Švicarski superšportnik: Monteverdi High Speed 375L iz leta 1970

Švicarski avtomobil se morda sliši nenavadno. Švicarske banke, švicarski sir, švicarske ure — to poznamo. Pred stoletjem pa je bila Švica prav tako avtomobilska država kot številne njene sosede. Proizvajalci, kot so Piccard-Pictet v Ženevi, Turicum v Zürichu, Berna v Bernu, Saurer v Arbonu in Martini v provincialnem Saint-Blaisu, so bili zelo dejavni. Tudi manj znani Zedel, umeščen med Lozano in francoskim Besançonom, je izdeloval avtomobile — pogosto zelo spodobne.

Kako je Švica prenehala izdelovati avtomobile

Ta raznolikost je do konca tridesetih let izginila. Preživela sta le Saurer in Berna, in še to tako, da sta opustila osebne avtomobile ter prešla na tovornjake, avtobuse in pozneje trolejbuse. Razkošni Piccard-Pictet ni vzdržal konkurence in je leta 1924 zaprl vrata. Martini, istega leta prodan bratoma Steiger, je zdržal komaj še desetletje. Zedel je prešel v roke francoskega podjetja Donnet in končal leta 1934. Turicum je zaradi finančnih težav prenehal izdelovati avtomobile že leta 1912, čeprav je kot avtomobilsko podjetje ostal registriran do 1925. Manjši proizvajalci — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — so izginili še pred dvajsetimi leti.

Prva svetovna vojna je švicarsko avtomobilsko industrijo praktično zdesetkala, velika gospodarska kriza pa je pokončala še preostale: noben proizvajalec osebnih avtomobilov ni prišel do štiridesetih let. Po vojni je imela Švica druge prednostne naloge, uvoz iz sosednjih avtomobilskih velesil pa je bil enostavnejši kot domača proizvodnja. Zato so zacvetele trgovske zastopniške hiše, ki so ponujale tuje avtomobile za vsak okus in denarnico.

Sin trgovca v Baslu

Naša zgodba se začne v eni takšnih zastopniških hiš — ne v Ženevi in ne v industrijskem Bernu, temveč v svetovljanskem univerzitetnem mestu Basel. Zastopstvo je uvažalo več prestižnih znamk, tam pa je odraščal Peter, sin gospoda Monteverdija. Za razliko od vrstnikov ga niso zanimale ure ali sir; želel je nadaljevati očetovo pot.

Začel je s kartingi, ki so jim tedaj rekli »go-carti« in so veljali za komaj kaj resnejše od domačih vozil za spust po klancu. Očetovo zastopstvo je imelo dovolj prostora za garancijska popravila in redno vzdrževanje, tam pa je Peter popravljal svojo »športno opremo«. V začetku šestdesetih let je izdelal nekaj resnejšega, dirkalnik po tehničnih pravilih Formula Junior. Nastalo jih je več, vsi pa so pod ponosnim znakom nosili začetnice MBM — Monteverdi Basel Motoren. Tekmovali so z omejenim uspehom. Peterjev edini poskus v veliki nagradi, v Nemčiji leta 1961, se je končal s predčasnim odstopom.

Basel leži tam, kjer se Švica sreča s Francijo in Nemčijo, mesto pa deli Ren. V 14. stoletju so ga razdelili na Veliki in Mali Basel, prebivalci Malega Basla, ki so jih premožnejši sosedje nadlegovali, pa še danes konec januarja prirejajo karnevale, na katerih Velikemu Baslu obrnejo hrbet — oziroma natančneje zadnjico — kot kljubovalno znamenje neodvisnosti. Praznovanje traja ves dan, v bogatih kostumih in pod simboli srednjeveških cehov, prekinjajo pa ga hrana in pijača.

Evropska šasija, ameriški motor

V takšnem zapletenem okolju je zastopstvo Petra Monteverdija v območju Binningena odlično uspevalo ter privabljalo kupce iz obeh Baselov in še mnogo dlje. Prodajalo je BMW, Lancio in Bentley, pod Petrovim vplivom pa je postalo prvi uvoznik Ferrarija v Švici. Sčasoma je razumel, kaj njegove stranke pravzaprav želijo: hitre avtomobile, primerne ne le za šport, temveč tudi za prečkanje alpskih prelazov in prihod v letovišča ob Sredozemlju. Prav to nišo je v nesrečnih okoliščinah pravkar izpraznil francoski Facel-Vega.

