Onder die lang oppervlakte van die enjinkap voer die V8-enjin ‘n konsert met ‘n orkes uit. Die lang lugfilter-snorkel neurie, die smoorlenkstuk in die vergasser kreun, en die ritmeseksie klop in die knaldemper. Hollywood-sterre op die baan! Saam het hulle 16 silinders, byna 11 liter verplasing, en skaars 400 pk. Net ses ratte, maar vyf meter breë ego’s. Om koel te voel, is dit genoeg om net langs hulle te staan, want dit is die Mustang en die Camaro. Vyftig jaar oue Mustang en Camaro. Maar is dit die moeite werd om te bestuur?
Die Geboorte van die Ford Mustang: ‘n Riskante Weddenskap wat Uitbetaal het
As mens na die eerste generasie Ford Mustang kyk, is dit duidelik dat ‘n mooi motor ‘n gevaarlike motor is. Daar is ‘n bekoring in risiko – net soos hierdie kersierooi coupé, dreunend met uitlaatgas. Die projek self was riskant: Ford-uitvoerende beampte Lee Iacocca het sy toekoms en reputasie op die Mustang gesit. Die maatskappy was nog aan die herstel van die mislukking van die Edsel-modelle, maar die visionêre Iacocca het die maatskappy se hoof, Henry Ford II, oortuig dat kliënte opsigtelike voorkoms teen ‘n minimale prys wou hê. Teen die middel-60’s het die volwasse wordende kinders wat gedurende die na-oorlogse geboortegolf gebore is, ‘n ernstige invloed op motorkeuses begin uitoefen: hulle wou nie hê hul ouers moes ou-mense-motors bestuur nie.
Onder sy opsigtelike buitekant lê ‘n alledaagse chassis van ‘n gewone sedan. Wat meer is, die illustrasie wys ‘n nie-fabrieks Shelby GT350-weergawe met ‘n 4.7-liter-enjin wat sowat 300 pk lewer. Pony cars in die algemeen was bekend vir hul veelsydigheid: die basiese chassisuitleg het onveranderd gebly, maar benewens meer as ‘n dosyn verskillende enjins en verskeie ratkasopsies, kon ‘n mens die finale-aandrywingsverhouding kies, en die vering kon vir verskillende weergawes aangepas word. Selfs die stuurboks het ‘n opsie gehad: die basisverhouding was 25.3:1 of ‘n vinniger een teen 22:1.
Die Mustang se debuut in April 1964 was verstommend. Geen nuwe motor in die geskiedenis was ooit so gewild in sy eerste jaar van produksie nie: ‘n miljoen coupés is teen vroeg in 1966 verkoop! Die vindingryke ontwerp deur David Ash en ‘n beginprys van $2 300 het ‘n bemarkingswonderwerk verrig. Met die gemiddelde salaris op $400, was die Mustang haalbaar vir byna almal: dit was die goedkoopste motor met ‘n sportiewe beeld op die mark.
Die Mustang kon meer wees as net ‘n gewone coupé; dit kon ook ‘n kabrio of ‘n fastback wees – die einste bakwerk met hierdie afhellende dakvorm het die filmster geword.
Sy credo was om eerder te lyk as om te wees, aangesien geen ernstige ingenieurswese teen so ‘n prys beplan was nie. Die Mustang was ‘n opsigtelike dekmantel vir die vervelige Ford Falcon-sedan, wat reeds in 1960 gedebuteer het. En die enjins en ratkaste is regoor die maatskappy se reeks gedeel. Daarom was die Mustang se sukses uitsluitlik te danke aan sy voorkoms. En dit was slegs moontlik in die VSA gedurende die laaste vyf jaar van lae brandstofpryse.
1969 Ford Mustang: Agter die Stuurwiel van ‘n Amerikaanse Ikoon
Ons motor kom van die verval van daardie goue era: ‘n 1969-model, met ‘n 5.0-liter-enjin wat 223 pk lewer en ‘n drie-spoed handrat. Die perfekte balans tussen die basiese 90-pk-inlynses en die Boss-, Mach 1- en Cobra Jet 428-weergawes met ‘n sewe-liter V8-enjin wat byna vierhonderd perde uitpomp! Die deurhandvatsel het ‘n groot knoppie, soos op die Moskvich 412, maar daaragter… So ‘n binnekant was nie eens in die Volga beskikbaar nie. Pragtige sitplekke, sagte deurbekleding, en ‘n paar breë “wenkbroue” op die paneelbord waaronder die instrumente en handskoenbak wegkruip. Die meters is so diep weggesteek dat jy van naby van die bestuurdersitplek af moet loer. Die sitposisie lyk ietwat soos in ‘n Lada: bene wyd uitmekaar, die rugleuning eindig voor dit die skouerblaaie bereik. Maar wanneer jy die klein ontstekingsleutel draai en die enjin die agt silinders met ‘n merkbare trilling laat ontwaak, verdwyn alle vergelykings met Sowjet-passasiersvoertuigproduksie tesame met die rat-a-tat-geluid uit die uitlaatpype.
