Un cotxe suís pot sonar poc convencional. Bancs suïssos, formatge suís, rellotges suïssos — això ens és familiar. Però fa un segle Suïssa era tan país automobilístic com molts dels seus veïns. Fabricants com Piccard-Pictet a Ginebra, Turicum a Zuric, Berna a Berna, Saurer a Arbon i Martini a la provincial Saint-Blaise treballaven a ple rendiment. Fins i tot la menys coneguda Zedel, situada entre Lausana i la francesa Besançon, fabricava cotxes, sovint força respectables.
Com Suïssa va deixar de fabricar cotxes
Aquella diversitat havia desaparegut a finals dels anys trenta. Només van sobreviure Saurer i Berna, i ho van fer abandonant els turismes per passar als camions, autobusos i, més endavant, troleibusos. La luxosa Piccard-Pictet no va resistir la competència i va tancar el 1924. Martini, venuda als germans Steiger aquell mateix any, va durar tot just una dècada més. Zedel va passar a mans de la francesa Donnet i va acabar la seva activitat el 1934. Turicum va deixar de fabricar cotxes el 1912 per problemes financers, tot i que va continuar registrada com a empresa automobilística fins al 1925. Fabricants més petits — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — ja havien desaparegut abans dels anys vint.
La indústria automobilística suïssa va quedar pràcticament delmada per la Primera Guerra Mundial, i la Gran Depressió va acabar amb els pocs supervivents: cap fabricant de turismes va arribar als anys quaranta. Després de la guerra, Suïssa tenia altres prioritats, i importar dels grans països automobilístics veïns era més senzill que fabricar a casa. D’aquí l’auge de les agències comercials, que venien cotxes estrangers per a tots els gustos i pressupostos.
Els indicadors tenen inscripcions en alemany, però el velocímetre està graduat en milles per hora en lloc de quilòmetres per hora
El fill d’un concessionari a Basilea
La nostra història comença en una d’aquestes agències — no a la capital Ginebra ni a la industrial Berna, sinó a la cosmopolita ciutat universitària de Basilea. L’agència importava diverses marques de gamma alta, i allà va créixer Peter, el fill del senyor Monteverdi. A diferència dels seus coetanis, Peter no tenia cap interès per la rellotgeria ni per fer formatge; estava decidit a seguir els passos del pare.
Va començar amb karts, que aleshores s’anomenaven „go-carts“ i es consideraven poc més seriosos que les curses de carretons casolans pendent avall. L’agència del seu pare tenia prou espai per a treballs de garantia i manteniment habitual, i allà Peter jugava amb el seu „material esportiu“. A començaments dels anys seixanta ja havia construït una cosa més seriosa, un cotxe de curses segons el reglament tècnic de Formula Junior. Se’n van fer diversos, cadascun amb les inicials MBM — Monteverdi Basel Motoren — sota un emblema orgullós. Van competir, amb èxit limitat. L’únic intent de Peter en un Gran Premi, a Alemanya el 1961, va acabar amb una retirada prematura.
Basilea és situada on Suïssa es troba amb França i Alemanya, dividida pel Rin. Al segle XIV es va dividir en Gran Basilea i Petita Basilea, i els habitants de la Petita Basilea, assetjats pels veïns més rics, encara celebren carnavals a finals de gener en què giren l’esquena — o, més exactament, el cul — a la Gran Basilea en una mostra desafiant d’independència. Les festes duren tot el dia, amb vestits elaborats, símbols dels gremis medievals, menjar i beguda.
Xassís europeu, motor americà
En aquell entorn complex, l’agència de Peter Monteverdi va prosperar a la zona de Binningen, atraient clients de les dues Basilea i de molt més lluny. Venia BMW, Lancia i Bentley, i sota la influència de Peter es va convertir en el primer importador de Ferrari a Suïssa. Amb el temps va entendre què volia realment la seva clientela: cotxes ràpids adequats no només per a l’esport, sinó també per travessar ports alpins i arribar a complexos turístics mediterranis. Aquell nínxol acabava de quedar lliure després de la desaparició de la francesa Facel-Vega en circumstàncies desafortunades.
