Под длинным капотом V8 даёт концерт вместе с оркестром. Длинный шноркель воздушного фильтра гудит, тяга дроссельной заслонки карбюратора стонет, а ритм-секция бухает в глушителе. Голливудские звёзды на трассе! Вместе у них 16 цилиндров, почти 11 литров рабочего объёма и всего 400 лошадиных сил. Всего шесть передач, зато эго шириной в пять метров. Чтобы почувствовать себя круто, достаточно просто встать рядом с ними, ведь это Mustang и Camaro. Пятидесятилетние Mustang и Camaro. Но стоит ли вообще на них ездить?
Рождение Ford Mustang: рискованная ставка, которая окупилась
Глядя на Ford Mustang первого поколения, становится ясно: красивый автомобиль — это опасный автомобиль. В риске есть притягательность — как и в этом вишнёво-красном купе, рычащем выхлопом. Сам проект был рискованным: руководитель Ford Ли Якокка поставил своё будущее и репутацию на Mustang. Компания всё ещё не оправилась от провала моделей Edsel, но дальновидный Якокка убедил главу компании Генри Форда II в том, что клиентам нужен эффектный вид за минимальную цену. К середине 60-х дети послевоенного бэби-бума подрастали и начинали всерьёз влиять на выбор автомобилей: они не хотели, чтобы их родители ездили на «стариковских» машинах.
Под эффектной внешностью скрывается обычное шасси рядового седана. К тому же на иллюстрации показана не заводская версия Shelby GT350 с 4,7-литровым двигателем, выдающим около 300 л. с. Пони-кары вообще были известны своим разнообразием: базовая компоновка шасси оставалась неизменной, но помимо более десятка разных двигателей и нескольких вариантов трансмиссии можно было выбрать передаточное число главной пары, а подвеска могла настраиваться под разные версии. Даже рулевой механизм имел выбор: базовое передаточное отношение составляло 25,3:1 или более быстрое — 22:1.
Дебют Mustang в апреле 1964 года был ошеломляющим. Ни один новый автомобиль в истории никогда не становился таким популярным в первый же год производства: к началу 1966 года было продано миллион купе! Гениальный дизайн Дэвида Эша и стартовая цена в 2300 долларов совершили маркетинговое чудо. При средней зарплате в 400 долларов Mustang был доступен практически каждому: это был самый доступный автомобиль со спортивным имиджем на рынке.
Mustang мог быть не просто обычным купе; он мог быть и кабриолетом, и фастбэком — именно кузов с этой покатой линией крыши стал кинозвездой.
Его кредо было казаться, а не быть, ведь при такой цене никакой серьёзной инженерии не предполагалось. Mustang был эффектным покровом для скучного седана Ford Falcon, дебютировавшего ещё в 1960 году. А двигатели и трансмиссии были общими для всей линейки модельного ряда компании. Поэтому успех Mustang был обязан исключительно его внешности. И это было возможно только в Америке, в последние пять лет низких цен на топливо.
Ford Mustang 1969 года: за рулём американской иконы
Наш автомобиль — с заката той золотой эпохи: модель 1969 года, с 5,0-литровым двигателем мощностью 223 л. с. и трёхступенчатой механической коробкой передач. Идеальный баланс между базовым рядным шестицилиндровым двигателем на 90 л. с. и версиями Boss, Mach 1 и Cobra Jet 428 с семилитровым V8, выдающим почти четыреста лошадиных сил! У дверной ручки — крупная кнопка, как у Москвича-412, но за ней… такого салона не было даже у Волги. Красивые сиденья, мягкая обивка дверей и пара широких «бровей» на панели приборов, под которыми прячутся приборы и бардачок. Приборы утоплены так глубоко, что приходится внимательно вглядываться с водительского места. Посадка немного напоминает Ладу: ноги широко расставлены, спинка сиденья заканчивается, не доходя до лопаток. Но стоит повернуть небольшой ключ зажигания, и двигатель будит все восемь цилиндров с заметной вибрацией — все сравнения с советским автопромом исчезают вместе с треском выхлопных труб.
Двигатель 302 (объём в кубических дюймах) был одним из самых маленьких среди V8. Видна распорка между крыльями и стойки, соединяющие перегородку моторного отсека с верхними креплениями амортизаторов.
