En schweizisk bil kan lyde usædvanlig. Schweiziske banker, schweizisk ost, schweiziske ure — det kender man. Men for hundrede år siden var Schweiz lige så meget en bilnation som mange af nabolandene. Producenter som Piccard-Pictet i Genève, Turicum i Zürich, Berna i Bern, Saurer i Arbon og Martini i den provinsielle by Saint-Blaise havde travlt. Selv den mindre kendte Zedel, placeret mellem Lausanne og franske Besançon, byggede biler, ofte ganske respektable.
Sådan holdt Schweiz op med at bygge biler
Denne mangfoldighed var forsvundet ved slutningen af 1930’erne. Kun Saurer og Berna overlevede, og det gjorde de ved at forlade personbiler og gå over til lastbiler, busser og senere trolleybusser. Den luksuriøse Piccard-Pictet kunne ikke modstå konkurrencen og lukkede i 1924. Martini, som samme år blev solgt til Steiger-brødrene, holdt knap et årti mere. Zedel endte hos det franske selskab Donnet og stoppede i 1934. Turicum ophørte med bilproduktion i 1912 på grund af økonomiske problemer, selv om selskabet fortsat stod registreret som bilfirma indtil 1925. Mindre producenter — Dufaux, Egg, Ajax og Tribelhorn — var forsvundet allerede før 1920’erne.
Første Verdenskrig decimerede i praksis den schweiziske bilindustri, og Den Store Depression gjorde det af med de få overlevende: ingen producent af personbiler nåede frem til 1940’erne. Efter krigen havde Schweiz andre prioriteter, og det var enklere at importere fra bilstormagterne lige på den anden side af grænsen end at bygge selv. Derfor voksede handelsagenturerne frem og solgte udenlandske biler til enhver smag og pengepung.
Instrumenterne har tyske betegnelser, men speedometeret er inddelt i miles i timen i stedet for kilometer i timen
En bilforhandlers søn i Basel
Vores historie begynder i et sådant agentur — ikke i hovedstaden Genève eller industribyen Bern, men i den kosmopolitiske universitetsby Basel. Agenturet importerede en række prestigemærker, og det var her, Peter, hr. Monteverdis søn, voksede op. I modsætning til sine jævnaldrende interesserede Peter sig hverken for urmagning eller osteproduktion; han ville følge i sin fars fodspor.
Han begyndte med gokarts, som dengang blev kaldt „go-carts“ og kun blev betragtet som en anelse mere seriøse end sæbekasseløb ned ad bakke. Faderens agentur havde plads nok til garantiarbejde og almindelig service, og her eksperimenterede Peter med sit „sportsudstyr“. I begyndelsen af 1960’erne havde han bygget noget mere alvorligt — en racerbil efter Formula Junior-reglementet. Flere blev fremstillet, alle med initialerne MBM — Monteverdi Basel Motoren — under et stolt emblem. De deltog i løb, men med begrænset succes. Peters eneste forsøg i et Grand Prix, i Tyskland i 1961, endte med tidlig udgåen.
Basel ligger dér, hvor Schweiz møder Frankrig og Tyskland, delt af Rhinen. I 1300-tallet blev byen opdelt i Store og Lille Basel, og indbyggerne i Lille Basel, som længe blev drillet og presset af de rigere naboer, holder stadig karneval sidst i januar, hvor de vender ryggen — eller rettere bagdelen — mod Store Basel som et trodsigt tegn på uafhængighed. Festlighederne varer hele dagen, med overdådige kostumer og symboler fra middelalderlige laug, afbrudt af mad og drikke.
Europæisk chassis, amerikansk motor
I dette komplicerede miljø blomstrede Peter Monteverdis agentur i området Binningen og tiltrak kunder fra begge dele af Basel og langt derudover. Det solgte BMW, Lancia og Bentley og blev under Peters indflydelse Schweiz’ første Ferrari-importør. Med tiden forstod han, hvad kunderne egentlig ønskede: hurtige biler, der ikke kun egnede sig til sportslig kørsel, men også til at krydse alpepas og ankomme til feriesteder ved Middelhavet. Netop dette marked var blevet ledigt, da franske Facel-Vega under uheldige omstændigheder forsvandt.
