Dưới nắp capo dài, động cơ V8 trình diễn một buổi hòa nhạc cùng dàn nhạc giao hưởng. Ống hút gió dài của bộ lọc không khí rít lên, thanh nối bướm ga của bộ chế hòa khí rên rỉ, và phần nhịp điệu đập thình thịch trong ống xả. Những ngôi sao Hollywood trên đường đua! Cả hai cộng lại có 16 xi-lanh, gần 11 lít dung tích và chỉ 400 mã lực. Chỉ sáu số, nhưng cái tôi rộng đến năm mét. Để cảm thấy ngầu, chỉ cần đứng cạnh chúng là đủ, bởi đây là Mustang và Camaro. Mustang và Camaro năm mươi tuổi. Nhưng liệu có đáng để lái chúng không?
Sự Ra Đời Của Ford Mustang: Canh Bạc Liều Lĩnh Đã Được Đền Đáp
Nhìn vào Ford Mustang thế hệ đầu tiên, rõ ràng một chiếc xe đẹp là một chiếc xe nguy hiểm. Có sức hấp dẫn trong rủi ro – giống như chiếc coupe màu đỏ anh đào này, gầm rú với tiếng ống xả. Bản thân dự án cũng đầy rủi ro: giám đốc điều hành Ford, Lee Iacocca, đã đặt cược tương lai và danh tiếng của mình vào Mustang. Công ty vẫn chưa hồi phục sau thất bại của các mẫu xe Edsel, nhưng Iacocca có tầm nhìn xa đã thuyết phục được người đứng đầu công ty, Henry Ford II, rằng khách hàng muốn một vẻ ngoài ấn tượng với mức giá tối thiểu. Đến giữa những năm 60, những đứa trẻ của thời kỳ bùng nổ dân số sau chiến tranh đang lớn lên và bắt đầu ảnh hưởng nghiêm túc đến việc lựa chọn xe hơi: chúng không muốn cha mẹ mình lái những chiếc xe “của người già”.
Ẩn sau vẻ ngoài ấn tượng là khung gầm bình thường của một chiếc sedan thông thường. Hơn nữa, hình minh họa cho thấy phiên bản không phải từ nhà máy Shelby GT350 với động cơ 4,7 lít tạo ra khoảng 300 mã lực. Nhìn chung, các mẫu pony car nổi tiếng với sự đa dạng của chúng: cách bố trí khung gầm cơ bản vẫn không thay đổi, nhưng ngoài hơn chục động cơ khác nhau và một số tùy chọn hộp số, người ta có thể chọn tỷ số truyền cuối, và hệ thống treo có thể được điều chỉnh cho các phiên bản khác nhau. Ngay cả hộp lái cũng có lựa chọn: tỷ số cơ bản là 25,3:1 hoặc nhanh hơn là 22:1.
Sự ra mắt của Mustang vào tháng 4 năm 1964 thật đáng kinh ngạc. Không có chiếc xe mới nào trong lịch sử từng trở nên phổ biến đến vậy trong năm sản xuất đầu tiên: một triệu chiếc coupe đã được bán ra tính đến đầu năm 1966! Thiết kế thiên tài của David Ash và mức giá khởi điểm 2.300 đô la đã tạo nên một kỳ tích marketing. Với mức lương trung bình là 400 đô la, Mustang nằm trong tầm với của hầu hết mọi người: đó là chiếc xe có hình ảnh thể thao phải chăng nhất trên thị trường.
Mustang có thể là nhiều hơn một chiếc coupe thông thường; nó cũng có thể là một chiếc mui trần hoặc fastback – chính chiếc thân xe với đường mái dốc này đã trở thành ngôi sao điện ảnh.
Phương châm của nó là tỏ ra như vậy hơn là thực sự như vậy, vì với mức giá đó không có kỹ thuật nghiêm túc nào được lên kế hoạch. Mustang là một lớp vỏ ấn tượng cho chiếc sedan Ford Falcon nhàm chán, vốn đã ra mắt từ năm 1960. Và động cơ cùng hộp số được dùng chung trên toàn bộ dòng sản phẩm của công ty. Vì vậy, thành công của Mustang hoàn toàn nhờ vào vẻ ngoài của nó. Và điều này chỉ có thể xảy ra ở Mỹ trong năm năm cuối cùng của giá nhiên liệu thấp.
