Under motorhjelmens lange flade opfører V8-motoren en koncert med et orkester. Den lange luftfilterslange nynner, gasspjældets forbindelsesled i karburatoren stønner, og rytmesektionen dunker i lyddæmperen. Hollywood-stjerner på banen! Tilsammen har de 16 cylindre, næsten 11 liters slagvolumen og kun 400 hestekræfter. Kun seks gear, men fem meter bredt ego. For at føle sig sej er det nok bare at stå ved siden af dem, for det er Mustang og Camaro. Halvtreds år gamle Mustang og Camaro. Men er det værd at køre i dem?
Fødslen af Ford Mustang: Et risikabelt væddemål, der betalte sig
Ser man på første generation af Ford Mustang, er det tydeligt, at en smuk bil er en farlig bil. Der er en tiltrækningskraft i risikoen – ligesom denne kirsebærrøde coupé, som brummer af udstødningsgas. Selve projektet var risikabelt: Ford-direktøren Lee Iacocca satte sin fremtid og sit omdømme på spil med Mustang. Virksomheden var stadig ved at komme sig over Edsel-modellernes fiasko, men den visionære Iacocca overbeviste virksomhedens chef, Henry Ford II, om, at kunderne ønskede et flot udseende til en minimal pris. Ved midten af 60’erne begyndte de voksende børn født under efterkrigstidens babyboom for alvor at påvirke bilvalg: de ønskede ikke, at deres forældre kørte i “gamle folks biler”.
Under det flotte ydre gemmer der sig et hverdagsagtigt chassis fra en almindelig sedan. Desuden viser illustrationen en ikke-fabriksversion af Shelby GT350 med en 4,7-liters motor, der yder omkring 300 hestekræfter. Pony cars generelt var kendt for deres alsidighed: den grundlæggende chassisopbygning forblev uændret, men ud over over et dusin forskellige motorer og adskillige gearkasseløsninger kunne man vælge udveksling i bagakslen, og affjedringen kunne justeres til forskellige versioner. Selv styreboksen havde en tilvalgsmulighed: standardudvekslingen var 25,3:1 eller en hurtigere på 22:1.
Mustangs debut i april 1964 var overvældende. Ingen ny bil i historien var nogensinde blevet så populær i sit første produktionsår: en million coupéer var solgt i begyndelsen af 1966! Det gennemtænkte design af David Ash og en startpris på 2.300 dollars skabte et marketingmirakel. Med en gennemsnitsløn på 400 dollars var Mustang inden for rækkevidde for næsten alle: det var den mest overkommelige bil med et sportsligt image på markedet.
Mustang kunne være mere end blot en almindelig coupé; den kunne også være en cabriolet eller en fastback – netop denne karrosseriform med den skrånende taglinje blev filmstjernen.
Dens trosbekendelse var at fremstå snarere end at være, da der ikke var planlagt nogen seriøs ingeniørkunst til den pris. Mustang var en flot facade for den kedelige Ford Falcon-sedan, som havde haft premiere allerede i 1960. Og motorer og gearkasser var fælles på tværs af hele virksomhedens modelprogram. Derfor skyldtes Mustangs succes udelukkende dens udseende. Og det var kun muligt i USA i de sidste fem år med lave brændstofpriser.
1969 Ford Mustang: Bag rattet i et amerikansk ikon
Vores bil er fra afslutningen af den gyldne æra: en 1969-model med en 5,0-liters motor, der yder 223 hestekræfter, og en trin manuel gearkasse med tre gear. Den perfekte balance mellem den grundlæggende 90-hestekræfters radrækkemotor og Boss-, Mach 1- og Cobra Jet 428-versionerne med en syv-liters V8-motor, der pumper næsten fire hundrede heste ud! Dørhåndtaget har en stor knap, ligesom på Moskvitj 412, men bag den… Sådan et interiør var ikke engang tilgængeligt i Volgaen. Smukke sæder, blødt betrukne dørpaneler, og et par brede “øjenbryn” på instrumentbrættet, hvorunder instrumenter og handskerum gemmer sig. Målerne er så dybt indsænket, at man skal kigge nøje efter fra førersædet. Siddepositionen minder en smule om en Lada: benene bredt fra hinanden, ryglænet slutter, før det når skulderbladene. Men når man drejer den lille tændingsnøgle, og motoren vækker de otte cylindre med en mærkbar vibration, forsvinder alle sammenligninger med sovjetisk personbilproduktion sammen med den rat-a-tat-lyd, der kommer fra udstødningsrørene.
