Um automóvel suíço pode soar pouco convencional. Bancos suíços, queijo suíço, relógios suíços — isso é familiar. No entanto, há um século, a Suíça era uma nação automóvel tanto quanto muitos dos seus vizinhos. Fabricantes como Piccard-Pictet em Genebra, Turicum em Zurique, Berna em Berna, Saurer em Arbon e Martini na provincial Saint-Blaise trabalhavam a todo o ritmo. Até a menos conhecida Zedel, instalada entre Lausana e Besançon, em França, produzia automóveis, muitas vezes bastante respeitáveis.
Como a Suíça deixou de construir automóveis
Essa diversidade desapareceu no final da década de 1930. Apenas Saurer e Berna sobreviveram, e conseguiram-no abandonando os automóveis de passageiros em favor de camiões, autocarros e, mais tarde, troleicarros. A luxuosa Piccard-Pictet não resistiu à concorrência e fechou em 1924. A Martini, vendida aos irmãos Steiger no mesmo ano, durou apenas mais uma década. A Zedel passou para a empresa francesa Donnet e terminou a produção em 1934. A Turicum deixou de construir automóveis em 1912 devido a dificuldades financeiras, embora continuasse registada como empresa automóvel até 1925. Fabricantes menores — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — desapareceram antes da década de 1920.
A indústria automóvel suíça foi praticamente dizimada pela Primeira Guerra Mundial, e a Grande Depressão acabou com os poucos sobreviventes: nenhum fabricante de automóveis de passageiros chegou aos anos 1940. Depois da guerra, a Suíça tinha outras prioridades, e importar dos grandes produtores automóveis vizinhos era mais simples do que fabricar em casa. Daí o crescimento das agências comerciais, que vendiam automóveis estrangeiros para todos os gostos e orçamentos.
Os mostradores dos instrumentos têm inscrições em alemão, mas o velocímetro está graduado em milhas por hora, não em quilómetros por hora
O filho de um concessionário em Basileia
A nossa história começa numa dessas agências — não na Genebra de dimensão internacional nem na industrial Berna, mas na cosmopolita cidade universitária de Basileia. A agência importava várias marcas de luxo, e foi ali que Peter, filho do senhor Monteverdi, cresceu. Ao contrário dos seus pares, Peter não se interessava por relojoaria nem por produção de queijo; queria seguir os passos do pai.
Começou pelos karts, então chamados «go-carts» e considerados pouco mais sérios do que carrinhos artesanais a descer encostas. A agência do pai tinha espaço suficiente para trabalhos de garantia e manutenção normal, e ali Peter mexia no seu «equipamento desportivo». No início dos anos 1960 construiu algo mais sério: um automóvel de competição segundo os regulamentos técnicos da Fórmula Junior. Foram feitos vários, todos com as iniciais MBM — Monteverdi Basel Motoren — sob um orgulhoso emblema. Competiram, com sucesso limitado. A única tentativa de Peter num Grande Prémio, na Alemanha em 1961, terminou com abandono precoce.
Basileia situa-se onde a Suíça encontra França e Alemanha, dividida pelo Reno. No século XIV separava-se em Grande e Pequena Basileia, e os habitantes da Pequena Basileia, importunados pelos vizinhos mais ricos, ainda hoje organizam carnavais no final de janeiro nos quais viram as costas — ou, mais precisamente, o traseiro — à Grande Basileia num gesto desafiante de independência. As festividades duram todo o dia, com trajes elaborados e símbolos das corporações medievais, entre comida e bebida.
Chassis europeu, motor americano
Nesse contexto complexo, a agência de Peter Monteverdi prosperou na zona de Binningen, atraindo clientes das duas Basileias e de muito mais longe. Vendia BMW, Lancia e Bentley e, sob a influência de Peter, tornou-se a primeira importadora Ferrari da Suíça. Com o tempo percebeu o que a clientela realmente queria: automóveis rápidos adequados não só ao desporto, mas também a atravessar passos alpinos e chegar a estâncias do Mediterrâneo. Esse nicho acabara de ser deixado pela Facel-Vega francesa, em circunstâncias infelizes.
