Կապոտի երկար տարածության տակ V8 շարժիչը նվագախմբի հետ համերգ է տալիս։ Օդի զտիչի երկար ճյուղը բզզում է, կարբյուրատորի դրոսելի լծակը հառաչում է, իսկ ռիթմ-սեկցիան դղրդում է խլացուցիչում։ Հոլիվուդյան աստղեր՝ ուղու վրա։ Նրանք միասին ունեն 16 մխոց, գրեթե 11 լիտր աշխատածավալ և ընդամենը 400 ձիաուժ։ Ընդամենը վեց փոխանցում, բայց հինգ մետր լայնությամբ էգո։ Զով զգալու համար բավական է պարզապես նրանց կողքին կանգնել, քանի որ սրանք Mustang-ն ու Camaro-ն են։ Հիսունամյա Mustang-ն ու Camaro-ն։ Բայց արդյո՞ք արժե վարել։
Ford Mustang-ի ծնունդը. ռիսկային խաղադրույք, որն արդարացավ
Առաջին սերնդի Ford Mustang-ին նայելիս պարզ է, որ գեղեցիկ մեքենան վտանգավոր մեքենա է։ Ռիսկի մեջ գայթակղություն կա՝ ճիշտ ինչպես այս բալի կարմիր կուպեն, որ դղրդում է արտանետումով։ Ինքը՝ նախագիծը, ռիսկային էր. Ford-ի ղեկավար Լի Այակոկան իր ապագան և հեղինակությունը դրեց Mustang-ի վրա։ Ընկերությունը դեռ ուշքի էր գալիս Edsel մոդելների ձախողումից, բայց հեռատես Այակոկան համոզեց ընկերության ղեկավար Հենրի Ֆորդ II-ին, որ հաճախորդները ցանկանում են շքեղ տեսք՝ նվազագույն գնով։ 60-ականների կեսերին հետպատերազմյան ծնելիության բումի ընթացքում ծնված հասունացող երեխաներն սկսեցին լուրջ ազդեցություն ունենալ մեքենայի ընտրության վրա. նրանք չէին ուզում վարել ծնողների վարած ծերունական մեքենաներ։
Իր շքեղ արտաքինի տակ թաքնված է սովորական սեդանի հասարակ շասսին։ Ավելին, նկարազարդումը ցուցադրում է ոչ գործարանային Shelby GT350 տարբերակը՝ 4,7-լիտրանոց շարժիչով, որն արտադրում է շուրջ 300 ձիաուժ։ Փոնի-քարերը ընդհանրապես հայտնի էին իրենց բազմակողմանիությամբ. շասսիի հիմնական դասավորությունը մնում էր անփոփոխ, բայց ավելի քան մեկ տասնյակ տարբեր շարժիչներից և մի քանի փոխանցատուփի տարբերակներից բացի, կարելի էր ընտրել վերջնական փոխանցման հարաբերակցությունը, և կախոցը կարելի էր կարգավորել տարբեր տարբերակների համար։ Նույնիսկ ղեկային մեխանիզմն ուներ ընտրություն. հիմնական հարաբերակցությունը 25,3:1 էր կամ ավելի արագ՝ 22:1։
Mustang-ի դեբյուտը 1964 թ. ապրիլին ապշեցուցիչ էր։ Պատմության մեջ ոչ մի նոր մեքենա երբեք այդքան հանրաճանաչ չէր դարձել իր արտադրության առաջին տարում. մինչև 1966 թ. սկիզբը վաճառվեց մեկ միլիոն կուպե։ Դեյվիդ Աշի հանճարեղ դիզայնը և 2300 դոլար մեկնարկային գինը մարքեթինգային հրաշք գործեցին։ Միջին աշխատավարձը 400 դոլար էր, ուստի Mustang-ը հասանելի էր գրեթե բոլորի համար. այն շուկայում սպորտային կերպարով ամենամատչելի մեքենան էր։
