Een Zwitserse auto klinkt misschien ongewoon. Zwitserse banken, Zwitserse kaas, Zwitserse horloges — die kennen we allemaal. Toch was Zwitserland een eeuw geleden net zo goed een autoland als veel buurlanden. Fabrikanten als Piccard-Pictet in Genève, Turicum in Zürich, Berna in Bern, Saurer in Arbon en Martini in het provinciale Saint-Blaise waren volop actief. Zelfs het minder bekende Zedel, gevestigd tussen Lausanne en het Franse Besançon, bouwde auto’s, vaak zeer behoorlijke.
Hoe Zwitserland stopte met auto’s bouwen
Tegen het einde van de jaren dertig was die verscheidenheid verdwenen. Alleen Saurer en Berna overleefden, doordat zij personenauto’s verruilden voor vrachtwagens, bussen en later trolleybussen. Het luxueuze Piccard-Pictet kon de concurrentie niet aan en sloot in 1924. Martini, dat datzelfde jaar aan de broers Steiger werd verkocht, hield het nog nauwelijks tien jaar vol. Zedel kwam in handen van het Franse Donnet en stopte in 1934. Turicum beëindigde de autoproductie al in 1912 wegens financiële problemen, al bleef het bedrijf tot 1925 als autofabrikant geregistreerd. Kleinere merken — Dufaux, Egg, Ajax, Tribelhorn — waren vóór de jaren twintig al verdwenen.
De Zwitserse auto-industrie werd door de Eerste Wereldoorlog feitelijk gedecimeerd, en de Grote Depressie velde de weinige overlevenden: geen enkele fabrikant van personenauto’s haalde de jaren veertig. Na de oorlog had Zwitserland andere prioriteiten en was importeren uit de nabijgelegen autolanden eenvoudiger dan zelf produceren. Zo kwamen handelsagentschappen op, die buitenlandse auto’s verkochten voor elke smaak en elk budget.
De instrumenten hebben Duitse opschriften, maar de snelheidsmeter is in mijlen per uur geijkt in plaats van kilometers per uur
Een dealerszoon in Bazel
Ons verhaal begint bij zo’n agentschap — niet in hoofdstad Genève of industrieel Bern, maar in de kosmopolitische universiteitsstad Bazel. Het agentschap importeerde uiteenlopende luxemerken, en daar groeide Peter, de zoon van meneer Monteverdi, op. In tegenstelling tot zijn leeftijdgenoten had Peter geen belangstelling voor horloges of kaas; hij wilde zijn vader volgen.
Hij begon met karts, die toen “go-carts” werden genoemd en nauwelijks serieuzer werden gevonden dan zeepkistenraces bergafwaarts. Het agentschap van zijn vader had genoeg ruimte voor garantiewerk en gewoon onderhoud, en daar sleutelde Peter aan zijn “sportuitrusting”. Begin jaren zestig bouwde hij iets serieuzers: een racewagen volgens het technische reglement van Formula Junior. Er werden meerdere exemplaren gebouwd, allemaal met de initialen MBM — Monteverdi Basel Motoren — onder een trots embleem. Ze namen deel aan races, met beperkt succes. Peters enige poging in een Grand Prix, in Duitsland in 1961, eindigde vroegtijdig met uitval.
Bazel ligt waar Zwitserland Frankrijk en Duitsland raakt en wordt doorsneden door de Rijn. In de veertiende eeuw werd de stad verdeeld in Groot- en Klein-Bazel. De inwoners van Klein-Bazel, lang geplaagd door hun rijkere buren, houden eind januari nog steeds carnavals waarbij zij Groot-Bazel demonstratief de rug — of preciezer gezegd het achterwerk — toekeren als teken van onafhankelijkheid. De festiviteiten duren de hele dag, met uitgebreide kostuums en symbolen van middeleeuwse gilden, afgewisseld met eten en drinken.
Europees chassis, Amerikaanse motor
In die bijzondere omgeving floreerde het agentschap van Peter Monteverdi in de wijk Binningen en trok klanten uit beide delen van Bazel en van veel verder weg. Het verkocht BMW, Lancia en Bentley en werd onder Peters invloed de eerste Ferrari-importeur van Zwitserland. Gaandeweg zag hij wat zijn klanten werkelijk wilden: snelle auto’s die niet alleen geschikt waren voor sportief rijden, maar ook voor het oversteken van Alpenpassen en aankomen bij resorts aan de Middellandse Zee. Die niche was onder ongelukkige omstandigheden zojuist vrijgekomen door het Franse Facel-Vega.