Ford Mustang 1969: Sau Tay Lái Của Một Biểu Tượng Mỹ
Chiếc xe của chúng tôi là từ giai đoạn hoàng hôn của kỷ nguyên vàng đó: phiên bản 1969, với động cơ 5,0 lít cho công suất 223 mã lực và hộp số sàn ba cấp. Sự cân bằng hoàn hảo giữa động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng cơ bản 90 mã lực và các phiên bản Boss, Mach 1, và Cobra Jet 428 với động cơ V8 bảy lít bơm ra gần bốn trăm mã lực! Tay nắm cửa có một nút bấm lớn, giống như Moskvich 412, nhưng đằng sau nó… ngay cả Volga cũng không có nội thất như vậy. Ghế ngồi đẹp, ốp cửa mềm mại, và một cặp “lông mày” rộng trên bảng táp lô, bên dưới ẩn giấu các đồng hồ đo và ngăn chứa găng tay. Các đồng hồ đo được đặt sâu đến mức phải nhìn kỹ từ ghế lái. Tư thế ngồi hơi giống với Lada: chân dang rộng, tựa lưng ghế kết thúc trước khi chạm đến bả vai. Nhưng khi bạn xoay chiếc chìa khóa khởi động nhỏ và động cơ đánh thức cả tám xi-lanh với độ rung đáng chú ý, mọi so sánh với ngành sản xuất ô tô Xô Viết đều biến mất cùng với âm thanh lạch cạch từ ống xả.
Động cơ 302 (dung tích tính bằng inch khối) là một trong những động cơ V8 nhỏ nhất. Có thể thấy thanh giằng giữa các vòm bánh xe và các thanh chống nối vách ngăn khoang động cơ với các điểm gắn giảm xóc phía trên.
Mustang giống như một chiếc ZIL (thương hiệu xe tải hạng nặng thời Xô Viết) đang nổi giận. Hệ thống treo trước có tay đòn hình tam giác kép, trong khi phía sau là một trục cứng với nhíp lá. Có trợ lực lái, và cần gần bốn vòng rưỡi từ khóa này sang khóa kia. Bạn phải đạp bàn đạp với một tư thế cong chân không tự nhiên, nhưng cần số lại có cảm giác chính xác, dù cứng. Số một nằm ở vị trí mà hầu hết các xe khác thường đặt số hai. Cách bố trí số này gợi nhớ đến hộp số Getrag trong dòng BMW M3 E30, nhưng liên tưởng đầu tiên vẫn là với một chiếc xe tải, vì ZIL thường khởi động ở số hai trong điều kiện bình thường.
Nội thất màu đen không phải là lựa chọn duy nhất, vì có nhiều màu sắc khác nhau. Các vật liệu dễ chịu khi chạm vào, với nhiều vinyl. Tư thế ngồi thấp để lại đủ không gian cho đầu, nhưng đầu gối bị gập mạnh, và dây an toàn chỉ là loại dây ngang bụng.
Hành trình côn rất lớn, và chân ga nặng, vì vậy không có chỗ cho sự đa cảm. Bạn sẽ muốn lao đi như Steve McQueen trong bộ phim “Bullitt”, với một cú đốt lốp dài từ một bánh xe quay tại chỗ. Có một bộ vi sai mở, và hơn 400 Nm mô-men xoắn là đủ để đốt cháy cao su ngay cả với lốp rộng hiện đại.
Các đồng hồ đo của Mustang thế hệ đầu tiên thay đổi gần như mỗi năm, và vào cuối vòng đời sản phẩm, chúng không cung cấp nhiều thông tin lắm. Phiên bản tốt nhất là mẫu 1967, với hai mặt đồng hồ tốc độ và vòng tua lớn cùng các đồng hồ phụ ở hàng trên.