Die 302-enjin (kubieke duim in verplasing) was een van die kleinste onder die V8’s. Die verstywingstaaf tussen die spatlappe en die stutte wat die brandmuur aan die boonste skokdemperbevestigings verbind.
Die Mustang is soos ‘n opgejaagde ZIL (‘n Sowjet-era swaar voertuigmerk). Die voorvering het dubbele dwarslenkers, terwyl die agterkant ‘n vaste as met bladvere het. Kragstuur is teenwoordig, en dit neem byna vier en ‘n half draaie van slot tot slot. Jy moet die pedale met ‘n onnatuurlike buiging van die voet indruk, maar die ratknop het ‘n presiese gevoel, alhoewel styf. Eerste rat is waar tweede rat gewoonlik op die meeste motors gevind word. Hierdie ratuitleg resoneer met die Getrag-ratkas op die BMW M3 E30-reeks, maar die primêre assosiasie is steeds met ‘n vragmotor, aangesien die ZIL gewoonlik in tweede rat onder normale omstandighede begin.
Die swart binnekant is nie die enigste opsie nie, want daar is ‘n wye reeks kleure beskikbaar. Die materiale voel aangenaam, met baie vinyl. Die lae sitposisie laat volop kopruimte, maar die knieë is sterk gebuig, en die veiligheidsgordel is slegs ‘n heupgordel.
Die koppelaarslag is enorm, en die versnellerpedaal is swaar, so daar is geen plek vir sentiment nie. Jy sou wou wegtrek soos Steve McQueen in die fliek Bullitt, met ‘n lang uitbrand van die enkele draaiende wiel. Daar is ‘n oop differensiaal, en meer as 400 Nm draaimoment is genoeg om selfs met moderne breë bande rubber neer te lê.
Die Mustang van die eerste generasie het instrumente gehad wat byna elke jaar verander het en teen die einde van sy leeftyd was hulle nie baie informatief nie. Die beste weergawe was die 1967-model, met twee groot spoedmeter- en toerentellerwyserplate en sekondêre meters op die boonste ry.
Die behoefte om vinnig te ratwissel begin argaïes voel. Met sulke swak ergonomie en ‘n lomp pedaalopstelling, sal jy hunker na ‘n outomatiese ratkas – dit lyk asof die Amerikaners gedwing is om na voertuie met outomate oor te skakel. Die enjin laat jou egter toe om die meeste van die tyd in derde rat te bly. As jy daarin slaag om reg op die pedale te dans en al die ratte te tref, kan jy in 12 sekondes 100 km/h (62 myl per uur) bereik. Die vinnigste Mustangs kon dit, volgens amptelike data, in ses sekondes doen. Maar ek het dit nie geniet om hierdie enjin tot sy limiet te laat toer nie. Iewers naby 4 000 toerings per minuut verander die gebrul van die V8 in die droë meganiese geraas van ‘n groot enjin – en die bekoring van die Mustang verdwyn heeltemal.
Let op dat die rugleuning nie net terugkantel nie, maar ook sywaarts skuif vir makliker toegang tot die agtersitplekke. Dit is egter benouder agterin as in ‘n Moskvich 412.
Met ‘n beginprys van sowat $2 500, het die koper gemiddeld $500 vir opsies bygevoeg. Byvoorbeeld, ‘n stereo met die vermoë om oudio-kassette te speel vir $134, en ‘n FM-ontvanger wat selfs meer gekos het – $181. Die mees ekstravagante opsie was die lugreëlaar teen $381. Selfs die 335-pk-enjin was goedkoper.
