Швейцарський автомобіль може звучати незвично. Швейцарські банки, швейцарський сир, швейцарські годинники — це звичні речі. Проте сто років тому Швейцарія була автомобільною країною не менше, ніж багато її сусідів. Активно працювали такі виробники, як «Піккар-Пікте» в Женеві, «Турикум» у Цюриху, «Берна» в Берні, «Заурер» в Арбоні та «Мартіні» в провінційному Сен-Блезі. Навіть менш відома «Зедель», розташована між Лозанною та французьким Безансоном, випускала автомобілі — часто цілком достойні.
Як Швейцарія перестала будувати автомобілі
До кінця 1930-х усе це різноманіття зникло. Вижили лише «Заурер» і «Берна», та й ті завдяки переходу від легкових автомобілів до вантажівок, автобусів, а згодом і тролейбусів. Розкішна «Піккар-Пікте» не витримала конкуренції й закрилася 1924 року. «Мартіні», того ж року продана братам Штайгер, протрималася ледве десятиліття. «Зедель» перейшла до французької компанії «Донне» й завершила існування 1934 року. «Турикум» припинила випуск автомобілів 1912 року через фінансові проблеми, хоча до 1925-го ще значилася автомобільною компанією. Менші виробники — «Дюфо», «Егг», «Аякс», «Трібельхорн» — зникли ще до 1920-х.
Швейцарську автомобільну промисловість фактично знищила Перша світова війна, а Велика депресія добила небагатьох, хто вижив: жоден виробник легкових автомобілів не дожив до 1940-х. Після війни у Швейцарії були інші пріоритети, а імпортувати автомобілі з сусідніх промислових держав було простіше, ніж виробляти вдома. Так і почали розвиватися торгові агентства, які продавали закордонні машини на будь-який смак і гаманець.
На шкалах приладів німецькі написи, але спідометр проградуйовано не в кілометрах на годину, а в милях на годину
Син автодилера в Базелі
Наша історія починається в одному з таких агентств — не в столичній Женеві й не в промисловому Берні, а в космополітичному університетському Базелі. Агентство імпортувало цілий набір дорогих марок, і саме там виріс Петер, син пана Монтеверді. На відміну від однолітків, годинникарство чи сироваріння його не цікавили: він збирався піти шляхом батька.
Почав він із картів, які тоді називали «го-картами» й вважали лише трохи серйознішими за спуск із гори на саморобних візках. В агентстві його батька вистачало місця для гарантійного ремонту та звичайного обслуговування, і там Петер майстрував своє «спортивне спорядження». На початку шістдесятих він створив дещо серйозніше — гоночний автомобіль за технічними правилами «Формули Юніор». Було виготовлено кілька машин, кожна мала під гордим знаком ініціали MBM — «Монтеверді Базель Моторен». Вони брали участь у перегонах, хоча без особливого успіху. Єдина спроба Петера виступити в Гран-прі, у Німеччині 1961 року, завершилася раннім сходом.
Базель розташований там, де сходяться Швейцарія, Франція та Німеччина, а місто розділяє Рейн. У XIV столітті воно поділилося на Великий і Малий Базель, і мешканці Малого Базеля, яких утискали заможніші сусіди, досі наприкінці січня проводять карнавали, під час яких демонстративно повертаються до Великого Базеля спиною — точніше, задом — на знак незалежності. Свято триває весь день, у складних костюмах і під символами середньовічних цехів, із неодмінними частуванням та напоями.
Європейське шасі, американський двигун
У цьому складному середовищі агентство Петера Монтеверді в районі Біннінген успішно розвивалося, приваблюючи клієнтів з обох частин Базеля й далеко з-за їх меж. Воно продавало BMW, «Лянчу» та «Бентлі», а під впливом Петера стало першим імпортером «Феррарі» у Швейцарії. З часом він зрозумів, чого насправді хоче його клієнтура: швидких автомобілів, придатних не лише для спорту, а й для перетину альпійських перевалів та поїздок на середземноморські курорти. Саме цю нішу за сумних обставин щойно залишила французька «Фасель-Вега».
Тож Петер узяв перевірену формулу «Дженсена», «Рейлтона» та «Фасель-Веги»: європейське шасі з американським двигуном — стратегію, що працювала, доки «Фасель-Вега» не похитнулася після відмови від американських моторів. Угода з «Крайслер Корпорейшн» забезпечила силові агрегати та інші компоненти, італійський дизайнер П’єтро Фруа взяв на себе кузов, а остаточне складання залишилося в Біннінгені. Результат — «Монтеверді Хай Спід 350S» — показали на Франкфуртському автосалоні 1967 року, після чого поступово почалися продажі.