Sự cần thiết phải sang số nhanh bắt đầu cảm thấy lỗi thời. Với công thái học tồi tệ và cách bố trí bàn đạp vụng về như vậy, bạn sẽ khao khát một hộp số tự động – có vẻ như người Mỹ gần như bị buộc phải chuyển sang xe có hộp số tự động. Tuy nhiên, động cơ cho phép bạn ở số ba trong phần lớn thời gian. Nếu bạn có thể “nhảy múa” đúng cách trên các bàn đạp và bắt đúng tất cả các số, bạn có thể đạt 100 km/h (62 dặm/giờ) trong 12 giây. Những chiếc Mustang nhanh nhất, theo dữ liệu chính thức, có thể làm được điều đó trong sáu giây. Nhưng tôi không thích việc vặn động cơ này đến giới hạn của nó. Ở đâu đó gần 4.000 vòng/phút, tiếng gầm của V8 biến thành âm thanh cơ khí khô khan của một động cơ lớn – và sự quyến rũ của Mustang hoàn toàn biến mất.
Hãy chú ý rằng tựa lưng ghế không chỉ ngả ra sau mà còn trượt sang bên để dễ tiếp cận ghế sau hơn. Tuy nhiên, phía sau vẫn chật hơn so với Moskvich 412.
Với mức giá khởi điểm khoảng 2.500 đô la, người mua trung bình cộng thêm 500 đô la cho các tùy chọn. Ví dụ, một dàn âm thanh có khả năng phát băng cassette có giá 134 đô la, và một đầu thu FM đắt hơn – 181 đô la. Tùy chọn xa xỉ nhất là điều hòa không khí với giá 381 đô la. Ngay cả động cơ 335 mã lực cũng rẻ hơn.
Ford Mustang 1969: Các Tùy Chọn Và Giá Cả Chính
Người mua vào năm 1969 có thể trang bị cho chiếc Mustang của họ một loạt phụ kiện đáng ngạc nhiên, ngoài mức giá cơ bản khoảng 2.500 đô la:
- Hệ thống âm thanh băng cassette: khoảng 134 đô la
- Đầu thu radio FM: khoảng 181 đô la
- Điều hòa không khí (tùy chọn đắt nhất): 381 đô la
- Chi tiêu trung bình cho các tùy chọn trên mỗi người mua: khoảng 500 đô la
Đáng chú ý là ngay cả động cơ mạnh nhất 335 mã lực cũng có giá thấp hơn điều hòa không khí từ nhà máy.
Tại Sao Năm 1972 Là Năm Chết Chóc Nhất Đối Với Mustang Trên Đường Phố Mỹ
Một chiếc xe đầy mâu thuẫn. Không có gì ngạc nhiên khi năm 1972, khi Mustang thế hệ đầu tiên phổ biến nhất trên đường phố Mỹ, vẫn giữ kỷ lục buồn về số nạn nhân tai nạn giao thông. Mustang không chỉ trở thành một biểu tượng, một nhân vật điện ảnh và biểu tượng của một thời đại, mà còn là một mối đe dọa thực sự đối với quốc gia. Làm hỏng chiếc xe này không phải là nhiệm vụ khó khăn; nó thiếu bất kỳ hình thức biện pháp an toàn thụ động nào. Dây an toàn ngang bụng chỉ giúp các chuyên gia pháp y không phải tìm kiếm bạn ngoài đống đổ nát, nhưng những người sống sót cũng khó có thể bù đắp được mất mát, vì ghế sau quá nhỏ và trần xe không cao. Trong những năm Mustang đạt độ phổ biến cực cao, tỷ lệ sinh ở Mỹ thấp nhất trong lịch sử.
Sau tay lái của một chiếc Mustang, bạn khó có thể nghĩ đến bất cứ điều gì khác – thách thức chính chỉ là làm cho nó rẽ! Một mặt, sự bướng bỉnh như vậy thật tuyệt vời vì không có nguy cơ trượt bánh đột ngột. Nhưng mặt khác, trong tình huống khẩn cấp, bạn chỉ trở thành một hành khách. Và phanh ở đây không giúp ích được nhiều, chúng giống như một sự an ủi hơn.
Nói về sự cân bằng khi vào cua vẫn còn quá sớm: Mustang sẽ không có được điều đó trong 45 năm nữa, cho đến khi nó được trang bị hệ thống treo sau đa liên kết. Vì vậy tốt nhất nên coi các khúc cua chỉ là một khoảng nghỉ giữa các bản nhạc động cơ trên đường thẳng. Ford không gặp nhiều vấn đề với điều đó. Đúng vậy, trục xe nảy sang trái và phải qua các gờ giảm tốc, nhưng duy trì 60 dặm/giờ không khó. Tất cả những gì bạn còn phải làm là tạo một biểu cảm nghiêm túc, đeo kính râm phi công, và lái xe hướng về phía hoàng hôn, để lại phía sau những rắc rối, những người thân yêu, xăng 92 octan chưa cháy hết, và một trong những âm thanh tuyệt vời nhất mà sự sáng tạo của con người có thể tạo ra. Tất cả những điều đó có thể được tha thứ bởi vì Mustang không đè nén bạn, mà thổi phồng cái tôi của bạn suốt cả năm mét từ cản trước đến cản sau!
