Švýcarský automobil může znít neobvykle. Švýcarské banky, švýcarský sýr, švýcarské hodinky — to je známé. Před sto lety však bylo Švýcarsko automobilovou zemí stejně jako mnozí jeho sousedé. Výrobci jako Piccard-Pictet v Ženevě, Turicum v Curychu, Berna v Bernu, Saurer v Arbonu a Martini v provinčním Saint-Blaise pracovali naplno. Dokonce i méně známý Zedel, usazený mezi Lausanne a francouzským Besançonem, vyráběl automobily, často velmi slušné.
Jak Švýcarsko přestalo vyrábět automobily
Tato rozmanitost do konce 30. let zmizela. Přežily jen Saurer a Berna, a to tím, že opustily osobní vozy a přešly na nákladní auta, autobusy a později trolejbusy. Luxusní Piccard-Pictet konkurenci neustál a v roce 1924 zavřel. Martini, prodaný téhož roku bratrům Steigerovým, vydržel sotva další desetiletí. Zedel připadl francouzské společnosti Donnet a skončil v roce 1934. Turicum přestal kvůli finančním problémům vyrábět auta už v roce 1912, i když jako automobilová firma zůstal veden až do roku 1925. Menší výrobci — Dufaux, Egg, Ajax a Tribelhorn — zmizeli ještě před 20. lety.
První světová válka švýcarský automobilový průmysl prakticky zdecimovala a Velká hospodářská krize dorazila těch pár přeživších: žádný výrobce osobních automobilů se nedostal do 40. let. Po válce mělo Švýcarsko jiné priority a dovážet z okolních automobilových velmocí bylo jednodušší než znovu rozjíždět domácí výrobu. Proto nastal rozmach obchodních zastoupení, která nabízela zahraniční auta pro každý vkus a rozpočet.
Přístroje mají německé popisky, ale rychloměr je odstupňován v mílích za hodinu místo kilometrů za hodinu
Syn obchodníka s automobily v Basileji
Náš příběh začíná v jednom takovém zastoupení — ne v hlavním městě Ženevě ani průmyslovém Bernu, ale v kosmopolitní univerzitní Basileji. Zastoupení dováželo řadu prestižních značek a právě tam vyrůstal Peter, syn pana Monteverdiho. Na rozdíl od vrstevníků ho nezajímalo hodinářství ani výroba sýrů; chtěl jít ve stopách svého otce.
Začal s motokárami, tehdy zvanými „go-carty“ a považovanými za jen o málo vážnější než závody v podomácku vyrobených vozících z kopce. Otcovo zastoupení mělo dost prostoru pro záruční opravy a běžný servis a Peter si tam pohrával se svým „sportovním vybavením“. Na začátku 60. let už postavil něco vážnějšího — závodní vůz podle technických předpisů Formula Junior. Vzniklo několik kusů a všechny pod hrdým znakem nesly iniciály MBM — Monteverdi Basel Motoren. Závodily, ale s omezeným úspěchem. Peterův jediný pokus o Grand Prix, v Německu v roce 1961, skončil brzkým odstoupením.
Basilej leží v místě, kde se setkává Švýcarsko s Francií a Německem, a město rozděluje Rýn. Ve 14. století byla rozdělena na Velkou a Malou Basilej. Obyvatelé Malé Basileje, dlouho sužovaní bohatšími sousedy, dodnes koncem ledna pořádají karnevaly, při nichž se k Velké Basileji obracejí zády — přesněji řečeno zadnicemi — jako vzdorovitý projev nezávislosti. Slavnosti trvají celý den, v bohatých kostýmech a pod symboly středověkých cechů, přerušované jídlem a pitím.
Evropský podvozek, americký motor
V tomto složitém prostředí se zastoupení Petera Monteverdiho v oblasti Binningenu dařilo a přitahovalo zákazníky z obou částí Basileje i ze širokého okolí. Prodávalo BMW, Lancii a Bentley a pod Peterovým vlivem se stalo prvním dovozcem Ferrari ve Švýcarsku. Postupně pochopil, co jeho klientela skutečně chce: rychlá auta vhodná nejen pro sportovní jízdu, ale i pro přejezdy alpských průsmyků a cesty do středomořských letovisek. Tento prostor právě nešťastně uvolnila francouzská značka Facel-Vega.
