Швейцарский автомобиль может звучать непривычно. Швейцарские банки, швейцарский сыр, швейцарские часы — это знакомо. Но сто лет назад Швейцария была автомобильной страной не меньше многих своих соседей. Активно работали такие производители, как Piccard-Pictet в Женеве, Turicum в Цюрихе, Berna в Берне, Saurer в Арбоне и Martini в провинциальном Сен-Блезе. Даже менее известная Zedel, расположенная между Лозанной и французским Безансоном, выпускала автомобили, зачастую вполне достойные.
Как Швейцария перестала выпускать автомобили
К концу 1930-х это разнообразие исчезло. Выжили только Saurer и Berna — благодаря переходу от легковых машин к грузовикам, автобусам, а затем и троллейбусам. Роскошная Piccard-Pictet не выдержала конкуренции и закрылась в 1924 году. Martini, проданная в том же году братьям Steiger, протянула едва ли ещё десятилетие. Zedel перешла к французской компании Donnet и прекратила работу в 1934-м. Turicum перестала выпускать автомобили ещё в 1912 году из-за финансовых трудностей, хотя как автомобильная компания числилась до 1925-го. Более мелкие производители — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — исчезли ещё до 1920-х.
Первая мировая война фактически разгромила швейцарскую автомобильную промышленность, а Великая депрессия добила немногих выживших: ни один производитель легковых машин не дотянул до 1940-х. После войны у Швейцарии были другие приоритеты, а импортировать автомобили из соседних автомобильных держав было проще, чем строить их внутри страны. Так и выросла сеть торговых представительств, продававших иностранные машины на любой вкус и кошелёк.
На шкалах приборов надписи на немецком, но спидометр размечен в милях в час, а не в километрах в час
Сын автодилера из Базеля
Наша история начинается в одном из таких представительств — не в столичной Женеве и не в промышленном Берне, а в космополитичном университетском Базеле. Представительство ввозило несколько дорогих марок, и именно там вырос Петер, сын господина Монтеверди. В отличие от сверстников, Петер не интересовался ни часовым делом, ни сыроварением: он хотел продолжить дело отца.
Начал он с картов, которые тогда называли «го-картами» и считали лишь немного серьёзнее гонок на самодельных тележках с горки. В представительстве отца было достаточно места для гарантийных работ и обычного обслуживания, и именно там Петер возился со своим «спортивным инвентарём». К началу 1960-х он построил нечто более серьёзное — гоночный автомобиль по техническим требованиям «Формулы Юниор». Таких машин сделали несколько, и каждая несла гордые инициалы MBM — Monteverdi Basel Motoren. Они участвовали в соревнованиях, правда, без особого успеха. Единственная попытка Петера выступить в Гран-при, в Германии в 1961 году, закончилась ранним сходом.
Базель расположен там, где Швейцария граничит с Францией и Германией, а город разделён Рейном. В XIV веке существовали Большой и Малый Базель, и жители Малого Базеля, которых притесняли более богатые соседи, до сих пор в конце января устраивают карнавалы, на которых демонстративно поворачиваются к Большому Базелю спиной — точнее, задом — в знак независимости. Празднование длится весь день, с замысловатыми костюмами и символикой средневековых цехов, в сопровождении еды и напитков.
Европейское шасси, американский двигатель
В этой непростой среде представительство Петера Монтеверди в Биннингене процветало, привлекая клиентов из обеих частей Базеля и далеко за их пределами. Оно продавало BMW, Lancia и Bentley, а под влиянием Петера стало первым импортёром Ferrari в Швейцарии. Со временем он понял, чего на самом деле хотят его клиенты: быстрых машин, подходящих не только для спортивной езды, но и для преодоления альпийских перевалов и поездок на средиземноморские курорты. Именно эту нишу незадолго до того при печальных обстоятельствах освободила французская Facel-Vega.
Поэтому Петер взял проверенную формулу Jensen, Railton и Facel-Vega: европейское шасси и американский двигатель — стратегию, которая работала, пока Facel-Vega не отказалась от американских моторов и не начала сдавать позиции. Соглашение с Chrysler Corporation обеспечило силовые агрегаты и другие компоненты, итальянский дизайнер Пьетро Фруа занялся кузовом, а окончательная сборка осталась в Биннингене. Результат, Monteverdi High Speed 350S, представили на Франкфуртском автосалоне 1967 года, после чего постепенно начались продажи.
