Egy svájci autó szokatlanul hangozhat. Svájci bankok, svájci sajt, svájci órák — ezek ismerősek. Pedig egy évszázaddal ezelőtt Svájc ugyanúgy autógyártó ország volt, mint sok szomszédja. Olyan gyártók működtek nagy lendülettel, mint Genfben a Piccard-Pictet, Zürichben a Turicum, Bernben a Berna, Arbonban a Saurer és a vidéki Saint-Blaise-ban a Martini. Még a kevésbé ismert Zedel is, Lausanne és a francia Besançon között, gyártott autókat — gyakran egészen tisztességeseket.
Hogyan hagyta abba Svájc az autógyártást
Ez a sokszínűség az 1930-as évek végére eltűnt. Csak a Saurer és a Berna maradt fenn, ők is úgy, hogy kiszálltak a személyautókból, és teherautókra, autóbuszokra, később trolibuszokra álltak át. A luxus Piccard-Pictet nem bírta a versenyt, és 1924-ben bezárt. A Martinit ugyanabban az évben eladták a Steiger fivéreknek, de alig egy évtizedig húzta még. A Zedel a francia Donnet kezébe került, és 1934-ben fejezte be működését. A Turicum pénzügyi nehézségek közepette már 1912-ben felhagyott az autógyártással, bár 1925-ig autóipari vállalatként szerepelt a nyilvántartásokban. A kisebb gyártók — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — már az 1920-as évek előtt eltűntek.
A svájci autóipart gyakorlatilag megtizedelte az első világháború, a nagy gazdasági világválság pedig végzett a kevés túlélővel: egyetlen személyautó-gyártó sem jutott el az 1940-es évekig. A háború után Svájcnak más prioritásai voltak, és egyszerűbbnek bizonyult a szomszédos autóipari nagyhatalmaktól importálni, mint otthon gyártani. Így erősödtek meg a kereskedelmi képviseletek, amelyek minden ízléshez és pénztárcához kínáltak külföldi autókat.
A műszerek feliratai német nyelvűek, a sebességmérő azonban nem kilométer/órában, hanem mérföld/órában van beosztva
Egy kereskedő fia Bázelben
Történetünk egy ilyen képviseleten kezdődik — nem Genfben és nem az ipari Bernben, hanem a kozmopolita egyetemi városban, Bázelben. A képviselet számos felső kategóriás márkát importált, és itt nőtt fel Monteverdi úr fia, Peter. Kortársaival ellentétben Petert nem érdekelte sem az órakészítés, sem a sajtkészítés; apja nyomdokaiba akart lépni.
Gokartokkal kezdett, amelyeket akkoriban „go-cartnak” neveztek, és alig tartották komolyabbnak a lejtőn lefelé versenyző házi járgányoknál. Apja képviseletén volt elegendő hely a garanciális munkákhoz és a rendszeres szervizhez, és Peter ott bütykölte saját „sportfelszerelését”. Az 1960-as évek elejére valami komolyabbat is épített: egy versenyautót a Formula Junior műszaki szabályai szerint. Több példány készült, mindegyiken büszkén szerepelt az MBM — Monteverdi Basel Motoren — rövidítés. Versenyeztek is, mérsékelt sikerrel. Peter egyetlen Grand Prix-kísérlete, 1961-ben Németországban, korai kieséssel ért véget.
Bázel ott fekszik, ahol Svájc Franciaországgal és Németországgal találkozik, a Rajna pedig kettészeli a várost. A 14. században Nagy-Bázelre és Kis-Bázelre oszlott, és Kis-Bázel lakói, akiket vagyonosabb szomszédaik sokat zaklattak, január végén ma is olyan karnevált tartanak, amelyen hátat — pontosabban feneket — fordítanak Nagy-Bázel felé, dacos függetlenségi gesztusként. Az ünnepségek egész nap tartanak, gazdag jelmezekkel és középkori céhszimbólumokkal, étellel és itallal megszakítva.
Európai alváz, amerikai motor
Ebben az összetett környezetben Peter Monteverdi képviselete Binningenben virágzott, ügyfeleket vonzva Bázel mindkét részéből és jóval távolabbról is. BMW-t, Lanciát és Bentley-t árult, Peter hatására pedig Svájc első Ferrari-importőrévé vált. Idővel felismerte, mire vágynak valójában az ügyfelei: gyors autókra, amelyek nemcsak sportolásra alkalmasak, hanem alpesi hágók átszelésére és mediterrán üdülőhelyek elérésére is. Ezt a piaci rést éppen a francia Facel-Vega hagyta üresen, szerencsétlen körülmények között.