Peter tog derfor den gennemprøvede opskrift fra Jensen, Railton og Facel-Vega: et europæisk chassis med en amerikansk motor. Strategien havde virket, indtil Facel-Vega kom i vanskeligheder efter at have forladt amerikanske motorer. En aftale med Chrysler Corporation leverede motorer og andre komponenter, den italienske designer Pietro Frua tog sig af karrosseriet, og den endelige samling forblev i Binningen. Resultatet, Monteverdi High Speed 350S, blev præsenteret på biludstillingen i Frankfurt i 1967, hvorefter salget gradvist begyndte.
I 1968–1969 havde Fruas atelier leveret elleve færdige karrosserier, alle til tosædede biler. Peter var utilfreds med håndværkskvaliteten og skiftede til Fissore, som byggede en revideret „2+2“-udgave kaldet High Speed 375L — modellen på disse billeder.
Bilen på disse billeder
375L har en særpræget front med fire forlygter og en mere kantet udformning uden at miste de elegante proportioner. Dette eksemplar, fabriksnummer 2020 fra 1970, har den velkendte Chrysler Magnum 440-motor — 7,2 liter og 375 hk. Senere kom en udgave med 450 hk, med valg mellem en firetrins manuel eller en tretrins automatisk gearkasse, begge fra Chrysler; denne bil har den automatiske TorqueFlite.
Som det sømmer sig for en luksuriøs GT, har den elruder, aircondition og servostyring. Kenwood-stereoanlægget med cd-afspiller blev monteret langt senere end bilen selv.
Slutningen i Binningen
Monteverdi sigtede mod omkring halvtreds biler om året. Efterspørgslen svækkedes frem mod 1976, og cabrioleterne og de firedørs sedaner sluttede tidligere — der blev kun bygget omkring tredive. Virksomheden gik derefter over til terrængående biler på Range Rover-komponenter (Monteverdi Sahara), nyttekøretøjer (Monteverdi Safari), senere sedaner og cabrioleter under navnet Sierra og i 1982 til Tiara, en let ændret Mercedes-Benz. Efter Peter Monteverdis død den 4. juli 1998 efter længere tids sygdom lukkede anlægget i Binningen endeligt.
I dag huser det et museum.
Illustrationen fra virksomhedens brochure viser en tidlig udgave af bilen med en grundlæggende anderledes front
Monteverdi High Speed 375L: de vigtigste fakta
- Bygget i: Binningen nær Basel, Schweiz
- Opskrift: europæisk chassis, amerikansk motor — som Jensen, Railton og Facel-Vega havde gjort
- Karrosseri: Pietro Frua til 350S, derefter Fissore til 2+2-udgaven 375L
- Denne bil: fabriksnummer 2020, 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 liter, 375 hk; senere fulgte en udgave med 450 hk
- Gearkasse: automatisk Chrysler TorqueFlite; en firetrins manuel blev også tilbudt
- Modelrækkens debut: High Speed 350S på biludstillingen i Frankfurt i 1967
- Virksomheden efter sportsvognene: terrængående Sahara og Safari, Sierra samt Tiara fra 1982
Ofte stillede spørgsmål
Fandtes der virkelig en schweizisk bilindustri? Ja, og en betydelig en — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel og andre. Den overlevede ikke Første Verdenskrig og Den Store Depression; ingen producent af personbiler nåede frem til 1940’erne.
Hvem var Peter Monteverdi? Søn af en bilforhandler i Basel, kart- og Formula Junior-kører under navnet MBM og senere Schweiz’ første Ferrari-importør, som byggede sine egne grand tourere i Binningen.
Hvad er forskellen på 350S og 375L? 350S var den tosædede udgave med Frua-karrosseri, hvoraf elleve blev færdiggjort i 1968–1969. 375L er den Fissore-karrosserede 2+2, der afløste den, med fire forlygter og mere kantet design.
Hvor mange blev bygget? Målet var omkring halvtreds om året. Efterspørgslen faldt frem mod 1976, og af cabrioleterne og de firedørs sedaner blev der kun bygget omkring tredive.
Kan bilerne ses i dag? Anlægget i Binningen ophørte som fabrik efter Peter Monteverdis død den 4. juli 1998 og huser nu et museum.
Forfatteren retter en hjertelig tak til Elena Lukyanova, bosat i Basel, for de historiske og regionale oplysninger, der er brugt i artiklen.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Dette er en oversættelse. Den originale artikel kan læses her: Superbil fra Schweiz: Monteverdi High Speed 375L fra 1970 fortalt af Andrej Khrisanfov
Udgivet oktober 17, 2024 • 7m at læse
