Sveitsiläinen auto saattaa kuulostaa epätavalliselta. Sveitsiläiset pankit, sveitsiläinen juusto, sveitsiläiset kellot — ne ovat tuttuja. Silti sata vuotta sitten Sveitsi oli aivan yhtä lailla automaa kuin monet naapurinsa. Piccard-Pictet Genevessä, Turicum Zürichissä, Berna Bernissä, Saurer Arbonissa ja Martini maakunnallisessa Saint-Blaisessa toimivat kaikki vilkkaasti. Myös vähemmän tunnettu Zedel, joka sijaitsi Lausannen ja Ranskan Besançonin välissä, valmisti autoja — usein varsin kelvollisia.
Miten Sveitsi lopetti autojen valmistamisen
1930-luvun loppuun mennessä tuo monimuotoisuus oli kadonnut. Vain Saurer ja Berna säilyivät, ja nekin luopuivat henkilöautoista siirtyen kuorma-autoihin, busseihin ja myöhemmin johdinautoihin. Ylellinen Piccard-Pictet ei kestänyt kilpailua ja sulkeutui vuonna 1924. Samana vuonna Steigerin veljeksille myyty Martini kesti hädin tuskin vielä vuosikymmenen. Zedel päätyi ranskalaiselle Donnet-yhtiölle ja lopetti vuonna 1934. Turicum lopetti autojen valmistamisen talousvaikeuksissa jo 1912, vaikka se säilyi autoyhtiöksi rekisteröitynä vuoteen 1925. Pienemmät valmistajat — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — olivat hävinneet jo ennen 1920-lukua.
Ensimmäinen maailmansota käytännössä tuhosi Sveitsin autoteollisuuden, ja suuri lama viimeisteli harvat jäljelle jääneet: yksikään henkilöautovalmistaja ei selvinnyt 1940-luvulle. Sodan jälkeen Sveitsillä oli muita painopisteitä, ja tuonti naapurimaiden autoteollisuuden suurmailta oli helpompaa kuin kotimainen valmistus. Näin nousivat kauppaedustukset, jotka myivät ulkomaisia autoja jokaiseen makuun ja budjettiin.
Mittareissa on saksankieliset merkinnät, mutta nopeusmittari on asteikoitu maileina tunnissa eikä kilometreinä tunnissa
Autokauppiaan poika Baselissa
Tarinamme alkaa yhdestä tällaisesta edustuksesta — ei pääkaupunki Genevestä tai teollisesta Bernistä, vaan kansainvälisestä yliopistokaupunki Baselista. Edustus toi maahan valikoiman kalliita merkkejä, ja siellä kasvoi herra Monteverdin poika Peter. Toisin kuin ikätoverinsa, Peter ei ollut kiinnostunut kellon- tai juustonteosta; hän halusi seurata isäänsä.
Hän aloitti kart-autoista, joita tuolloin kutsuttiin “go-carteiksi” ja pidettiin vain hieman vakavampina kuin mäkeä alas ajettavia saippualaatikoita. Hänen isänsä edustuksessa oli riittävästi tilaa takuukorjauksille ja normaalille huollolle, ja siellä Peter puuhasi “urheiluvälineidensä” kanssa. 1960-luvun alussa hän rakensi jotain vakavampaa: Formula Junior -teknisten sääntöjen mukaisen kilpa-auton. Niitä valmistui useita, ja jokaisessa oli ylpeän merkin alla kirjaimet MBM — Monteverdi Basel Motoren. Autoilla kilpailtiin, mutta menestys jäi vähäiseksi. Peterin ainoa Grand Prix -yritys Saksassa vuonna 1961 päättyi varhaiseen keskeytykseen.
Basel sijaitsee Sveitsin, Ranskan ja Saksan kohtaamispaikassa, ja Rein jakaa kaupungin. 1300-luvulla se jakautui Suur-Baseliin ja Pieni-Baseliin. Pieni-Baselin asukkaat, joita heidän varakkaammat naapurinsa aikoinaan kiusasivat, viettävät yhä tammikuun lopulla karnevaaleja, joissa he kääntävät uhmakkaasti selkänsä — tai tarkemmin sanottuna takapuolensa — Suur-Baselille itsenäisyyden merkiksi. Juhla kestää koko päivän, mukana on näyttäviä asuja ja keskiaikaisten ammattikuntien tunnuksia sekä ruokaa ja juomaa.
Eurooppalainen alusta, amerikkalainen moottori
Tässä monimutkaisessa ympäristössä Peter Monteverdin edustus menestyi Binningenin alueella ja houkutteli asiakkaita molemmista Baselin osista ja paljon kauempaa. Se myi BMW:tä, Lanciaa ja Bentleytä, ja Peterin vaikutuksesta siitä tuli Sveitsin ensimmäinen Ferrari-maahantuoja. Ajan myötä hän ymmärsi, mitä asiakkaat todella halusivat: nopeita autoja, jotka soveltuivat paitsi urheilulliseen ajoon myös Alppien solien ylittämiseen ja Välimeren lomakohteisiin saapumiseen. Tämän markkinaraon oli juuri jättänyt ranskalainen Facel-Vega epäonnisissa oloissa.