Peter tedy sáhl po osvědčeném receptu Jensen, Railton a Facel-Vega: evropský podvozek s americkým motorem. Tato strategie fungovala až do chvíle, kdy Facel-Vega po odklonu od amerických motorů začala mít potíže. Dohoda s Chrysler Corporation zajistila pohonné jednotky a další díly, italský návrhář Pietro Frua převzal karoserii a finální montáž zůstala v Binningenu. Výsledkem byl Monteverdi High Speed 350S, představený na frankfurtském autosalonu v roce 1967, po němž se prodej postupně rozběhl.
Do let 1968–1969 dodal Fruův ateliér jedenáct hotových karoserií, všechny pro dvoumístné vozy. Peter nebyl spokojen s kvalitou zpracování, a tak přešel k Fissore, který vytvořil upravenou verzi „2+2“ nazvanou High Speed 375L — model na těchto fotografiích.
Automobil na těchto fotografiích
Model 375L má odlišnou příď se čtyřmi světlomety a hranatějším zpracováním, aniž by ztratil elegantní proporce. Tento exemplář, tovární číslo 2020 z roku 1970, má známý motor Chrysler Magnum 440 — 7,2 litru a 375 koní. Později přišla verze se 450 koňmi a volbou mezi čtyřstupňovou manuální a třístupňovou automatickou převodovkou, obě od Chrysleru; tento vůz má automat TorqueFlite.
V souladu s luxusem třídy GT má elektrická okna, klimatizaci a posilovač řízení. Stereo Kenwood s přehrávačem CD bylo doplněno mnohem později než samotný automobil.
Konec v Binningenu
Monteverdi mířil na přibližně padesát vozů ročně. Do roku 1976 poptávka zeslábla a kabriolety i čtyřdveřové sedany skončily dříve — vzniklo jich jen asi třicet. Firma se poté obrátila k terénním vozům na technice Range Roveru (Monteverdi Sahara), užitkovým modelům (Monteverdi Safari), později sedanům a kabrioletům pod jménem Sierra a v roce 1982 k modelu Tiara, lehce upravenému Mercedes-Benzu. Po smrti Petera Monteverdiho 4. července 1998 po dlouhé nemoci byl závod v Binningenu definitivně uzavřen.
Dnes je v něm muzeum.
Ilustrace z firemní brožury ukazuje ranou verzi vozu se zásadně odlišně řešenou přídí
Monteverdi High Speed 375L: hlavní fakta
- Vyrobeno v: Binningen poblíž Basileje, Švýcarsko
- Koncepce: evropský podvozek, americký motor — stejně jako u Jensen, Railton a Facel-Vega
- Karoserie: Pietro Frua pro 350S, poté Fissore pro 2+2 375L
- Tento vůz: tovární číslo 2020, rok 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 litru, 375 koní; později následovala verze se 450 koňmi
- Převodovka: automatická Chrysler TorqueFlite; nabízena byla i čtyřstupňová manuální
- Premiéra řady: High Speed 350S na frankfurtském autosalonu v roce 1967
- Co firma dělala později: terénní vozy Sahara a Safari, Sierra a Tiara z roku 1982
Často kladené otázky
Existoval opravdu švýcarský automobilový průmysl? Ano, a poměrně významný — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel a další. Nepřežil první světovou válku a Velkou hospodářskou krizi; žádný výrobce osobních automobilů se nedostal do 40. let.
Kdo byl Peter Monteverdi? Syn basilejského obchodníka s automobily, závodník na motokárách a ve Formula Junior pod jménem MBM, později první dovozce Ferrari do Švýcarska, který v Binningenu stavěl vlastní grand tourery.
Jaký je rozdíl mezi 350S a 375L? 350S byl dvoumístný vůz s karoserií Frua, kterých bylo v letech 1968–1969 dokončeno jedenáct. Model 375L jej nahradil jako 2+2 s karoserií Fissore, čtyřmi světlomety a hranatějším designem.
Kolik jich bylo vyrobeno? Cílem bylo asi padesát ročně. Do roku 1976 poptávka klesla a kabrioletů a čtyřdveřových sedanů vzniklo dohromady jen kolem třiceti.
Lze tyto vozy vidět i dnes? Areál v Binningenu přestal fungovat jako továrna po smrti Petera Monteverdiho 4. července 1998 a dnes v něm sídlí muzeum.
Autor srdečně děkuje Eleně Lukyanovové, obyvatelce Basileje, za historické a regionální informace použité v tomto článku.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Superauto ze Švýcarska: Monteverdi High Speed 375L z roku 1970 v podání Andreje Chrisanfova
Publikováno Říjen 17, 2024 • 6m ke čtení