1969 Ford Mustang: Sleutelopsies en Pryse
Kopers in 1969 kon hul Mustang laai met ‘n verrassende reeks ekstras, bo-op ‘n basisprys van sowat $2 500:
- Kassetband-stereostelsel: sowat $134
- FM-radio-ontvanger: sowat $181
- Lugreëling (die duurste opsie): $381
- Gemiddelde besteding aan opsies per koper: sowat $500
Opmerklik genoeg, selfs die top-van-die-reeks 335-pk-enjin het minder as ‘n fabriek-lugreëlaar gekos.
Waarom 1972 die Dodelikste Jaar vir Mustangs op Amerikaanse Paaie was
‘n Teenstrydige motor. Geen wonder dat 1972, toe die eerste-generasie Mustangs die algemeenste op Amerikaanse paaie was, steeds ‘n hartseer rekordhouer is vir die aantal slagoffers in motorongelukke nie. Die Mustang het nie net ‘n ikoon, ‘n filmkarakter en ‘n simbool van ‘n era geword nie, maar ook ‘n werklike bedreiging vir die nasie. Om hierdie motor te verongeluk is nie ‘n uitdagende taak nie; dit het geen vorm van passiewe veiligheidsmaatreëls nie. Heupgordels sal slegs geregtelike deskundiges help om nie verder as die wrak na jou te soek nie, maar die oorlewendes sal waarskynlik nie die verlies vergoed nie, aangesien die agtersitplek te klein is en die dak nie hoog is nie. Gedurende die jare van die Mustang se super-gewildheid was die geboortesyfer in Amerika die laagste in die geskiedenis.
Agter die stuurwiel van ‘n Mustang dink jy skaars aan enigiets anders – die hoofuitdaging is om dit te laat draai! Aan die een kant is so ‘n koppigheid wonderlik, want daar is geen gevaar van skielike slip nie. Maar aan die ander kant, in die geval van ‘n noodgeval, word jy ‘n passasier. En die remme hier help nie veel nie, hulle is eerder ‘n troos.
Om oor balans in draaie te praat is voorbarig: die Mustang sal dit nie vir nog 45 jaar hê nie, nie totdat dit ‘n multi-lenker-agtervering kry nie. Daarom is dit die beste om die draaie te beskou as bloot ‘n pouse tussen die enjin se liedjies op die reguit stukke. Ford het nie veel probleme daarmee nie. Ja, die as spring links en regs oor hobbels, maar om 60 myl per uur te handhaaf is nie moeilik nie. Al wat oorbly is om ‘n ernstige gesig op te sit, vlieënierbrille te dra, en in die sononder in te ry, jou probleme, geliefdes, onverbrande 92-oktaan, en een van die beste klanke wat menslike skepping kan maak agterlaat. Jy kan alles vergewe vir die feit dat die Mustang jou nie onderdruk nie, maar jou ego oor sy vyf-meter lengte van voor- tot agterbuffer opblaas!
Behalwe vir daardie vervlakste pedale, wat jou met dubbele belangstelling na die Camaro se kant laat kyk.
Chevrolet Camaro: General Motors se Antwoord op die Mustang
Die geboorte en ontwikkeling van die Chevrolet pony car was ‘n jag na die Mustang. Die lewe self het die draaiboek vir hul filmiese wedlope geskryf. General Motors het Ford se super-debuut gemis en het eers teen 1967 ‘n antwoord voorberei. Vanuit ‘n ingenieursoogpunt was hierdie projek ‘n presiese kopie van die Mustang: die chassis van die massamark Chevrolet Nova-sedan is met ‘n modieuse tweedeur-bakwerk bedek. Gelukkig het die Nova pas gedebuteer en is dit as gevorderd volgens Amerikaanse standaarde beskou: bladvere en ‘n as agter, natuurlik, maar die voorste dubbele dwarslenker-vering is op ‘n subraam gemonteer. Boonop het die Camaro die maatskappy se eerste motor geword waarvan die bakwerk ernstig getoets is in die windtonnel van die lugvaartmaatskappy Ling-Temco-Vought (GM het sy eie laboratorium in 1980 gekry). Die enjins is met die suster-Chevelle gedeel: die reeks is geopen met ‘n sessilinder-enjin met 140 pk, en aan die bopunt was ‘n groot-blok V8 met ‘n sewe-liter kapasiteit, wat 425 pk gelewer het!
