 fortalt av Andrej Khrisanfov