Ngoại trừ những bàn đạp đáng nguyền rủa đó, khiến bạn nhìn về phía Camaro với sự quan tâm gấp đôi.
Chevrolet Camaro: Câu Trả Lời Của General Motors Cho Mustang
Sự ra đời và phát triển của pony car Chevrolet là cuộc rượt đuổi theo Mustang. Chính cuộc sống đã viết kịch bản cho cuộc đua điện ảnh của chúng. General Motors đã bỏ lỡ màn ra mắt tuyệt vời của Ford và chỉ chuẩn bị một câu trả lời cho đến năm 1967. Từ góc độ kỹ thuật, dự án này là một bản sao trung thành của Mustang: khung gầm của chiếc sedan đại chúng Chevrolet Nova được khoác lên một thân xe hai cửa thời trang. May mắn thay, Nova vừa mới ra mắt và được coi là tiên tiến theo tiêu chuẩn Mỹ: tất nhiên, nhíp lá và trục ở phía sau, nhưng hệ thống treo trước tay đòn hình tam giác kép được lắp trên một khung phụ. Hơn nữa, Camaro trở thành chiếc xe đầu tiên của công ty có thân xe được thử nghiệm nghiêm túc trong hầm gió của công ty hàng không Ling-Temco-Vought (GM chỉ có phòng thí nghiệm riêng vào năm 1980). Động cơ được dùng chung với mẫu xe anh em Chevelle: dòng sản phẩm mở đầu với một động cơ sáu xi-lanh 140 mã lực, và ở đỉnh cao là một khối V8 lớn với dung tích bảy lít, cho công suất 425 mã lực!
Đặc điểm chính của Camaro là mô-đun phía trước với hệ thống treo, hệ thống lái, và động cơ, được lắp trên một khung phụ. Phía sau của thế hệ đầu tiên có nhíp đơn, nhưng chúng tỏ ra quá yếu đối với các động cơ mạnh mẽ. Sự lựa chọn các tùy chọn vận hành không hề kém Mustang: động cơ, phanh, hộp số, hệ thống treo.
Thị trường đã nồng nhiệt đón nhận một chiếc cafe racer khác: ngay từ đầu, hơn hai trăm nghìn chiếc xe đã được bán ra. Với sự trợ giúp của Camaro, Chevrolet một lần nữa giành vị trí số một ở Mỹ, nhưng cuộc đối đầu pony car vẫn còn nghiêng về phía Mustang.
Đây là chiếc Camaro thế hệ đầu tiên phiên bản RS với đèn pha được giấu sau lưới tản nhiệt.
Camaro Thế Hệ Thứ Hai: Giá Nhiên Liệu Tăng Đã Thay Đổi Pony Car Như Thế Nào
Năm 1970, thế hệ Camaro thứ hai xuất hiện, vẫn tồn tại trên dây chuyền sản xuất suốt 12 năm. Vẻ ngoài đã thay đổi triệt để, và về mặt kỹ thuật đây gần như là chiếc xe giống hệt, ngoại trừ việc nhíp nhiều lá xuất hiện ở phía sau thay vì nhíp đơn. Đến giữa những năm 70, cuộc chạy đua vũ trang đã đảo ngược. Do giá nhiên liệu tăng, một số thay đổi đã định hình lại dòng sản phẩm:
- Các động cơ khối lớn biến mất khỏi nắp capo của Camaro
- Công suất giảm đáng kể trên các động cơ còn lại
- Số lượng các phiên bản có sẵn đã bị cắt giảm
- Phanh đĩa sau bị cắt giảm để tiết kiệm chi phí
Mọi dấu hiệu đều cho thấy kỷ nguyên pony car đang đến gần hồi kết. Nhưng liệu bạn có nói như vậy khi nhìn vào chiếc Camaro màu xanh ô liu năm 1978 phiên bản Z28?
