Un automobil elvețian poate suna neobișnuit. Bănci elvețiene, brânză elvețiană, ceasuri elvețiene — acestea sunt familiare. Totuși, acum un secol Elveția era o țară automobilistică la fel ca mulți dintre vecinii săi. Producători precum Piccard-Pictet la Geneva, Turicum la Zürich, Berna la Berna, Saurer la Arbon și Martini în provincialul Saint-Blaise erau foarte activi. Chiar și mai puțin cunoscuta Zedel, aflată între Lausanne și Besançon din Franța, producea automobile, adesea destul de respectabile.
Cum a încetat Elveția să mai construiască automobile
Această diversitate dispăruse până la sfârșitul anilor 1930. Au supraviețuit doar Saurer și Berna, iar asta deoarece au abandonat automobilele de pasageri pentru camioane, autobuze și mai târziu troleibuze. Luxoasa Piccard-Pictet nu a rezistat concurenței și s-a închis în 1924. Martini, vândută fraților Steiger în același an, a mai rezistat abia un deceniu. Zedel a ajuns la compania franceză Donnet și și-a încheiat activitatea în 1934. Turicum a încetat să construiască automobile în 1912, pe fondul problemelor financiare, deși a rămas înregistrată ca firmă auto până în 1925. Producătorii mai mici — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — dispăruseră înainte de anii 1920.
Industria auto elvețiană a fost practic decimată de Primul Război Mondial, iar Marea Criză i-a eliminat pe puținii supraviețuitori: niciun producător de autoturisme nu a ajuns în anii 1940. După război, Elveția avea alte priorități, iar importul de la marile puteri auto din vecinătate era mai simplu decât producția internă. Astfel au apărut agențiile comerciale, care vindeau automobile străine pentru orice gust și buget.
Cadranele instrumentelor au inscripții în germană, însă vitezometrul este gradat în mile pe oră, nu în kilometri pe oră
Fiul unui dealer din Basel
Povestea noastră începe într-o asemenea agenție — nu în Geneva internațională sau Berna industrială, ci în cosmopolitul oraș universitar Basel. Agenția importa diverse mărci de lux, iar acolo a crescut Peter, fiul domnului Monteverdi. Spre deosebire de colegii săi, Peter nu era interesat de ceasornicărie sau de fabricarea brânzeturilor; era hotărât să-și urmeze tatăl.
A început cu karturi, numite pe atunci „go-carts” și considerate doar puțin mai serioase decât coborârile cu cărucioare improvizate. Agenția tatălui avea suficient spațiu pentru lucrări în garanție și întreținere obișnuită, iar Peter își meșterea acolo „echipamentul sportiv”. La începutul anilor 1960 construise ceva mai serios, un automobil de curse conform regulamentului tehnic Formula Junior. Au fost realizate câteva, fiecare purtând inițialele MBM — Monteverdi Basel Motoren — sub o emblemă mândră. Au concurat, cu succes limitat. Singura încercare a lui Peter într-un Mare Premiu, în Germania în 1961, s-a încheiat cu abandon prematur.
Basel se află acolo unde Elveția întâlnește Franța și Germania, împărțit de Rin. În secolul al XIV-lea era separat în Baselul Mare și Baselul Mic, iar locuitorii Baselului Mic, hărțuiți de vecinii mai bogați, organizează și astăzi carnavaluri la sfârșitul lui ianuarie în care întorc spatele — sau mai exact posteriorul — către Baselul Mare, într-un gest sfidător de independență. Festivitățile durează toată ziua, cu costume elaborate și simbolurile breslelor medievale, între mâncare și băutură.
Șasiu european, motor american
În acest context complicat, agenția lui Peter Monteverdi prospera în zona Binningen, atrăgând clienți din ambele părți ale Baselului și de mult mai departe. Vindea BMW, Lancia și Bentley, iar sub influența lui Peter a devenit primul importator Ferrari din Elveția. Cu timpul, el a înțeles ce își dorea cu adevărat clientela: automobile rapide potrivite nu doar pentru sport, ci și pentru traversarea pasurilor alpine și sosirea în stațiuni mediteraneene. Acea nișă fusese tocmai abandonată de Facel-Vega din Franța, în circumstanțe nefericite.