Així, Peter va adoptar la fórmula provada de Jensen, Railton i Facel-Vega: xassís europeu amb motor americà, una estratègia que havia funcionat fins que Facel-Vega va fracassar després d’abandonar els motors americans. Un acord amb Chrysler Corporation va proporcionar els motors i altres components, el dissenyador italià Pietro Frua es va encarregar de la carrosseria i el muntatge final es va mantenir a Binningen. El resultat, el Monteverdi High Speed 350S, es va presentar al Saló de l’Automòbil de Frankfurt de 1967, i les vendes van començar gradualment.
Entre 1968 i 1969, el taller de Frua va lliurar onze carrosseries acabades, totes de dues places. Insatisfet amb la qualitat de la feina, Peter va passar a Fissore, que va crear una versió revisada „2+2“ anomenada High Speed 375L — el model de les fotografies.
El cotxe d’aquestes fotografies
El 375L té un frontal distintiu amb quatre fars i un tractament més angular, sense perdre les proporcions elegants. Aquest exemplar, número de fàbrica 2020 de 1970, porta el conegut motor Chrysler Magnum 440 — 7,2 litres i 375 CV. Més endavant va arribar una versió de 450 CV, amb la possibilitat de triar entre un canvi manual de quatre velocitats i un automàtic de tres relacions, tots dos de Chrysler; aquest cotxe porta l’automàtic TorqueFlite.
Fidel al luxe de la classe GT, té alçavidres elèctrics, aire condicionat i direcció assistida. L’equip de so Kenwood amb lector de CD es va instal·lar molt després que el cotxe fos fabricat.
El final a Binningen
Monteverdi aspirava a fabricar uns cinquanta cotxes l’any. La demanda va disminuir cap al 1976, i els descapotables i les berlines de quatre portes van acabar encara abans — només se’n van fabricar unes trenta. L’empresa es va orientar als tot terreny basats en components Range Rover (Monteverdi Sahara), als vehicles utilitaris (Monteverdi Safari), més tard a berlines i descapotables amb el nom Sierra, i el 1982 al Tiara, un Mercedes-Benz lleugerament modificat. Després de la mort de Peter Monteverdi el 4 de juliol de 1998, després d’una llarga malaltia, la fàbrica de Binningen va tancar definitivament.
Ara hi ha un museu.
La il·lustració del fullet de l’empresa mostra una versió primerenca del cotxe amb un frontal completament diferent
Monteverdi High Speed 375L: dades clau
- Fabricat a: Binningen, prop de Basilea, Suïssa
- Fórmula: xassís europeu, motor americà — com havien fet Jensen, Railton i Facel-Vega
- Carrosseria: Pietro Frua per al 350S, després Fissore per al 375L 2+2
- Aquest cotxe: número de fàbrica 2020, 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 litres, 375 CV; després va arribar una versió de 450 CV
- Transmissió: automàtica Chrysler TorqueFlite; també s’oferia un canvi manual de quatre velocitats
- Debut de la gamma: el High Speed 350S al Saló de l’Automòbil de Frankfurt de 1967
- L’empresa després dels cotxes: els tot terreny Sahara i Safari, el Sierra i el Tiara de 1982
Preguntes freqüents
Realment hi va haver una indústria automobilística suïssa? Sí, i considerable — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel i altres. No va sobreviure a la Primera Guerra Mundial i la Gran Depressió; cap fabricant de turismes va arribar als anys quaranta.
Qui era Peter Monteverdi? Fill d’un concessionari de Basilea, pilot de karts i Formula Junior sota el nom MBM i més tard primer importador de Ferrari a Suïssa, que va construir els seus propis gran turismes a Binningen.
Quina diferència hi ha entre el 350S i el 375L? El 350S era el biplaça amb carrosseria Frua, del qual es van acabar onze unitats el 1968–1969. El 375L és el 2+2 amb carrosseria Fissore que el va substituir, amb quatre fars i un estil més angular.
Quants se’n van fabricar? L’objectiu era uns cinquanta l’any. La demanda va disminuir cap al 1976, i dels descapotables i les berlines de quatre portes només se’n van fabricar unes trenta.
Es poden veure els cotxes avui? Les instal·lacions de Binningen van tancar com a fàbrica després de la mort de Peter Monteverdi el 4 de juliol de 1998, i avui allotgen un museu.
L’autor expressa un agraïment sincer a Elena Lukyanova, resident de Basilea, per la informació històrica i regional utilitzada en aquest article.
Fotografia: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Supercotxe de Suïssa: Monteverdi High Speed 375L de 1970 en el relat d’Andrei Khrissanforov
Published October 17, 2024 • 7m to read