Die hoofkenmerk van die Camaro is die voorste module met vering, stuurstelsel en enjin, wat op ‘n subraam gemonteer is. Die eerste generasie se agterkant het mono-bladvere gehad, maar hulle het te swak vir die kragtige enjins geblyk te wees. Die keuse van rybaanopsies was nie minder as dié van die Mustang nie: enjins, remme, ratkaste, vering.
Die mark het nog ‘n café racer hartlik verwelkom: van die begin af is meer as tweehonderdduisend motors verkoop. Met die hulp van die Camaro het Chevrolet weer eens eerste plek in die VSA behaal, maar die pony car-tweegeveg was steeds ten gunste van die Mustang.
Dit is die eerste-generasie Camaro in die RS-weergawe met hoofligte weggesteek agter die roosters.
Tweede-Generasie Camaro: Hoe Stygende Brandstofpryse die Pony Car Verander het
In 1970 het die tweede generasie Camaro verskyn, wat vir ‘n volle 12 jaar op die aanmonteringslyn geduur het. Die buitekant het radikaal verander, en tegnies was dit amper dieselfde motor, behalwe dat multi-bladvere in die agterkant verskyn het in plaas van mono-bladvere. Teen die middel-sewentigerjare het die wapenwedloop omgedraai. Weens stygende brandstofpryse het verskeie veranderinge die reeks hervorm:
- Groot-blok-enjins het onder die Camaro se enjinkap verdwyn
- Drywingsvermoë het aansienlik gedaal oor die oorblywende enjins
- Die aantal beskikbare weergawes is verminder
- Agterste skyfremme is teruggesny om koste te bespaar
Alle tekens het aangedui dat die era van pony cars tot ‘n einde kom. Maar sou jy dit sê as jy na die olyfkleurige Camaro van 1978 in die Z28-weergawe kyk?
Luukse ontwerp, targa-bakwerk en stylvolle louvers op die agterruit, soortgelyk aan die vroeë-90’s Ladas. Ja, daar is minder aggressie hier in vergelyking met die eerste-generasie modelle, onder die enjinkap ingesluit. As die klein-blok 5.7-liter-enjin in die laat 60’s byna 300 pk gelewer het, is dit hier minder as 200! Die 0-60 myl per uur-versnellingstyd het toegeneem van ses sekondes na nege – beslis nie asemrowend nie. Die drie-spoed outomatiese ratkas neem sy tyd om ratte te wissel, asof dit die bestuurder voorberei vir die volgende uitbarsting van versnelling. Maar sonder die Ford se teatraliteit en met ‘n baie kalmer klankbaan, het die Camaro ‘n sekonde vinniger as die Mustang geblyk te wees!
Die Camaro Z28: Van Wedrenhomologasie-spesiaal tot Topverkoper
En die belangrikste ding is dat dit draaie op ‘n interessante manier hanteer. Presies, die hantering het die primêre deug van die herlewe Z28-weergawe geword – dit is die hoof-wedren-afkorting vir Camaro in die laat sestigerjare. Hierdie merk is gebruik vir die gehomologeerde weergawes van die coupé met die beroemde 302 kubieke-duim-enjin. In die metrieke stelsel is dit gelyk aan vyf liter en meer as driehonderd pk. Hoogtepunte van die oorspronklike Z28-spesifikasie het ingesluit:
- Rooilyn van 7 000 toerings per minuut
- Verhoogde 11:1-kompressieverhouding
- Gesmede suiers
- Meganiese klephefboompies
- Gespesialiseerde vere en skokdempers
- Groter voorremme
Opmerklik genoeg was lugreëling nie ‘n opsie wat jy op die oorspronklike Z28 kon bestel nie. In die tweede generasie het die Z28 ‘n 5.7-liter-enjin gekry, maar dit het jaar na jaar krag verloor. Die 1972-verandering het veral die statistieke geraak, aangesien drywingsvermoë begin gemeet is by die wiele, nie by die vlieëwiel nie. Teen 1979 was dit af tot slegs 175 pk, maar die Z28 het verander van ‘n opsionele pakketaanduiding na ‘n aparte weergawe, en die Camaro het uiteindelik daarin geslaag om die Mustang in verkope te oortref.
Letterlik die paneelbord. Die meters is maklik om te lees, veral die opvallende ratwyser vir die outomatiese ratkas. Die smaragdgroen agterverligting herinner aan ‘n Volga, terwyl die bleekgroen in die Mustang aan ‘n Lada herinner.