Mustang-ը կարող էր լինել ավելին, քան սովորական կուպե. այն կարող էր լինել նաև կաբրիոլետ կամ ֆասթբեք՝ հենց այս թեք տանիքով թափքն էր, որ դարձավ կինոաստղ։
Նրա կրեդոն ավելի շուտ երևալն էր, քան լինելը, քանի որ նման գնով լուրջ ինժեներիա նախատեսված չէր։ Mustang-ը ձանձրալի Ford Falcon սեդանի շքեղ ծածկույթն էր, որը դեբյուտ էր արել դեռ 1960 թ.-ին։ Իսկ շարժիչներն ու փոխանցատուփերը ընդհանուր էին ընկերության ողջ շարքում։ Հետևաբար, Mustang-ի հաջողությունը բացառապես նրա արտաքինի շնորհիվ էր։ Եվ դա հնարավոր էր միայն ԱՄՆ-ում՝ վառելիքի ցածր գների վերջին հինգ տարիների ընթացքում։
1969 թ. Ford Mustang. ամերիկյան պատկերանիշի ղեկին
Մեր մեքենան այդ ոսկե դարաշրջանի փլուզումից է. 1969 թ. մոդել՝ 5,0-լիտրանոց շարժիչով, որն արտադրում է 223 ձիաուժ, և եռաստիճան մեխանիկական փոխանցատուփով։ Կատարյալ հավասարակշռություն հիմնական 90-ձիաուժանոց ինլայն-վեցի և Boss, Mach 1 ու Cobra Jet 428 տարբերակների միջև, որ ունեն յոթլիտրանոց V8 շարժիչ՝ գրեթե չորս հարյուր ձի հանելով։ Դռան բռնակն ունի մեծ կոճակ, ինչպես Moskvich 412-ում, բայց դրա հետևում… Նման ինտերիեր նույնիսկ Volga-ում չկար։ Գեղեցիկ նստատեղեր, դռան փափուկ երեսպատում և վահանակի վրա մի զույգ լայն «հոնքեր», որոնց տակ թաքնված են գործիքներն ու ձեռնոցատուփը։ Չափիչներն այնքան խորն են տեղադրված, որ վարորդի նստատեղից պետք է ուշադիր նայես։ Նստելու դիրքը որոշ չափով հիշեցնում է Lada-ինը. ոտքերը՝ բացված, նստատեղի թիկնակն ավարտվում է թիակներին չհասնելով։ Բայց երբ շրջում ես փոքրիկ բռնկման բանալին և շարժիչն արթնացնում է ութ մխոցները նկատելի թրթռումով, խորհրդային մարդատար մեքենաների արտադրության հետ բոլոր համեմատությունները անհետանում են արտանետման խողովակների տա-տա-տա ձայնի հետ միասին։
302 շարժիչը (աշխատածավալի խորանարդ դյույմ) V8-երի մեջ ամենափոքրերից էր։ Թևերի միջև ամրակապն ու հրաշարժի պատը վերին ամորտիզատորի ամրակների հետ կապող ձողերը։
Mustang-ը նման է գրգռված ZIL-ի (խորհրդային ժամանակների ծանր ավտոմեքենաների ապրանքանիշ)։ Առջևի կախոցն ունի կրկնակի լծակներ, իսկ հետևինը՝ կոշտ սռնի՝ տերևաձև ռեսորներով։ Ուժեղացված ղեկ կա, և ծայրից ծայր պահանջվում է գրեթե չորսուկես պտույտ։ Ոտնակները պետք է սեղմել ոտքի անբնական ծալմամբ, բայց փոխանցման լծակն ունի ճշգրիտ զգացողություն, թեև կոշտ։ Առաջին փոխանցումն այնտեղ է, որտեղ մեքենաների մեծ մասում սովորաբար երկրորդ փոխանցումն է լինում։ Այս փոխանցումների դասավորությունը արձագանքում է BMW M3 E30 շարքի Getrag փոխանցատուփի հետ, բայց հիմնական ասոցիացիան դեռ բեռնատարի հետ է, քանի որ ZIL-ը սովորական պայմաններում սովորաբար երկրորդ փոխանցումով է մեկնարկում։