302-motoren (kubiktommer i slagvolumen) var en af de mindste blandt V8’erne. Afstiveren mellem skærmene og stagene, der forbinder brandvæggen med de øverste støddæmperfæster.
Mustang er som en opildnet ZIL (et sovjetisk mærke af tunge køretøjer). Forfjedringen har dobbelte trapezarme, mens bagenden har en stiv aksel med bladfjedre. Servostyring findes, og det tager næsten fire og en halv omgang fra anslag til anslag. Man skal træde pedalerne ned med en unaturlig bøjning af foden, men gearstangen har en præcis fornemmelse, om end stiv. Førstegear sidder, hvor andetgear normalt findes i de fleste biler. Denne gearplacering minder om Getrag-gearkassen i BMW M3 E30-serien, men den primære association er stadig med en lastbil, da ZIL’en normalt starter i andetgear under normale forhold.
Det sorte interiør er ikke den eneste mulighed, da der findes et bredt udvalg af farver. Materialerne er behagelige at røre ved, med masser af vinyl. Den lave siddeposition efterlader rigelig hovedplads, men knæene er stærkt bøjede, og sikkerhedsselen er kun en hoftesele.
Koblingens vandring er enorm, og speederen er tung, så der er ikke plads til sentimentalitet. Man vil gerne trække fra som Steve McQueen i filmen Bullitt, med en lang dæk-brænding fra det ene roterende hjul. Der er en åben differentiale, og over 400 Nm drejningsmoment er nok til at lægge gummi på vejen selv med moderne brede dæk.
Mustangen fra første generation havde instrumenter, der skiftede næsten hvert år, og ved slutningen af dens levetid var de ikke særlig informative. Den bedste version var 1967-modellen med to store speedometer- og omdrejningstællerskiver og sekundære målere i den øverste række.
Behovet for at skifte gear hurtigt begynder at føles gammeldags. Med så dårlig ergonomi og en klodset pedalopsætning vil man længes efter en automatgearkasse – det virker som om amerikanerne blev tvunget over til køretøjer med automatgear. Motoren tillader dog, at man kan blive i tredje gear det meste af tiden. Hvis man formår at danse rigtigt på pedalerne og ramme alle gearene, kan man nå 100 km/t (62 mph) på 12 sekunder. De hurtigste Mustanger kunne ifølge officielle data gøre det på seks sekunder. Men jeg nød ikke at trække denne motor til sin grænse. Et sted omkring 4.000 omdrejninger i minuttet forvandles V8’ens brøl til en stor motors tørre mekaniske støj – og charmen ved Mustangen forsvinder helt.
Bemærk, at ryglænet ikke kun vipper bagud, men også flytter sig sidelæns for lettere adgang til bagsæderne. Det er dog mere trangt bagi end i en Moskvitj 412.
Med en startpris på omkring 2.500 dollars tilføjede køberen i gennemsnit 500 dollars i ekstraudstyr. For eksempel et stereoanlæg med mulighed for at afspille lydkassetter for 134 dollars, og en FM-modtager, der kostede endnu mere – 181 dollars. Den mest ekstravagante mulighed var klimaanlægget til 381 dollars. Selv 335-hestekræftersmotoren var billigere.