Camaro Z28 Binnekant en Bestuurposisie
Dit begin alles met die sitplek. Al is die binnenste materiale opmerklik eenvoudiger as die Mustang s’n, sit jy in ‘n baie meer menslike posisie. Baie laag, met bene vorentoe gestrek, en die vertikale stuurwiel kan vir hoogte aangepas word! Ek sweer – dit is amper soos ‘n enkelsitplek-wedrenmotor. Daar is selfs ‘n aanduiding van sylegse ondersteuning, en die kopsteun is in die rugleuning geïntegreer.
Hoe die Camaro Draaie Hanteer in Vergelyking met die Mustang
Die stuurstelsel is aansienlik vinniger – 2.7 draaie van slot tot slot, en sodra jy die speling om die middelpunt opneem, word die Camaro ongelooflik responsief! Elke draai is ‘n gebeurtenis, aangesien die bestuurdersitplek amper by die agterste wiel is en die enjinkap baie lank is. Aanvanklik kyk jy deur die lae voorruit terwyl die Camaro om jou lyk te draai, en binne ‘n sekonde beweeg jy ook sywaarts – dit is ‘n drif! Hierdie Chevrolet kort glad nie draaivermoë nie, maar daar is geen rede om oor hierdie opstelling ontsteld te wees nie, want met die regte hoë-profiel-bande ontwikkel die glip baie glad. Die Camaro hang verbasend by ‘n effense hoek en regop stadig by uittrede. Dit is waar ‘n vergelyking met die BMW M3 E30, wat ‘n soortgelyk ingestelde chassis het, gepas is. Selfs op ons tradisionele slalom is die stertzwiep in die tweede korridor nie skrikwekkend nie – asof onder toesig van ‘n stabiliteitsbeheerstelsel, blyk dit net wat nodig is om na jou baan terug te keer. Wat die Mustang met sy koppigheid betref, probeer net om dit van rigting te laat verander – jy moet amper ‘n stuurwiel onderskep net om baan te verander.
Om by die agtersitplekke van die Camaro in te klim is nie maklik nie, en dit is ook nie gemaklik om daar te wees nie.
Ontmoet die small block, een van die bekendste en mees betroubare enjins ter wêreld, wat byna 40 liter petrol oor 120 kilometer van filmwerk verbruik het. En dit is heeltemal die moeite werd.
Die Camaro het ordentlike remme: die pedaal gaan diep, maar die vertraging is nie skrikwekkend nie. Wat my verbaas het, was die glaheid van die rit. Selfs op mollige bande volg die Chevrolet manies die padprofiel – jy bons voortdurend, asof op ‘n bal. Maar dit is omtrent die enigste probleem. Andersins het die Camaro aangenaam verras: nie alle pony cars is ewe rof om die rande nie!
Die klein lukie onder die kattebakdeksel is amper soos dié in Moskvich-motors – daaragter is die kattebakslot-silinder en die brandstofvulpyp.
‘n Klassieke Mustang of Camaro Vandag Koop: Restomods en Pryse
Aan die ander kant soek huidige kopers van hierdie motors wildheid en growwigheid. Hulle wil deur pure krag en poging soos ‘n 60’s filmster voel, en koppe laat draai. Per slot van rekening is dit nie so moeilik om die Mustang goed te laat ry nie: die restomod-neiging, waar ‘n moderne vering en tandwiel-en-rondsel-stuurstelsel onder die oorspronklike buitekant weggesteek word, is besig om momentum in Rusland te kry. Growwe prysgids vir kopers vandag:
- ‘n Goeie oorspronklike Mustang of Camaro: sowat 2-3 miljoen roebels
- ‘n Kwaliteit restomod-bou: sowat 5-7 miljoen roebels
‘n Tasbare prys vir ‘n unieke motor met 60’s charisma wat jy maklik daagliks kan bestuur.
Finale Oordeel: Mustang of Camaro?
Maar hoekom? ‘n Konvensionele Camry sal steeds gemakliker en probleemvry wees, en die mate van emosie in die “getemde” Amerikaanse klassieke is nie meer dieselfde nie. So, laat ek nog een keer op die pedale van ‘n regte Mustang dans. Om terug te gaan na die tye toe die paaie in die VSA die gevaarlikste in die geskiedenis was – van die dagbreek tot die skemer van die muscle car-era.
Foto: Dmitry Pitersky
Kenner-groep: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Gepubliseer Junie 21, 2023 • 15m om te lees