Սև ինտերիերը միակ տարբերակը չէ, քանի որ կա գույների լայն ընտրություն։ Նյութերը շոշափելիորեն հաճելի են, շատ վինիլով։ Ցածր նստելու դիրքը թողնում է բավարար տարածք գլխավերևում, բայց ծնկները շատ ծալված են, իսկ անվտանգության գոտին միայն գոտկատեղինն է։
Կցորդիչի ընթացքը հսկայական է, իսկ գազի ոտնակը՝ ծանր, ուստի սենտիմենտի տեղ չկա։ Կցանկանայիք մեկնարկել ինչպես Սթիվ ՄաքՔվինը Bullitt ֆիլմում՝ պտտվող միակ անիվից երկար բըրնաութով։ Բաց դիֆերենցիալ կա, և ավելի քան 400 Նմ ոլորող մոմենտը բավական է անիվի հետք թողնելու համար նույնիսկ ժամանակակից լայն անվադողերով։
Առաջին սերնդի Mustang-ն ուներ գործիքներ, որ փոխվում էին գրեթե ամեն տարի, և իր կյանքի ցիկլի վերջում դրանք այնքան էլ տեղեկատվական չէին։ Լավագույն տարբերակը 1967 թ. մոդելն էր՝ երկու մեծ արագաչափի և պտուտաչափի սկավառակներով և վերին շարքում երկրորդական չափիչներով։
Փոխանցումներն արագ փոխելու անհրաժեշտությունն սկսում է արխայիկ թվալ։ Նման վատ էրգոնոմիկայի և անճոռնի ոտնակների դասավորության դեպքում կկարոտես ավտոմատ փոխանցատուփին. թվում է՝ ամերիկացիներին բռնի կերպով ավտոմատ մեքենաների անցկացրին։ Այնուամենայնիվ, շարժիչը թույլ է տալիս ժամանակի մեծ մասը մնալ երրորդ փոխանցման վրա։ Եթե կարողանաս ճիշտ պարել ոտնակների վրա և հասնել բոլոր փոխանցումներին, կարող ես հասնել 100 կմ/ժ-ի (62 մղոն/ժ) 12 վայրկյանում։ Ամենաարագ Mustang-ները, ըստ պաշտոնական տվյալների, կարող էին դա անել վեց վայրկյանում։ Բայց ինձ դուր չեկավ այս շարժիչն իր սահմանին հասցնելը։ Ինչ-որ տեղ 4000 պտ/ր մոտ V8-ի մռնչյունը վերածվում է մեծ շարժիչի չոր մեխանիկական աղմուկի, և Mustang-ի հմայքը լիովին անհետանում է։
Նկատեք, որ նստատեղի թիկնակը ոչ միայն թեքվում է, այլև կողք է շարժվում՝ հետևի նստատեղերին ավելի հեշտ հասնելու համար։ Այնուամենայնիվ, հետևում ավելի նեղ է, քան Moskvich 412-ում։
Մոտ 2500 դոլար մեկնարկային գնով՝ գնորդը միջինում ավելացնում էր 500 դոլար ընտրանքների համար։ Օրինակ՝ ձայներիզներ նվագարկելու հնարավորությամբ ստերեո՝ 134 դոլարով, և FM ընդունիչ, որ նույնիսկ ավելի թանկ արժեր՝ 181 դոլար։ Ամենաշքեղ ընտրանքը օդորակիչն էր՝ 381 դոլարով։ Նույնիսկ 335-ձիաուժանոց շարժիչն ավելի էժան էր։
1969 թ. Ford Mustang. հիմնական ընտրանքներ և գներ
1969 թ. գնորդները կարող էին իրենց Mustang-ը զինել զարմանալի քանակությամբ հավելյալ միջոցներով՝ մոտ 2500 դոլար հիմնական գնի վրա.