Peter adotou então a fórmula comprovada de Jensen, Railton e Facel-Vega: chassis europeu com motor americano, estratégia que funcionara até a Facel-Vega tropeçar depois de abandonar os motores americanos. Um acordo com a Chrysler Corporation forneceu os motores e outros componentes, o designer italiano Pietro Frua assumiu a carroçaria e a montagem final permaneceu em Binningen. O resultado, o Monteverdi High Speed 350S, foi apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt de 1967, e as vendas começaram gradualmente.
Em 1968–1969, o atelier Frua entregou onze carroçarias acabadas, todas de dois lugares. Insatisfeito com a qualidade de execução, Peter mudou para a Fissore, que construiu uma versão revista «2+2» chamada High Speed 375L — o modelo destas fotografias.
O automóvel destas fotografias
O 375L tem uma dianteira própria, com quatro faróis e linhas mais angulares, sem perder as proporções elegantes. Este exemplar, número de fábrica 2020, de 1970, tem o conhecido motor Chrysler Magnum 440 — 7,2 litros e 375 cavalos. Mais tarde surgiu uma versão de 450 cavalos, com escolha entre caixa manual de quatro velocidades e automática de três relações, ambas Chrysler; este automóvel tem a automática TorqueFlite.
À altura do luxo da classe GT, tem vidros elétricos, ar condicionado e direção assistida. O sistema de som Kenwood com leitor de CD chegou muito depois do próprio automóvel.
O fim em Binningen
A Monteverdi pretendia produzir cerca de cinquenta automóveis por ano. A procura diminuiu até 1976, e os descapotáveis e berlinas de quatro portas terminaram antes — foram construídos apenas cerca de trinta. A empresa passou para veículos todo-o-terreno com componentes Range Rover (Monteverdi Sahara), veículos utilitários (Monteverdi Safari), depois berlinas e descapotáveis com o nome Sierra e, em 1982, para o Tiara, um Mercedes-Benz ligeiramente modificado. Após a morte de Peter Monteverdi, em 4 de julho de 1998, depois de longa doença, a fábrica de Binningen fechou definitivamente.
Hoje alberga um museu.
A ilustração da brochura da empresa mostra uma versão inicial do automóvel com uma solução frontal fundamentalmente diferente
Monteverdi High Speed 375L: factos essenciais
- Construído em: Binningen, perto de Basileia, Suíça
- Fórmula: chassis europeu, motor americano — como Jensen, Railton e Facel-Vega já tinham feito
- Carroçaria: Pietro Frua para o 350S, depois Fissore para o 375L 2+2
- Este automóvel: número de fábrica 2020, 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 litros, 375 cavalos; depois surgiu uma versão de 450 cavalos
- Transmissão: automática Chrysler TorqueFlite; também havia manual de quatro velocidades
- Estreia da gama: High Speed 350S no Salão Automóvel de Frankfurt de 1967
- A empresa depois dos gran turismo: todo-o-terreno Sahara e Safari, o Sierra e o Tiara de 1982
Perguntas frequentes
Existiu realmente uma indústria automóvel suíça? Sim, e importante — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel e outras. Não sobreviveu à Primeira Guerra Mundial e à Grande Depressão; nenhum fabricante de automóveis de passageiros chegou aos anos 1940.
Quem foi Peter Monteverdi? Filho de um concessionário de Basileia, piloto de kart e Fórmula Junior sob o nome MBM e, mais tarde, primeiro importador Ferrari da Suíça, que construiu os seus próprios gran turismo em Binningen.
Qual é a diferença entre o 350S e o 375L? O 350S era um dois-lugares com carroçaria Frua, dos quais onze foram concluídos em 1968–1969. O 375L é o 2+2 com carroçaria Fissore que o substituiu, com quatro faróis e estilo mais angular.
Quantos foram construídos? O objetivo era cerca de cinquenta por ano. A procura caiu até 1976 e dos descapotáveis e berlinas de quatro portas apenas cerca de trinta foram feitos.
É possível ver os automóveis hoje? As instalações de Binningen fecharam como fábrica depois da morte de Peter Monteverdi em 4 de julho de 1998 e hoje abrigam um museu.
O autor agradece sinceramente a Elena Lukyanova, residente em Basileia, pelas informações históricas e regionais utilizadas neste artigo.
Fotografias: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Supercarro da Suíça: Monteverdi High Speed 375L de 1970 na história de Andrei Khrisanfov
Publicado Outubro 17, 2024 • 7m de leitura