Thiết kế sang trọng, thân xe targa và những tấm rèm cửa sổ sau thời trang, gợi nhớ đến những chiếc Lada đầu những năm 90. Đúng vậy, ở đây có ít sự hung hãn hơn so với các mẫu xe thế hệ đầu tiên, kể cả những gì dưới nắp capo. Nếu vào cuối những năm 60, động cơ small block 5,7 lít cho công suất gần 300 mã lực, thì ở đây chưa đến 200! Thời gian tăng tốc 0-60 dặm/giờ đã tăng từ sáu giây lên chín giây – chắc chắn không hề nghẹt thở. Hộp số tự động ba cấp không vội vàng sang số, như thể đang chuẩn bị cho người lái xe trước đợt tăng tốc tiếp theo. Nhưng không có sự phô trương của Ford và với một dải âm thanh yên tĩnh hơn nhiều, Camaro hóa ra nhanh hơn Mustang một giây!
Camaro Z28: Từ Phiên Bản Đặc Biệt Đồng Nhất Hóa Đua Xe Đến Xe Bán Chạy Nhất
Và điều quan trọng nhất là nó vào cua theo một cách rất thú vị. Chính khả năng điều khiển đã trở thành đức tính chính của phiên bản Z28 được hồi sinh – đây là chữ viết tắt đua xe chính của Camaro vào cuối những năm 60. Ký hiệu này được sử dụng cho các phiên bản đồng nhất hóa của coupe với động cơ 302 inch khối nổi tiếng. Theo hệ mét, điều này tương đương với năm lít và hơn ba trăm mã lực. Những điểm nổi bật chính của thông số kỹ thuật Z28 nguyên bản bao gồm:
- Vùng đỏ 7.000 vòng/phút
- Tỷ số nén được nâng lên 11:1
- Piston rèn
- Cò xu-páp cơ khí
- Lò xo và giảm xóc chuyên dụng
- Phanh trước lớn hơn
Đáng chú ý là điều hòa không khí thậm chí không phải là một tùy chọn mà bạn có thể đặt hàng trên chiếc Z28 nguyên bản. Ở thế hệ thứ hai, Z28 đã có động cơ 5,7 lít, nhưng mất công suất theo từng năm. Sự thay đổi năm 1972 đặc biệt ảnh hưởng đến số liệu thống kê, vì công suất bắt đầu được đo tại bánh xe, chứ không phải tại bánh đà. Đến năm 1979, nó đã giảm xuống chỉ còn 175 mã lực, nhưng Z28 đã chuyển từ một chỉ định gói tùy chọn thành một phiên bản riêng biệt, và Camaro cuối cùng đã vượt qua Mustang về doanh số bán hàng.
Đúng nghĩa đen là bảng táp lô. Các đồng hồ đo dễ đọc, đặc biệt là chỉ báo số nổi bật cho hộp số tự động. Ánh sáng nền màu xanh ngọc lục bảo gợi nhớ đến Volga, trong khi màu xanh lá cây nhạt trong Mustang giống với Lada.
Nội Thất Và Tư Thế Lái Của Camaro Z28
Mọi thứ bắt đầu với tư thế ngồi. Mặc dù vật liệu nội thất đơn giản hơn rõ rệt so với Mustang, bạn ngồi ở một tư thế nhân tính hơn nhiều. Rất thấp, với chân duỗi thẳng về phía trước, và vô lăng thẳng đứng có thể điều chỉnh theo chiều cao! Tôi thề – nó gần giống như một chiếc xe đua một chỗ ngồi. Thậm chí còn có gợi ý về sự hỗ trợ bên hông, và tựa đầu được tích hợp vào tựa lưng ghế.