1969 Ford Mustang: Vigtige tilvalg og priser
Købere i 1969 kunne udstyre deres Mustang med et overraskende udvalg af ekstraudstyr oven i en grundpris på omkring 2.500 dollars:
- Kassettebåndsstereoanlæg: cirka 134 dollars
- FM-radiomodtager: cirka 181 dollars
- Klimaanlæg (den dyreste mulighed): 381 dollars
- Gennemsnitligt forbrug på tilvalg pr. køber: cirka 500 dollars
Det bemærkelsesværdige er, at selv den kraftigste 335-hestekræftersmotor kostede mindre end et fabriksmonteret klimaanlæg.
Hvorfor 1972 var det dødeligste år for Mustanger på amerikanske veje
En modsætningsfyldt bil. Det er ikke underligt, at 1972, da første generations Mustanger var mest udbredte på amerikanske veje, stadig er en trist rekordindehaver for antallet af ofre i trafikulykker. Mustangen blev ikke kun et ikon, en filmfigur og et symbol på en æra, men også en reel trussel mod nationen. At smadre denne bil er ingen krævende opgave; den mangler enhver form for passive sikkerhedsforanstaltninger. Hofteseler vil kun hjælpe de retsmedicinske eksperter med ikke at skulle lede efter dig ud over vraget, men de overlevende vil næppe kunne opveje tabet, da bagsædet er for lille, og taget ikke er højt. I løbet af Mustangens år med superpopularitet var fødselsraten i Amerika den laveste i historien.
Bag rattet på en Mustang tænker man næppe på andet – den vigtigste udfordring er at få den til at dreje! På den ene side er sådan stædighed fantastisk, fordi der ikke er fare for pludselig udskridning. Men på den anden side bliver man i nødstilfælde en passager. Og bremserne her hjælper ikke meget, de er nærmere en trøst.
At tale om balance i sving er for tidligt: Mustangen vil ikke have det i endnu 45 år, ikke før den får multilink bagaffjedring. Derfor er det bedst at betragte svingene som blot en pause mellem motorens “sange” på de lige stræk. Ford har ikke mange problemer med det. Ja, akslen hopper til venstre og højre over ujævnheder, men det er ikke svært at holde 60 mph. Alt, hvad der er tilbage for dig, er at tage et alvorligt ansigt på, tage flyverbriller på og køre ind i solnedgangen, og efterlade problemer, kære, uforbrændt 92-oktan benzin, og en af de bedste lyde, som menneskelig skabelse kan frembringe, bag sig. Man kan tilgive den alt for det faktum, at Mustangen ikke undertrykker dig, men i stedet pumper dit ego op over sin fem meter lange længde fra front- til bagkofanger!
Bortset fra de forbandede pedaler, som får dig til at kigge med dobbelt interesse i retning af Camaroen.
Chevrolet Camaro: General Motors’ svar på Mustangen
Fødslen og udviklingen af Chevrolets pony car var en jagt på Mustangen. Livet selv skrev manuskriptet til deres filmiske kapløb. General Motors gik glip af Fords super-debut og forberedte først et svar i 1967. Fra et ingeniørmæssigt synspunkt var dette projekt en tro kopi af Mustangen: chassiset fra den masseproducerede Chevrolet Nova-sedan blev beklædt med et stilfuldt tredørs karrosseri. Heldigvis havde Nova lige haft premiere og blev betragtet som avanceret efter amerikansk målestok: bladfjedre og en aksel bagi, selvfølgelig, men den forreste dobbelte trapezarms-affjedring var monteret på en hjælperamme. Desuden blev Camaroen virksomhedens første bil, hvis karrosseri blev alvorligt testet i vindtunnelen hos luftfartsselskabet Ling-Temco-Vought (GM fik sit eget laboratorium i 1980). Motorerne var fælles med søsterbilen Chevelle: modelprogrammet blev åbnet med en sekscylindret motor på 140 hestekræfter, og i toppen var der en storblok V8 på syv liter, der ydede 425 hestekræfter!