К 1968–1969 годам ателье Фруа поставило одиннадцать готовых кузовов, все двухместные. Недовольный качеством исполнения, Петер перешёл к Fissore, где создали переработанную версию «2+2» под названием High Speed 375L — именно её мы видим на этих фотографиях.
Автомобиль на этих фотографиях
У 375L оригинальная передняя часть с четырьмя фарами и более угловатым оформлением, при этом элегантные пропорции сохранились. Этот экземпляр, заводской номер 2020, выпущен в 1970 году и оснащён известным двигателем Chrysler Magnum 440 — 7,2 литра и 375 л. с. Позже появилась версия мощностью 450 л. с., с выбором между четырёхступенчатой механикой и трёхступенчатым автоматом, оба от Chrysler; на этой машине установлен автомат TorqueFlite.
В соответствии с роскошным статусом класса GT автомобиль оснащён электростеклоподъёмниками, кондиционером и усилителем руля. Стереосистема Kenwood с проигрывателем компакт-дисков появилась гораздо позже самой машины.
Конец в Биннингене
Monteverdi рассчитывала выпускать около пятидесяти машин в год. К 1976 году спрос ослаб, а кабриолеты и четырёхдверные седаны исчезли ещё раньше — всего их построили около тридцати. Компания переключилась на внедорожники на агрегатах Range Rover, Monteverdi Sahara, затем на утилитарные автомобили Monteverdi Safari, позже на седаны и кабриолеты под именем Sierra, а в 1982 году — на Tiara, слегка изменённый Mercedes-Benz. После смерти Петера Монтеверди 4 июля 1998 года после долгой болезни завод в Биннингене окончательно закрылся.
Сегодня там находится музей.
Иллюстрация из фирменной брошюры показывает раннюю версию автомобиля с принципиально иным решением передней части
Monteverdi High Speed 375L: основные факты
- Место производства: Биннинген, рядом с Базелем, Швейцария
- Формула: европейское шасси, американский двигатель — как у Jensen, Railton и Facel-Vega
- Кузов: Пьетро Фруа для 350S, затем Fissore для версии 2+2 375L
- Этот автомобиль: заводской номер 2020, 1970 год
- Двигатель: Chrysler Magnum 440, 7,2 литра, 375 л. с.; позже появилась версия мощностью 450 л. с.
- Трансмиссия: автомат Chrysler TorqueFlite; также предлагалась четырёхступенчатая механика
- Дебют серии: High Speed 350S на Франкфуртском автосалоне 1967 года
- Компания после легковых автомобилей: внедорожники Sahara и Safari, Sierra и Tiara 1982 года
Часто задаваемые вопросы
Правда ли существовала швейцарская автомобильная промышленность? Да, и весьма значительная — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel и другие. Она не пережила Первую мировую войну и Великую депрессию; ни один производитель легковых машин не дошёл до 1940-х.
Кем был Петер Монтеверди? Сын базельского автодилера, гонщик на картах и в «Формуле Юниор» под именем MBM, а позже первый импортёр Ferrari в Швейцарии, который строил собственные гран-туреры в Биннингене.
Чем отличаются 350S и 375L? 350S был двухместным автомобилем с кузовом Frua, одиннадцать экземпляров которого завершили в 1968–1969 годах. 375L — сменившая его версия 2+2 с кузовом Fissore, четырьмя фарами и более угловатым стилем.
Сколько автомобилей построили? Целью было около пятидесяти машин в год. К 1976 году спрос упал, а кабриолетов и четырёхдверных седанов изготовили всего около тридцати.
Можно ли увидеть эти автомобили сегодня? Предприятие в Биннингене перестало быть заводом после смерти Петера Монтеверди 4 июля 1998 года и сегодня служит музеем.
Автор сердечно благодарит жительницу Базеля Елену Лукьянову за исторические и региональные сведения, использованные в этой статье.
Фото: Шон Дуган, www.hymanltd.com
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Суперкар из Швейцарии: Monteverdi High Speed 375L 1970 года в рассказе Андрея Хрисанфова
Опубликовано Октябрь 17, 2024 • 7м на чтение