У 1968–1969 роках ательє Фруа поставило одинадцять готових кузовів, усі двомісні. Незадоволений якістю роботи, Петер перейшов до «Фіссоре», яка створила оновлену версію «2+2» під назвою «Хай Спід 375L» — саме її ви бачите на цих фотографіях.
Автомобіль на цих фотографіях
375L має виразну передню частину з чотирма фарами та більш кутастим оформленням, не втрачаючи елегантних пропорцій. Цей екземпляр, заводський №2020 1970 року, оснащений відомим двигуном «Крайслер Магнум 440» — 7,2 літра, 375 кінських сил. Пізніше з’явилася 450-сильна версія з вибором між чотириступеневою механікою та тридіапазонним автоматом, обидва від «Крайслера»; у цієї машини автоматична «ТоркФлайт».
Відповідно до розкішного класу GT, тут є електричні склопідіймачі, кондиціонер і підсилювач керма. Стереосистема «Кенвуд» із програвачем компакт-дисків з’явилася значно пізніше за сам автомобіль.
Кінець у Біннінгені
«Монтеверді» планувала випускати близько п’ятдесяти машин на рік. До 1976 року попит упав, а кабріолети й чотиридверні седани зникли ще раніше — їх зробили лише близько тридцяти. Компанія перейшла до позашляховиків на агрегатах «Рейндж Ровер» («Монтеверді Сахара»), утилітарних машин («Монтеверді Сафарі»), пізніше — до седанів і кабріолетів під назвою «Сьєрра», а 1982 року — до «Тіари», злегка переробленого «Мерседес-Бенца». Після смерті Петера Монтеверді 4 липня 1998 року від тривалої хвороби завод у Біннінгені закрився назавжди.
Тепер там розташований музей.
Ілюстрація з фірмового буклета показує ранню версію автомобіля з принципово іншим рішенням передньої частини
«Монтеверді Хай Спід 375L»: ключові факти
- Місце виробництва: Біннінген, поблизу Базеля, Швейцарія
- Формула: європейське шасі, американський двигун — як у «Дженсена», «Рейлтона» та «Фасель-Веги»
- Кузов: П’єтро Фруа для 350S, потім «Фіссоре» для «2+2» 375L
- Цей автомобіль: заводський №2020, 1970 рік
- Двигун: «Крайслер Магнум 440», 7,2 літра, 375 кінських сил; пізніше з’явилася версія на 450 кінських сил
- Трансмісія: автоматична «Крайслер ТоркФлайт»; також пропонувалася чотириступенева механічна коробка
- Дебют лінійки: «Хай Спід 350S» на Франкфуртському автосалоні 1967 року
- Компанія після легкових машин: позашляховики «Сахара» і «Сафарі», «Сьєрра» та «Тіара» 1982 року
Поширені запитання
Невже у Швейцарії справді була автомобільна промисловість? Так, і доволі значна — «Піккар-Пікте», «Турикум», «Берна», «Заурер», «Мартіні», «Зедель» та інші. Вона не пережила Першу світову війну й Велику депресію; жоден виробник легкових машин не дожив до 1940-х.
Хто такий Петер Монтеверді? Син базельського автодилера, гонщик на картах і в «Формулі Юніор» під назвою MBM, а згодом перший імпортер «Феррарі» у Швейцарії, який будував власні гран-турери в Біннінгені.
У чому різниця між 350S і 375L? 350S був двомісним автомобілем із кузовом Фруа, одинадцять таких кузовів завершили у 1968–1969 роках. 375L — це «2+2» з кузовом «Фіссоре», який його замінив, із чотирма фарами та більш кутастим стилем.
Скільки їх побудували? Метою було близько п’ятдесяти машин на рік. До 1976 року попит зник, а кабріолетів і чотиридверних седанів зробили лише близько тридцяти.
Чи можна побачити ці автомобілі сьогодні? Після смерті Петера Монтеверді 4 липня 1998 року приміщення в Біннінгені перестало бути заводом і тепер є музеєм.
Автор щиро дякує мешканці Базеля Олені Лук’яновій за історичну та регіональну інформацію, використану в цій статті.
Фото: Шон Дуган, www.hymanltd.com
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Суперкар зі Швейцарії: «Монтеверді Хай Спід 375L» 1970 року в розповіді Андрія Хрисанфова
Опубліковано Жовтень 17, 2024 • 7хв на читання