Peter ezért a Jensen, a Railton és a Facel-Vega bevált receptjét vette elő: európai alváz amerikai motorral — olyan stratégiát, amely addig működött, amíg a Facel-Vega meg nem botlott az amerikai motorokról való eltávolodás után. A Chrysler Corporationnel kötött megállapodás biztosította a hajtásláncokat és más alkatrészeket, az olasz formatervező Pietro Frua kapta a karosszériamunkát, a végszerelés pedig Binningenben maradt. Az eredményt, a Monteverdi High Speed 350S-t az 1967-es frankfurti autószalonon mutatták be, és lassan megindultak az eladások.
1968–1969-re Frua műhelye tizenegy kész karosszériát szállított le, mindegyiket kétüléses kivitelben. Peter elégedetlen volt a kivitelezés minőségével, ezért Fissore-ra váltott, amely elkészítette a módosított, 2+2 üléses High Speed 375L-t — a fényképeken látható modellt.
A fényképeken látható autó
A 375L jellegzetes, négy fényszórós és szögletesebb orrkialakítást kapott, anélkül hogy elvesztette volna elegáns arányait. Ez a példány, az 1970-es 2020-as gyári számú autó a jól ismert Chrysler Magnum 440 motort hordozza — 7,2 liter, 375 lóerő. Később megjelent egy 450 lóerős változat is, négyfokozatú kézi vagy háromfokozatú automata váltóval, mindkettő Chrysler; ebben az autóban az automata TorqueFlite dolgozik.
A GT-osztály luxusához híven elektromos ablakemelők, légkondicionáló és szervokormány is jár hozzá. A CD-lejátszós Kenwood hifit jóval később építették be, mint maga az autó készült.
A vég Binningenben
A Monteverdi évi körülbelül ötven autót tervezett gyártani. A kereslet 1976-ra visszaesett, a kabriók és a négyajtós limuzinok pedig még korábban eltűntek — ezekből összesen körülbelül harminc készült. A vállalat ezután Range Rover-egységekre épülő terepjárókra vált, Monteverdi Sahara néven, majd haszonjárművekre, Monteverdi Safari néven, később Sierra néven limuzinokra és kabriókra, 1982-ben pedig megjelent a Tiara, egy enyhén átdolgozott Mercedes-Benz. Peter Monteverdi 1998. július 4-én, hosszú betegség után bekövetkezett halálát követően a binningeni üzem végleg bezárt.
Ma múzeum működik benne.
A vállalati brosúra illusztrációja az autó egy korai változatát mutatja, teljesen eltérő első kialakítással
Monteverdi High Speed 375L: a legfontosabb tények
- Gyártási hely: Binningen, Bázel közelében, Svájc
- Recept: európai alváz, amerikai motor — ahogyan a Jensen, a Railton és a Facel-Vega is tette
- Karosszéria: Pietro Frua a 350S-hez, majd Fissore a 2+2 üléses 375L-hez
- Ez az autó: 2020-as gyári szám, 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 liter, 375 lóerő; később 450 lóerős változat is megjelent
- Sebességváltó: Chrysler TorqueFlite automata; négyfokozatú kézi váltót is kínáltak
- A sorozat bemutatkozása: a High Speed 350S az 1967-es frankfurti autószalonon
- A vállalat a túraautók után: Sahara és Safari terepjárók, a Sierra, valamint az 1982-es Tiara
Gyakran ismételt kérdések
Valóban létezett svájci autóipar? Igen, méghozzá jelentős — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel és mások. Az első világháborút és a nagy gazdasági világválságot azonban nem élte túl; egyetlen személyautó-gyártó sem jutott el az 1940-es évekig.
Ki volt Peter Monteverdi? Egy bázeli autókereskedő fia, gokartos és Formula Junior-versenyző MBM néven, majd Svájc első Ferrari-importőre, aki saját nagy túraautókat épített Binningenben.
Mi a különbség a 350S és a 375L között? A 350S kétüléses, Frua-karosszériás modell volt, amelyből 1968–1969-ben tizenegy karosszéria készült el. Ezt váltotta a Fissore-karosszériás, 2+2 üléses 375L négy fényszóróval és szögletesebb formával.
Hány autó készült? A cél évi körülbelül ötven volt. A kereslet 1976-ra lecsökkent, a kabriókból és a négyajtós limuzinokból pedig összesen csak mintegy harminc készült.
Megnézhetők ma az autók? A binningeni telephely Peter Monteverdi 1998. július 4-i halála után gyárként bezárt, és ma múzeumnak ad otthont.
A szerző szívből köszönetet mond a Bázelben élő Elena Lukjanovának a cikkhez felhasznált történelmi és helyi információkért.
Fotó: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Svájci szuperautó: az 1970-es Monteverdi High Speed 375L Andrej Hriszanfov történetében
Közzététel október 17, 2024 • 7 perc olvasási idő