Camaroens vigtigste kendetegn er frontmodulet med affjedring, styring og motor, som er monteret på en hjælperamme. Bagenden af første generation havde monobladfjedre, men de viste sig at være for svage til de kraftige motorer. Udvalget af køremuligheder var ikke mindre end Mustangens: motorer, bremser, gearkasser, affjedring.
Markedet tog varmt imod endnu en café racer: fra starten blev der solgt mere end to hundrede tusind biler. Med Camaroens hjælp tog Chevrolet igen førstepladsen i USA, men pony car-duellen var stadig til fordel for Mustangen.
Dette er første generations Camaro i RS-versionen med forlygter skjult bag gitrene.
Anden generations Camaro: Hvordan stigende brændstofpriser ændrede pony caren
I 1970 kom anden generation af Camaroen, som forblev på samlebåndet i hele 12 år. Det ydre ændrede sig radikalt, og teknisk set var det næsten den samme bil, bortset fra at flerbladfjedre optrådte bagi i stedet for monobladfjedre. Ved midten af halvfjerdserne vendte oprustningen. På grund af stigende brændstofpriser omformede flere ændringer modelprogrammet:
- Storblokmotorer forsvandt fra Camaroens motorrum
- Effekten faldt betydeligt for de resterende motorer
- Antallet af tilgængelige versioner blev reduceret
- Bagskivebremser blev skåret ned for at spare omkostninger
Alt tydede på, at pony car-æraen nærmede sig sin afslutning. Men ville man sige det, når man så på den olivenfarvede Camaro fra 1978 i Z28-versionen?
Luksuriøst design, targa-karrosseri og stilfulde lameller på bagruden, som ligner tidlige 90’er-Ladaer. Ja, der er mindre aggression her sammenlignet med første generations modeller, inklusive under motorhjelmen. Hvis small block-motoren på 5,7 liter ydede tæt på 300 hestekræfter i slutningen af 60’erne, er det her under 200! Accelerationstiden fra 0-60 mph er steget fra seks til ni sekunder – bestemt ikke betagende. Den trin automatgearkasse med tre gear tager sig god tid til at skifte gear, som om den forbereder føreren på det næste udbrud af acceleration. Men uden Fords teatralitet og med en langt roligere lyd viste Camaroen sig at være et sekund hurtigere end Mustangen!
Camaro Z28: Fra homologationsspeciale til racerbrug til bestseller
Og det vigtigste er, at den tager sving på en interessant måde. Netop håndteringen blev den primære dyd ved den genoplivede Z28-version – dette er den vigtigste racerforkortelse for Camaro i slutningen af tresserne. Dette mærke blev brugt til de homologerede versioner af coupéen med den berømte 302-kubiktommer-motor. I det metriske system svarer det til fem liter og over tre hundrede hestekræfter. Højdepunkter i den originale Z28-specifikation omfattede:
- Rødt felt ved 7.000 omdr./min
- Forhøjet kompressionsforhold på 11:1
- Smedede stempler
- Mekaniske ventilløftere
- Specialiserede fjedre og støddæmpere
- Større forbremser
Det bemærkelsesværdige er, at klimaanlæg ikke var en mulighed, man kunne bestille på den originale Z28. I anden generation fik Z28 en 5,7-liters motor, men den mistede kraft år for år. Ændringen i 1972 påvirkede især statistikkerne, da effekten begyndte at blive målt ved hjulene i stedet for ved svinghjulet. I 1979 var den faldet til blot 175 hestekræfter, men Z28 gik fra at være en valgfri pakkebetegnelse til at blive en selvstændig version, og Camaroen formåede endelig at overgå Mustangen i salg.
Bogstaveligt talt instrumentbrættet. Målerne er lette at aflæse, især den fremtrædende gearindikator for automatgearkassen. Den smaragdgrønne baggrundsbelysning minder om en Volga, mens den blege grønne farve i Mustangen minder om en Lada.