- Ձայներիզային ստերեո համակարգ՝ մոտ 134 դոլար
- FM ռադիո ընդունիչ՝ մոտ 181 դոլար
- Օդորակում (ամենաթանկ ընտրանքը)՝ 381 դոլար
- Մեկ գնորդի միջին ծախսը ընտրանքների համար՝ մոտ 500 դոլար
Հատկանշական է, որ նույնիսկ շարքի ամենահզոր՝ 335-ձիաուժանոց շարժիչն ավելի էժան էր, քան գործարանային օդորակիչը։
Ինչու 1972 թվականը ամերիկյան ճանապարհներին Mustang-ների համար ամենամահաբեր տարին էր
Հակասական մեքենա։ Զարմանալի չէ, որ 1972 թվականը, երբ առաջին սերնդի Mustang-ներն առավել տարածված էին ամերիկյան ճանապարհներին, մնում է ավտովթարներում զոհերի քանակով տխուր ռեկորդակիր։ Mustang-ը դարձավ ոչ միայն պատկերանիշ, կինոհերոս և դարաշրջանի խորհրդանիշ, այլև իրական սպառնալիք ազգի համար։ Այս մեքենան կործանելը դժվար խնդիր չէ. այն զուրկ է պասիվ անվտանգության ցանկացած ձևից։ Գոտկատեղի գոտիները միայն կօգնեն դատաբժշկական փորձագետներին քեզ ավերակներից այն կողմ չփնտրել, բայց փրկվածները դժվար թե փոխհատուցեն կորուստը, քանի որ հետևի նստատեղը շատ փոքր է, իսկ տանիքը՝ ոչ բարձր։ Mustang-ի գեր-հանրաճանաչության տարիներին Ամերիկայում ծնելիության մակարդակը պատմության մեջ ամենացածրն էր։
Mustang-ի ղեկին դժվար թե որևէ այլ բանի մասին մտածես. գլխավոր մարտահրավերն այն շրջելն է։ Մի կողմից՝ նման համառությունը հիանալի է, քանի որ հանկարծակի սահելու վտանգ չկա։ Բայց մյուս կողմից՝ արտակարգ իրավիճակում դու դառնում ես ուղևոր։ Իսկ արգելակներն այստեղ շատ չեն օգնում, դրանք ավելի շուտ մխիթարանք են։
Շրջադարձերում հավասարակշռության մասին խոսելը վաղաժամ է. Mustang-ը դա չի ունենա ևս 45 տարի, մինչև ձեռք չբերի բազմաճյուղ հետևի կախոց։ Ահա թե ինչու լավագույնն է շրջադարձերը դիտարկել պարզապես որպես դադար ուղիղ հատվածներում շարժիչի երգերի միջև։ Ford-ն այդ հարցում շատ խնդիրներ չունի։ Այո, սռնին թռչկոտում է ձախ ու աջ բախումների վրայով, բայց 60 մղոն/ժ պահելը դժվար չէ։ Ձեզ մնում է միայն լուրջ դեմք ընդունել, ավիատորի արևապաշտպան ակնոց դնել և վարել դեպի մայրամուտ՝ թողնելով խնդիրները, սիրելիներին, չայրված 92 օկտանն ու մարդկային ստեղծագործության կարողացած լավագույն ձայներից մեկը։ Կարող եք ամեն ինչ ներել նրան այն բանի համար, որ Mustang-ը ձեզ չի ճնշում, այլ փչում է ձեր էգոն իր հնգմետրանոց երկարությամբ՝ առջևի բամպերից մինչև հետևինը։
Բացի այդ անիծյալ ոտնակներից, որ ստիպում են կրկնակի հետաքրքրությամբ նայել Camaro-ի ուղղությամբ։
Chevrolet Camaro. General Motors-ի պատասխանը Mustang-ին
Chevrolet փոնի-քարի ծնունդն ու զարգացումը Mustang-ի հետապնդում էր։ Ինքը՝ կյանքը, գրեց նրանց կինեմատոգրաֆիական մրցարշավների սցենարը։ General Motors-ը բաց թողեց Ford-ի սուպեր-դեբյուտը և պատասխան պատրաստեց միայն 1967 թ.-ին։ Ինժեներական տեսանկյունից այս նախագիծը Mustang-ի ածխածնային պատճենն էր. զանգվածային շուկայի Chevrolet Nova սեդանի շասսին ծածկվեց ոճային երկդռնանի թափքով։ Բարեբախտաբար, Nova-ն նոր էր դեբյուտ արել և ամերիկյան չափանիշներով համարվում էր առաջադեմ. տերևաձև ռեսորներ և սռնի հետևում, իհարկե, բայց առջևի կրկնակի լծակավոր կախոցը տեղադրված էր ենթաշրջանակի վրա։ Ավելին, Camaro-ն դարձավ ընկերության առաջին մեքենան, որի թափքը լրջորեն փորձարկվեց Ling-Temco-Vought ավիացիոն ընկերության քամու թունելում (GM-ն իր սեփական լաբորատորիան ձեռք բերեց 1980 թ.)։ Շարժիչներն ընդհանուր էին քրոջ՝ Chevelle-ի հետ. շարքը բացվում էր վեցմխոց 140 ձիաուժ շարժիչով, իսկ վերևում յոթլիտրանոց տարողությամբ մեծ բլոկով V8-ն էր՝ 425 ձիաուժ արտադրելով։