Camaro Xử Lý Các Khúc Cua Như Thế Nào So Với Mustang
Hệ thống lái nhanh hơn đáng kể – 2,7 vòng từ khóa này sang khóa kia, và ngay khi bạn khắc phục độ rơ quanh trung tâm, Camaro trở nên phản ứng nhanh đến kinh ngạc! Mỗi khúc cua đều là một sự kiện, vì ghế lái gần như nằm ở bánh sau và nắp capo rất dài. Ban đầu, bạn nhìn qua kính chắn gió thấp trong khi Camaro dường như xoay quanh bạn, và chỉ trong một giây, chính bạn cũng đang di chuyển sang bên – đó là hiện tượng trượt! Chiếc Chevrolet này hoàn toàn không thiếu khả năng vào cua, nhưng không có lý do gì để báo động về cách thiết lập này, vì với lốp cao thành phù hợp, sự trượt bánh diễn ra rất mượt mà. Camaro treo một cách đáng kinh ngạc ở một góc nhỏ và nhẹ nhàng thẳng lại khi ra khỏi cua. Ở đây, việc so sánh với BMW M3 E30, vốn có khung gầm được điều chỉnh tương tự, là phù hợp. Ngay cả trong bài kiểm tra slalom truyền thống của chúng tôi, sự lắc đuôi xe ở hành lang thứ hai cũng không đáng sợ – như thể dưới sự giám sát của hệ thống kiểm soát ổn định, nó hóa ra chính xác là những gì cần thiết để trở lại làn đường của bạn. Còn với chiếc Mustang bướng bỉnh, chỉ cần thử bắt nó đổi hướng – bạn gần như phải nắm lại vô lăng chỉ để đổi làn.
Vào ghế sau của Camaro không hề dễ dàng, và ngồi ở đó cũng không thoải mái.
Hãy làm quen với small block, một trong những động cơ nổi tiếng và đáng tin cậy nhất thế giới, đã tiêu tốn gần 40 lít xăng trong suốt 120 km quay phim. Và điều đó hoàn toàn xứng đáng.
Camaro có phanh khá tốt: bàn đạp đi sâu, nhưng việc giảm tốc không đáng sợ. Điều làm tôi ngạc nhiên là độ mượt mà của việc lái xe. Ngay cả trên lốp mập mạp, chiếc Chevrolet vẫn bám theo biên dạng đường một cách cuồng nhiệt – bạn liên tục nảy lên, như thể đang ở trên một quả bóng. Nhưng đó gần như là vấn đề duy nhất. Ngoài ra, Camaro đã gây bất ngờ một cách thú vị: không phải tất cả các pony car đều thô ráp như nhau ở các cạnh!
Cửa nhỏ dưới nắp cốp xe gần giống hệt như trên các xe Moskvich – phía sau nó ẩn giấu xi lanh khóa cốp xe và cổ đổ nhiên liệu.
Mua Một Chiếc Mustang Hoặc Camaro Cổ Điển Ngày Nay: Restomod Và Giá Cả
Mặt khác, những người mua những chiếc xe này ngày nay đang tìm kiếm sự hoang dã và thô ráp. Họ muốn cảm thấy như một ngôi sao điện ảnh những năm 60 chỉ bằng sức mạnh và nỗ lực thuần túy, và thu hút mọi ánh nhìn. Rốt cuộc, việc làm cho Mustang lái tốt không quá khó khăn: xu hướng restomod, nơi hệ thống treo hiện đại và hệ thống lái thanh răng-bánh răng được giấu dưới vẻ ngoài nguyên bản, đang phát triển ở Nga. Hướng dẫn giá cả gần đúng cho người mua ngày nay:
- Một chiếc Mustang hoặc Camaro nguyên bản tốt: khoảng 2–3 triệu rúp
- Một bản dựng restomod chất lượng: khoảng 5–7 triệu rúp
Một mức giá cụ thể cho một chiếc xe độc đáo với sức hấp dẫn của những năm 60 mà bạn có thể dễ dàng lái hàng ngày.
Phán Quyết Cuối Cùng: Mustang Hay Camaro?
Nhưng để làm gì? Một chiếc Camry thông thường vẫn sẽ thoải mái hơn và không gặp rắc rối, và mức độ cảm xúc trong một chiếc xe cổ điển Mỹ đã được “thuần hóa” không còn giống như trước nữa. Vì vậy, hãy để tôi nhảy múa một lần nữa trên bàn đạp của một chiếc Mustang thực thụ. Để trở lại những thời điểm mà những con đường ở Mỹ nguy hiểm nhất trong lịch sử – từ bình minh đến hoàng hôn của kỷ nguyên muscle car.
Ảnh: Dmitry Pitersky
Nhóm chuyên gia: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Đây là bài viết được dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Đã xuất bản Tháng Sáu 21, 2023 • 14 phút để đọc