Niin Peter valitsi Jensenin, Railtonin ja Facel-Vegan koetellun kaavan: eurooppalainen alusta ja amerikkalainen moottori, ratkaisu joka oli toiminut siihen asti, kun Facel-Vega ajautui vaikeuksiin luovuttuaan amerikkalaisista moottoreista. Chrysler Corporation toimitti sopimuksella moottorit ja muita osia, italialainen suunnittelija Pietro Frua vastasi korista ja loppukokoonpano jäi Binningeniin. Tulos, Monteverdi High Speed 350S, esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1967, ja myynti käynnistyi vähitellen.
Vuosina 1968–1969 Fruan ateljee toimitti yksitoista valmista koria, kaikki kaksipaikkaisia. Työn laatuun tyytymätön Peter vaihtoi Fissoreen, joka rakensi uudistetun 2+2-version nimeltä High Speed 375L — juuri kuvissa näkyvän mallin.
Kuvissa oleva auto
375L:ssä on selvästi erottuva neljän ajovalon keula ja kulmikkaampi muotoilu, mutta elegantit mittasuhteet ovat säilyneet. Tämä yksilö, tehtaanumero 2020 vuodelta 1970, käyttää tunnettua Chrysler Magnum 440 -moottoria — 7,2 litraa ja 375 hevosvoimaa. Myöhemmin tuli 450-hevosvoimainen versio, johon sai Chryslerilta joko nelivaihteisen käsivaihteiston tai kolmiportaisen automaatin; tässä autossa on automaattinen TorqueFlite.
GT-luokan ylellisyyden mukaisesti siinä on sähköikkunat, ilmastointi ja ohjaustehostin. Kenwoodin CD-soittimella varustettu äänentoisto on lisätty paljon autoa myöhemmin.
Loppu Binningenissä
Monteverdin tavoitteena oli noin viisikymmentä autoa vuodessa. Kysyntä heikkeni vuoteen 1976 mennessä, ja avoautot sekä neljäoviset sedanit loppuivat vielä aiemmin — niitä valmistettiin vain noin kolmekymmentä. Yhtiö siirtyi Range Rover -tekniikkaan perustuviin maastoautoihin (Monteverdi Sahara), hyötyajoneuvoihin (Monteverdi Safari), myöhemmin Sierra-nimisiin sedaneihin ja avoautoihin sekä vuonna 1982 Tiaraan, kevyesti muokattuun Mercedes-Benziin. Peter Monteverdin kuoltua pitkän sairauden jälkeen 4. heinäkuuta 1998 Binningenin tehdas suljettiin lopullisesti.
Nyt siellä toimii museo.
Yhtiön esitteessä oleva kuva näyttää auton varhaisen version, jonka etuosan ratkaisu on täysin erilainen
Monteverdi High Speed 375L: tärkeimmät tiedot
- Valmistuspaikka: Binningen, lähellä Baselia, Sveitsi
- Kaava: eurooppalainen alusta, amerikkalainen moottori — kuten Jensenillä, Railtonilla ja Facel-Vegalla
- Kori: Pietro Frua 350S:ään, sitten Fissore 2+2 375L:ään
- Tämä auto: tehtaanumero 2020, 1970
- Moottori: Chrysler Magnum 440, 7,2 litraa, 375 hv; myöhemmin tuli 450-hevosvoimainen versio
- Vaihteisto: automaattinen Chrysler TorqueFlite; tarjolla oli myös nelivaihteinen käsivaihteisto
- Malliston ensiesittely: High Speed 350S Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1967
- Yhtiö henkilöautojen jälkeen: Sahara- ja Safari-maastoautot, Sierra sekä vuoden 1982 Tiara
Usein kysytyt kysymykset
Oliko Sveitsissä todella autoteollisuutta? Kyllä, ja merkittävää — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel ja muita. Se ei selvinnyt ensimmäisestä maailmansodasta ja suuresta lamasta; yksikään henkilöautovalmistaja ei yltänyt 1940-luvulle.
Kuka Peter Monteverdi oli? Baselilaisen autokauppiaan poika, kart- ja Formula Junior -kuljettaja MBM-nimellä sekä myöhemmin Sveitsin ensimmäinen Ferrari-maahantuoja, joka rakensi omia gran turismo -autojaan Binningenissä.
Mitä eroa on 350S:llä ja 375L:llä? 350S oli Frua-korinen kaksipaikkainen, joita valmistui vuosina 1968–1969 yksitoista. Sen korvasi Fissore-korinen 2+2 375L, jossa oli neljä ajovaloa ja kulmikkaampi muotoilu.
Kuinka monta valmistettiin? Tavoite oli noin viisikymmentä vuodessa. Kysyntä hiipui vuoteen 1976 mennessä, ja avoautoja sekä neljäovisia sedaneja tehtiin vain noin kolmekymmentä.
Voiko autoja nähdä nykyään? Binningenin toimitilat suljettiin tehtaana Peter Monteverdin kuoltua 4. heinäkuuta 1998, ja nyt siellä toimii museo.
Kirjoittaja esittää lämpimät kiitokset Baselissa asuvalle Elena Lukyanovalle tässä artikkelissa käytetyistä historiallisista ja alueellisista tiedoista.
Valokuva: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Sveitsiläinen superauto: vuoden 1970 Monteverdi High Speed 375L Andrei Hrisanfovin kertomana
Julkaistu lokakuu 17, 2024 • 7m lukemiseen