Peter je zato uporabil preverjeno formulo Jensen, Railton in Facel-Vega: evropska šasija z ameriškim motorjem — strategijo, ki je delovala, dokler Facel-Vega ni zašel v težave po opustitvi ameriških motorjev. Dogovor s Chrysler Corporation je zagotovil pogonske sklope in druge dele, italijanski oblikovalec Pietro Frua je prevzel karoserijo, končna montaža pa je ostala v Binningenu. Rezultat, Monteverdi High Speed 350S, so predstavili na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 1967, prodaja pa se je začela postopoma.

Do let 1968–1969 je Fruajev atelje dobavil enajst dokončanih karoserij, vse dvosedežne. Peter ni bil zadovoljen z izdelavo, zato je prešel k Fissoreju, ki je izdelal prenovljeno različico 2+2 z imenom High Speed 375L — model na teh fotografijah.

Avtomobil na teh fotografijah

375L ima prepoznavno sprednjo stran s štirimi žarometi in bolj oglatim oblikovanjem, ne da bi izgubil elegantna razmerja. Ta primerek, tovarniška številka 2020 iz leta 1970, ima dobro znani motor Chrysler Magnum 440 — 7,2 litra in 375 konjskih moči. Pozneje je sledila različica s 450 konjskimi močmi, z izbiro štiristopenjskega ročnega ali tristopenjskega samodejnega menjalnika, oba Chryslerjeva; ta avtomobil ima samodejni TorqueFlite.

V skladu z razkošjem razreda GT ima električna stekla, klimatsko napravo in servokrmiljenje. Avtoradio Kenwood s predvajalnikom zgoščenk je bil dodan veliko pozneje kot avtomobil sam.

Konec v Binningenu

Monteverdi je ciljal na približno petdeset avtomobilov na leto. Do leta 1976 je povpraševanje upadlo, kabrioleti in štirivratne limuzine pa so izginili še prej — izdelali so jih le približno trideset. Podjetje se je nato usmerilo v terence na sklopih Range Roverja, Monteverdi Sahara, v uporabna vozila Monteverdi Safari, pozneje v limuzine in kabriolete pod imenom Sierra, leta 1982 pa v Tiaro, rahlo predelan Mercedes-Benz. Po smrti Petra Monteverdija 4. julija 1998, po dolgi bolezni, je tovarna v Binningenu dokončno zaprla vrata.

Danes je tam muzej.

Monteverdi High Speed 375L: ključna dejstva

• Izdelan v: Binningenu, blizu Basla, Švica
• Formula: evropska šasija, ameriški motor — kot pri Jensen, Railton in Facel-Vega
• Karoserija: Pietro Frua za 350S, nato Fissore za 375L 2+2
• Ta avtomobil: tovarniška številka 2020, leto 1970
• Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 litra, 375 konjskih moči; sledila je različica s 450 konjskimi močmi
• Menjalnik: samodejni Chrysler TorqueFlite; na voljo je bil tudi štiristopenjski ročni
• Prvenec serije: High Speed 350S na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 1967
• Podjetje po gran turismih: terenca Sahara in Safari, Sierra ter Tiara iz leta 1982

Pogosta vprašanja

Je res obstajala švicarska avtomobilska industrija? Da, in precej obsežna — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel in drugi. Prve svetovne vojne in velike gospodarske krize ni preživela; noben proizvajalec osebnih avtomobilov ni prišel do štiridesetih let.

Kdo je bil Peter Monteverdi? Sin baselskega trgovca z avtomobili, voznik kartinga in Formula Junior pod imenom MBM ter pozneje prvi švicarski uvoznik Ferrarija, ki je v Binningenu izdeloval svoje gran turisme.

Kakšna je razlika med 350S in 375L? 350S je bil dvosedežnik s Fruajevo karoserijo; v letih 1968–1969 so dokončali enajst takšnih karoserij. Nadomestil ga je 375L 2+2 s karoserijo Fissore, s štirimi žarometi in bolj oglatim slogom.

Koliko so jih izdelali? Cilj je bil približno petdeset na leto. Povpraševanje je do leta 1976 upadlo, kabrioletov in štirivratnih limuzin pa so izdelali le približno trideset.

Je mogoče avtomobile videti danes? Obrat v Binningenu je po smrti Petra Monteverdija 4. julija 1998 prenehal delovati kot tovarna, danes pa je v njem muzej.

Avtor se iskreno zahvaljuje Eleni Lukjanovi, prebivalki Basla, za zgodovinske in regionalne podatke, uporabljene v tem članku.

Fotografija: Sean Dugan, www.hymanltd.com

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Superavtomobil iz Švice: Monteverdi High Speed 375L iz leta 1970 v pripovedi Andreja Hrisanfova