Camaro-ի հիմնական առանձնահատկությունն առջևի մոդուլն է՝ կախոցով, ղեկով և շարժիչով, որոնք տեղադրված են ենթաշրջանակի վրա։ Առաջին սերնդի հետևն ուներ մոնո-տերևաձև ռեսորներ, բայց դրանք չափազանց թույլ դուրս եկան հզոր շարժիչների համար։ Վարման ընտրանքների ընտրությունը պակաս չէր, քան Mustang-ինը. շարժիչներ, արգելակներ, փոխանցատուփեր, կախոցներ։
Շուկան ջերմորեն ընդունեց ևս մեկ կաֆե-ռեյսեր. հենց սկզբից վաճառվեց ավելի քան երկու հարյուր հազար մեքենա։ Camaro-ի օգնությամբ Chevrolet-ը ևս մեկ անգամ ԱՄՆ-ում առաջին տեղը զբաղեցրեց, բայց փոնի-քարերի մենամարտը դեռ Mustang-ի օգտին էր։
Սա առաջին սերնդի Camaro-ն է RS տարբերակով՝ ցանցերի հետևում թաքնված լուսարձակներով։
Երկրորդ սերնդի Camaro. ինչպես վառելիքի աճող գները փոխեցին փոնի-քարը
1970 թ.-ին հայտնվեց Camaro-ի երկրորդ սերունդը, որ ամբողջ 12 տարի մնաց հավաքման գծին։ Արտաքինը արմատապես փոխվեց, իսկ տեխնիկապես այն գրեթե նույն մեքենան էր, բացի այն, որ հետևում մոնո-տերևաձև ռեսորների փոխարեն հայտնվեցին բազմա-տերևաձևերը։ Յոթանասունականների կեսերին սպառազինության մրցավազքը շրջվեց։ Վառելիքի աճող գների պատճառով մի քանի փոփոխություններ վերաձևավորեցին շարքը.
- Մեծ բլոկով շարժիչներն անհետացան Camaro-ի կապոտի տակից
- Հզորությունը զգալիորեն ընկավ մնացած շարժիչների մոտ
- Հասանելի տարբերակների թիվը կրճատվեց
- Ծախսերը խնայելու համար հետևի սկավառակային արգելակները հանվեցին
Բոլոր նշաններն ասում էին, որ փոնի-քարերի դարաշրջանը մոտենում է ավարտին։ Բայց դա կասե՞ք՝ նայելով 1978 թ. ձիթապտղագույն Camaro-ին Z28 տարբերակով։
Շքեղ դիզայն, տարգա թափք և ոճային ժալյուզիներ հետևի ապակու վրա՝ 90-ականների սկզբի Lada-ների նման։ Այո, այստեղ պակաս ագրեսիա կա առաջին սերնդի մոդելների համեմատ, ներառյալ կապոտի տակ։ Եթե 60-ականների վերջին փոքր բլոկով 5,7-լիտրանոց շարժիչն արտադրում էր մոտ 300 ձիաուժ, ապա այստեղ 200-ից պակաս է։ 0-60 մղոն/ժ արագացման ժամանակն աճել է վեց վայրկյանից մինչև ինը՝ իհարկե ոչ շունչ կտրող։ Եռաստիճան ավտոմատ փոխանցատուփը ժամանակ է հատկացնում փոխանցումներ փոխելուն, կարծես վարորդին նախապատրաստելով արագացման հաջորդ պոռթկմանը։ Բայց առանց Ford-ի թատերականության և շատ ավելի հանգիստ ձայնային ուղեկցությամբ՝ Camaro-ն մեկ վայրկյան ավելի արագ դուրս եկավ, քան Mustang-ը։
Camaro Z28. մրցարշավային հոմոլոգացիայի հատուկից մինչև բեսթսելեր
Եվ ամենակարևորն այն է, որ այն շրջադարձերն անցնում է հետաքրքիր ձևով։ Հենց ղեկավարումը դարձավ վերածնված Z28 տարբերակի գլխավոր առաքինությունը. սա Camaro-ի գլխավոր մրցարշավային հապավումն է վաթսունականների վերջին։ Այս նշանն օգտագործվում էր կուպեի հոմոլոգացված տարբերակների համար՝ հայտնի 302 խորանարդ դյույմանոց շարժիչով։ Մետրական համակարգում սա հավասար է հինգ լիտրի և ավելի քան երեք հարյուր ձիաուժի։ Բնօրինակ Z28 բնութագրի գլխավոր կետերն էին.