Peter a folosit astfel formula încercată de Jensen, Railton și Facel-Vega: șasiu european cu motor american, strategie care funcționase până când Facel-Vega a început să aibă probleme după renunțarea la motoarele americane. Un acord cu Chrysler Corporation furniza motoarele și alte componente, designerul italian Pietro Frua se ocupa de caroserie, iar asamblarea finală rămânea la Binningen. Rezultatul, Monteverdi High Speed 350S, a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt din 1967, iar vânzările au început treptat.
În 1968–1969, atelierul Frua livrase unsprezece caroserii complete, toate cu două locuri. Nemulțumit de calitatea execuției, Peter a trecut la Fissore, care a construit o versiune revizuită 2+2 numită High Speed 375L — modelul din aceste fotografii.
Automobilul din aceste fotografii
375L are o parte frontală distinctă cu patru faruri și un stil mai angular, fără să-și piardă proporțiile elegante. Acest exemplar, numărul de fabrică 2020 din 1970, are cunoscutul motor Chrysler Magnum 440 — 7,2 litri, 375 CP. Mai târziu a apărut o versiune de 450 CP, cu alegere între cutie manuală cu patru trepte și automată cu trei rapoarte, ambele Chrysler; acest automobil are automata TorqueFlite.
În ton cu luxul clasei GT, are geamuri electrice, aer condiționat și servodirecție. Sistemul audio Kenwood cu CD a fost montat mult mai târziu decât automobilul.
Sfârșitul la Binningen
Monteverdi urmărea aproximativ cincizeci de automobile pe an. Cererea a scăzut până în 1976, iar decapotabilele și sedanele cu patru uși au dispărut mai devreme — au fost construite doar aproximativ treizeci. Compania s-a orientat spre vehicule de teren pe componente Range Rover (Monteverdi Sahara), vehicule utilitare (Monteverdi Safari), apoi spre sedane și decapotabile sub numele Sierra, iar în 1982 spre Tiara, un Mercedes-Benz ușor modificat. După moartea lui Peter Monteverdi la 4 iulie 1998, după o lungă boală, fabrica din Binningen s-a închis definitiv.
Acum găzduiește un muzeu.
Ilustrația din broșura companiei prezintă o versiune timpurie a automobilului, cu o soluție frontală fundamental diferită
Monteverdi High Speed 375L: date esențiale
- Construit la: Binningen, lângă Basel, Elveția
- Formula: șasiu european, motor american — așa cum făcuseră Jensen, Railton și Facel-Vega
- Caroserie: Pietro Frua pentru 350S, apoi Fissore pentru 375L 2+2
- Acest automobil: număr de fabrică 2020, 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 litri, 375 CP; ulterior a urmat o versiune de 450 CP
- Transmisie: automată Chrysler TorqueFlite; era oferită și manuală cu patru trepte
- Debutul gamei: High Speed 350S la Salonul Auto de la Frankfurt din 1967
- Compania după gran turismo: vehiculele de teren Sahara și Safari, Sierra și Tiara din 1982
Întrebări frecvente
A existat cu adevărat o industrie auto elvețiană? Da, și una importantă — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel și altele. Nu a supraviețuit Primului Război Mondial și Marii Crize; niciun producător de autoturisme nu a ajuns în anii 1940.
Cine a fost Peter Monteverdi? Fiul unui dealer auto din Basel, pilot de kart și Formula Junior sub numele MBM, iar mai târziu primul importator Ferrari din Elveția, care și-a construit propriile gran turismo la Binningen.
Care este diferența dintre 350S și 375L? 350S era modelul cu două locuri și caroserie Frua, din care unsprezece au fost finalizate în 1968–1969. 375L este modelul 2+2 cu caroserie Fissore care l-a înlocuit, cu patru faruri și stil mai angular.
Câte au fost construite? Ținta era aproximativ cincizeci pe an. Cererea a scăzut până în 1976, iar dintre decapotabile și sedanele cu patru uși au fost produse doar aproximativ treizeci.
Pot fi văzute automobilele astăzi? Fabrica din Binningen s-a închis după moartea lui Peter Monteverdi la 4 iulie 1998, iar astăzi clădirea găzduiește un muzeu.
Autorul îi mulțumește din inimă Elenei Lukyanova, locuitoare a orașului Basel, pentru informațiile istorice și regionale folosite în acest articol.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Supercar din Elveția: Monteverdi High Speed 375L din 1970 în povestirea lui Andrei Hrisanfov
Publicat Octombrie 17, 2024 • 7m pentru a citi