Camaro Z28’s interiør og siddeposition
Det hele starter med siddepositionen. Selvom de indvendige materialer er mærkbart enklere end Mustangens, sidder man i en langt mere menneskelig position. Meget lavt, med benene strakt frem, og det lodrette rat kan justeres i højden! Jeg sværger – det er næsten som en enkeltsædet racerbil. Der er endda et hint af sidestøtte, og nakkestøtten er integreret i ryglænet.
Hvordan Camaroen håndterer sving sammenlignet med Mustangen
Styringen er betydeligt hurtigere – 2,7 omgange fra anslag til anslag, og så snart man tager slørens op omkring midten, bliver Camaroen utroligt lydhør! Hvert sving er en begivenhed, da førersædet ligger næsten ved baghjulet, og motorhjelmen er meget lang. Først kigger man gennem den lave forrude, mens Camaroen tilsyneladende drejer om dig, og i løbet af et sekund bevæger man sig også sidelæns – det er en drift! Denne Chevrolet mangler slet ikke svingevne, men der er ingen grund til at blive alarmeret over denne opsætning, for med de rigtige dæk med højt profil udvikler skridet sig meget jævnt. Camaroen hænger overraskende i en let vinkel og retter sig blidt op ved udgangen. Her er en sammenligning med BMW M3 E30, som har et lignende afstemt chassis, passende. Selv i vores traditionelle slalom er halens svaj i den anden korridor ikke skræmmende – som om det er under opsyn af et stabilitetskontrolsystem, viser det sig at være præcis, hvad der er nødvendigt for at komme tilbage i sin bane. Hvad angår Mustangen med dens stædighed, prøv bare at få den til at skifte retning – man skal næsten opfange rattet bare for at skifte bane.
Det er ikke let at komme ind på Camaroens bagsæder, og det er heller ikke behageligt at være der.
Mød “small block”, en af verdens mest berømte og pålidelige motorer, som brugte næsten 40 liter benzin over 120 kilometers filmoptagelser. Og det er helt bestemt værd.
Camaroen har anstændige bremser: pedalen går dybt ned, men opbremsningen er ikke skræmmende. Det, der overraskede mig, var jævnheden i køreturen. Selv på buttede dæk følger Chevroleten manisk vejens profil – man hopper konstant, som på en bold. Men det er stort set det eneste problem. Ellers overraskede Camaroen behageligt: ikke alle pony cars er lige grovkornede i kanterne!
Den lille lem under bagagerumslåget er næsten som den i Moskvitj-biler – bagved den findes bagagerumslåsens cylinder og brændstofpåfyldningsrøret.
Køb af en klassisk Mustang eller Camaro i dag: Restomods og priser
På den anden side søger nutidens købere af disse biler vildskab og robusthed. De vil føle sig som en filmstjerne fra 60’erne gennem ren kraft og indsats og få folk til at vende hovedet. Trods alt er det ikke så svært at få Mustangen til at køre godt: restomod-trenden, hvor en moderne affjedring og tandstangsstyring er skjult under det originale ydre, vinder frem i Rusland. Groft prisoverslag for dagens købere:
- En god original Mustang eller Camaro: cirka 2-3 millioner rubler
- En kvalitets-restomod-opbygning: cirka 5-7 millioner rubler
En håndgribelig pris for en unik bil med 60’ernes karisma, som man nemt kan køre i til daglig.
Endelig dom: Mustang eller Camaro?
Men hvorfor? En almindelig Camry vil stadig være mere behagelig og problemfri, og graden af følelser i de “tæmmede” amerikanske klassikere er ikke længere den samme. Så lad mig danse på pedalerne af en rigtig Mustang endnu en gang. For at vende tilbage til de tider, hvor vejene i USA var de farligste i historien – fra daggry til skumring i muscle car-æraen.
Foto: Dmitrij Pitersky
Ekspertgruppe: Andrej Mokhov | Jaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Udgivet juni 21, 2023 • 14m at læse