- Կարմիր գիծ 7000 պտ/ր-ում
- Բարձրացված 11:1 սեղմման հարաբերակցություն
- Դարբնոցային մխոցներ
- Մեխանիկական փականների բարձրացուցիչներ
- Մասնագիտացված ռեսորներ և ամորտիզատորներ
- Ավելի մեծ առջևի արգելակներ
Հատկանշական է, որ օդորակումն այն ընտրանք չէր, որ կարելի էր պատվիրել բնօրինակ Z28-ի վրա։ Երկրորդ սերնդում Z28-ը ստացավ 5,7-լիտրանոց շարժիչ, բայց տարեցտարի հզորություն կորցնում էր։ 1972 թ. փոփոխությունը հատկապես ազդեց ցուցանիշների վրա, քանի որ հզորությունն սկսեց չափվել անիվների, ոչ թե ճախարակի վրա։ 1979 թ.-ին այն իջել էր մինչև ընդամենը 175 ձիաուժ, բայց Z28-ը ընտրանքային փաթեթի անվանումից վերածվեց առանձին տարբերակի, և Camaro-ն վերջապես կարողացավ վաճառքով գերազանցել Mustang-ին։
Բառացիորեն վահանակը։ Չափիչները հեշտ ընթերցելի են, հատկապես ավտոմատ փոխանցատուփի ընդգծված փոխանցման ցուցիչը։ Զմրուխտ-կանաչ լուսավորությունը հիշեցնում է Volga, մինչդեռ Mustang-ի գունատ կանաչը հիշեցնում է Lada-ինը։
Camaro Z28-ի ինտերիերը և վարման դիրքը
Ամեն ինչ սկսվում է նստելուց։ Չնայած որ ինտերիերի նյութերը նկատելիորեն ավելի պարզ են, քան Mustang-ինը, դու նստում ես շատ ավելի մարդկային դիրքով։ Շատ ցածր, ոտքերը առաջ ձգված, և ուղղահայաց ղեկը կարելի է կարգավորել բարձրությամբ։ Երդվում եմ՝ գրեթե միատեղանոց մրցարշավային մեքենայի պես է։ Կա նույնիսկ կողային հենակի ակնարկ, և գլխակալը ինտեգրված է նստատեղի թիկնակին։
Ինչպես է Camaro-ն հաղթահարում շրջադարձերը Mustang-ի համեմատ
Ղեկը զգալիորեն ավելի արագ է՝ ծայրից ծայր 2,7 պտույտ, և հենց որ վերացնում ես կենտրոնի շուրջ եղած ազատությունը, Camaro-ն դառնում է աներևակայելի արձագանքող։ Յուրաքանչյուր շրջադարձ իրադարձություն է, քանի որ վարորդի նստատեղը գրեթե հետևի անիվի մոտ է, իսկ կապոտը՝ շատ երկար։ Սկզբում նայում ես ցածր դիմապակուց, երբ թվում է, թե Camaro-ն պտտվում է քո շուրջը, և մի վայրկյանում դու նաև կողք ես շարժվում. դա դրիֆթ է։ Այս Chevrolet-ին ամենևին էլ չի պակասում շրջադարձերի ունակությունը, բայց այս կարգավորումից վախենալու կարիք չկա, քանի որ ճիշտ բարձր պրոֆիլով անվադողերի դեպքում սահքը շատ սահուն է զարգանում։ Camaro-ն զարմանալիորեն կախված է մնում փոքր անկյան տակ և ելքի ժամանակ մեղմ ուղղվում։ Ահա որտեղ տեղին է համեմատությունը BMW M3 E30-ի հետ, որն ունի նմանապես կարգավորված շասսի։ Նույնիսկ մեր ավանդական սլալոմում երկրորդ միջանցքում պոչի հարվածը սարսափելի չէ. կարծես կայունության վերահսկման համակարգի հսկողության տակ, այն ստացվում է հենց այնքան, որքան պետք է քո գոտի վերադառնալու համար։ Ինչ վերաբերում է Mustang-ին իր համառությամբ, պարզապես փորձիր ստիպել այն ուղղություն փոխել. գրեթե պետք է ղեկը վերաբռնես ուղղակի գոտի փոխելու համար։