Peter koos daarom voor de beproefde formule van Jensen, Railton en Facel-Vega: een Europees chassis met een Amerikaanse motor, een strategie die goed had gewerkt totdat Facel-Vega in problemen kwam na het verlaten van Amerikaanse motoren. Een overeenkomst met Chrysler Corporation leverde motoren en andere onderdelen, de Italiaanse ontwerper Pietro Frua verzorgde het koetswerk en de eindmontage bleef in Binningen. Het resultaat, de Monteverdi High Speed 350S, werd onthuld op de Autosalon van Frankfurt in 1967, waarna de verkoop geleidelijk op gang kwam.
In 1968–1969 had Frua’s atelier elf complete carrosserieën afgeleverd, allemaal tweezitters. Peter was ontevreden over de afwerking en stapte over naar Fissore, dat een herziene 2+2-versie bouwde onder de naam High Speed 375L — het model op deze foto’s.
De auto op deze foto’s
De 375L heeft een uitgesproken voorzijde met vier koplampen en een hoekiger vormgeving, zonder de elegante verhoudingen te verliezen. Dit exemplaar, fabrieksnummer 2020 uit 1970, heeft de bekende Chrysler Magnum 440-motor — 7,2 liter en 375 pk. Later kwam een versie met 450 pk, met keuze tussen een handgeschakelde vierbak en een automatische drieversnellingsbak, beide van Chrysler; deze auto heeft de automatische TorqueFlite.
Passend bij zijn luxe GT-klasse heeft hij elektrische ramen, airconditioning en stuurbekrachtiging. De Kenwood-stereo met cd-speler is veel later toegevoegd dan de auto zelf.
Het einde in Binningen
Monteverdi mikte op ongeveer vijftig auto’s per jaar. Tegen 1976 nam de vraag af, en de cabriolets en vierdeurs sedans verdwenen nog eerder — er werden er slechts ongeveer dertig gebouwd. Het bedrijf schakelde over op terreinwagens op basis van Range Rover-techniek (Monteverdi Sahara), op gebruiksvoertuigen (Monteverdi Safari), later op sedans en cabriolets onder de naam Sierra en in 1982 op de Tiara, een licht aangepaste Mercedes-Benz. Na de dood van Peter Monteverdi op 4 juli 1998, na een lange ziekte, sloot de fabriek in Binningen definitief.
Nu is er een museum gevestigd.
De illustratie uit de bedrijfsbrochure toont een vroege versie van de auto met een fundamenteel andere vormgeving van de voorzijde
Monteverdi High Speed 375L: de belangrijkste feiten
- Gebouwd in: Binningen, bij Bazel, Zwitserland
- Formule: Europees chassis, Amerikaanse motor — zoals Jensen, Railton en Facel-Vega dat ook deden
- Carrosserie: Pietro Frua voor de 350S, daarna Fissore voor de 2+2 375L
- Deze auto: fabrieksnummer 2020, 1970
- Motor: Chrysler Magnum 440, 7,2 liter, 375 pk; later volgde een versie met 450 pk
- Transmissie: automatische Chrysler TorqueFlite; ook een handgeschakelde vierbak was leverbaar
- Debuut van de reeks: de High Speed 350S op de Autosalon van Frankfurt in 1967
- Het bedrijf na de personenauto’s: de terreinwagens Sahara en Safari, de Sierra en de Tiara van 1982
Veelgestelde vragen
Bestond er echt een Zwitserse auto-industrie? Ja, en een aanzienlijke ook — Piccard-Pictet, Turicum, Berna, Saurer, Martini, Zedel en andere. Ze overleefde de Eerste Wereldoorlog en de Grote Depressie niet; geen fabrikant van personenauto’s bereikte de jaren veertig.
Wie was Peter Monteverdi? De zoon van een autodealer uit Bazel, kart- en Formula Junior-coureur onder de naam MBM, later de eerste Ferrari-importeur van Zwitserland en bouwer van zijn eigen gran turismo’s in Binningen.
Wat is het verschil tussen de 350S en de 375L? De 350S was de tweezitter met Frua-carrosserie, waarvan er in 1968–1969 elf werden voltooid. De 375L is de 2+2 met Fissore-carrosserie die hem verving, met vier koplampen en een hoekigere vormgeving.
Hoeveel werden er gebouwd? Het doel was ongeveer vijftig per jaar. Tegen 1976 zakte de vraag in, en van de cabriolets en vierdeurs sedans werden er slechts ongeveer dertig gemaakt.
Zijn de auto’s tegenwoordig te zien? De vestiging in Binningen sloot als fabriek nadat Peter Monteverdi op 4 juli 1998 overleed en huisvest nu een museum.
De auteur dankt Elena Lukyanova, inwoner van Bazel, hartelijk voor de historische en regionale informatie die in dit artikel is gebruikt.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: Supercar uit Zwitserland: Monteverdi High Speed 375L uit 1970 in het verhaal van Andrej Chrisanfov
Gepubliceerd Oktober 17, 2024 • 7m om te lezen