Camaro-ի հետևի նստատեղերը մտնելը հեշտ չէ, ոչ էլ հարմարավետ է այնտեղ լինելը։
Ծանոթացեք փոքր բլոկին՝ աշխարհի ամենահայտնի և հուսալի շարժիչներից մեկին, որը 120 կիլոմետրանոց նկարահանման ընթացքում սպառեց գրեթե 40 լիտր բենզին։ Եվ դա լիովին արժե։
Camaro-ն ունի պատշաճ արգելակներ. ոտնակը խորն է իջնում, բայց արգելակումը սարսափելի չէ։ Ինձ զարմացրեց երթևեկության սահունությունը։ Նույնիսկ լիքը անվադողերի վրա Chevrolet-ը մոլեգնորեն հետևում է ճանապարհի պրոֆիլին. դու անընդհատ ցատկոտում ես, կարծես գնդակի վրա։ Բայց դա գրեթե միակ խնդիրն է։ Այլապես Camaro-ն հաճելիորեն զարմացրեց. ոչ բոլոր փոնի-քարերն են հավասարապես կոպիտ։
Բեռնախցիկի կափարիչի տակ գտնվող փոքրիկ լյուկը գրեթե Moskvich մեքենաների նմանն է. դրա հետևում է բեռնախցիկի կողպեքի գլանն ու վառելիքի լցման վզիկը։
Այսօր դասական Mustang կամ Camaro գնելը. ռեստոմոդներ և գներ
Մյուս կողմից՝ այս մեքենաների ներկայիս գնորդները փնտրում են վայրենություն և կոպտություն։ Նրանք ուզում են զգալ իրենց 60-ականների կինոաստղի պես՝ զուտ ուժի ու ջանքի միջոցով, և գլուխներ շրջել։ Ի վերջո, այնքան էլ դժվար չէ Mustang-ը լավ վարելի դարձնելը. ռեստոմոդ միտումը, երբ ժամանակակից կախոցն ու ատամնավոր ղեկն թաքնված են բնօրինակ արտաքինի տակ, թափ է հավաքում Ռուսաստանում։ Այսօրվա գնորդների համար գների կոպիտ ուղեցույց.
- Լավ բնօրինակ Mustang կամ Camaro՝ մոտավորապես 2–3 միլիոն ռուբլի
- Որակյալ ռեստոմոդ կառուցում՝ մոտավորապես 5–7 միլիոն ռուբլի
Շոշափելի գին եզակի մեքենայի համար՝ 60-ականների խարիզմայով, որ կարող ես հեշտությամբ ամեն օր վարել։
Վերջնական վճիռ. Mustang, թե՞ Camaro
Բայց ինչո՞ւ։ Սովորական Camry-ն դեռ ավելի հարմարավետ և անխնդիր կլինի, իսկ «ընտելացված» ամերիկյան դասականների զգացմունքի աստիճանն արդեն նույնը չէ։ Այնպես որ, թույլ տվեք ևս մեկ անգամ պարել իսկական Mustang-ի ոտնակների վրա։ Վերադառնալ այն ժամանակներին, երբ ԱՄՆ-ի ճանապարհները պատմության մեջ ամենավտանգավորն էին՝ մասլ-քար դարաշրջանի արշալույսից մինչև մայրամուտ։
Լուսանկարը՝ Դմիտրի Պիտերսկի
Փորձագիտական խումբ՝ Անդրեյ Մոխով | Յարոսլավ Ցիպլենկով
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Published June 21, 2023 • 14m to read