Mustang похож на разъярённый ЗИЛ. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, задняя — жёсткая балка на листовых рессорах. Есть гидроусилитель руля, и от упора до упора требуется почти четыре с половиной оборота. Педали приходится нажимать с неестественным изгибом стопы, зато рычаг переключения передач имеет точное ощущение, хотя и жёсткое. Первая передача находится там, где у большинства машин обычно находится вторая. Эта компоновка передач напоминает коробку Getrag в серии BMW M3 E30, но первая ассоциация всё же с грузовиком, ведь ЗИЛ обычно трогается со второй передачи в обычных условиях.
Чёрный салон — не единственный вариант, доступна широкая гамма цветов. Материалы приятны на ощупь, много винила. Низкая посадка оставляет достаточно места над головой, но колени сильно согнуты, а ремень безопасности — только поясной.
Ход сцепления огромен, а педаль газа тяжёлая, так что места для сантиментов не остаётся. Захочется тронуться, как Стив Маккуин в фильме «Буллит», с долгим прожигом резины одним буксующим колесом. Дифференциал открытый, и более 400 Нм крутящего момента достаточно, чтобы жечь резину даже на современных широких шинах.
Приборы Mustang первого поколения менялись почти каждый год и к концу жизненного цикла были не очень информативными. Лучшей версией была модель 1967 года, с двумя большими шкалами спидометра и тахометра и дополнительными приборами в верхнем ряду.
Необходимость быстро переключать передачи начинает казаться устаревшей. С такой плохой эргономикой и неуклюжим расположением педалей затоскуешь по автоматической коробке передач — похоже, американцев почти принудительно пересадили на автоматы. Тем не менее двигатель позволяет большую часть времени оставаться на третьей передаче. Если правильно «станцевать» на педалях и попасть во все передачи, можно разогнаться до 100 км/ч (62 мили в час) за 12 секунд. Самые быстрые Mustang, согласно официальным данным, могли сделать это за шесть секунд. Но мне не понравилось раскручивать этот двигатель до предела. Где-то около 4000 об/мин рёв V8 превращается в сухой механический звук большого двигателя — и обаяние Mustang полностью исчезает.
Обратите внимание: спинка сиденья не только откидывается, но и сдвигается вбок для более лёгкого доступа к задним сиденьям. Тем не менее сзади теснее, чем в Москвиче-412.
При стартовой цене около 2500 долларов покупатель в среднем добавлял опций на 500 долларов. Например, стерео с возможностью воспроизведения аудиокассет стоило 134 доллара, а ещё более дорогой FM-приёмник — 181 доллар. Самой экстравагантной опцией был кондиционер за 381 доллар. Даже двигатель на 335 л. с. был дешевле.
Ford Mustang 1969 года: основные опции и цены
Покупатели в 1969 году могли оснастить свой Mustang удивительно широким набором дополнительного оборудования, помимо базовой цены около 2500 долларов:
- Кассетная стереосистема: около 134 долларов
- FM-радиоприёмник: около 181 доллара
- Кондиционер (самая дорогая опция): 381 доллар
- Средние расходы на опции на одного покупателя: около 500 долларов
Примечательно, что даже самый мощный двигатель на 335 л. с. стоил дешевле заводского кондиционера.
Почему 1972 год стал самым смертоносным годом для Mustang на американских дорогах
Противоречивый автомобиль. Неудивительно, что 1972 год, когда Mustang первого поколения был наиболее распространён на американских дорогах, до сих пор удерживает печальный рекорд по числу жертв ДТП. Mustang стал не только иконой, персонажем кино и символом эпохи, но и реальной угрозой для нации. Разбить эту машину несложно — ей не хватает какой-либо формы пассивной безопасности. Поясные ремни лишь избавят судмедэкспертов от необходимости искать вас за пределами обломков, но выжившим вряд ли удастся компенсировать потерю, ведь заднее сиденье слишком маленькое, а крыша невысокая. В годы суперпопулярности Mustang рождаемость в Америке была самой низкой за всю историю.
За рулём Mustang почти не думаешь ни о чём другом — главная задача заключается просто в том, чтобы заставить его повернуть! С одной стороны, такое упрямство прекрасно, ведь нет опасности внезапно уйти в занос. Но с другой — в экстренной ситуации вы становитесь всего лишь пассажиром. А тормоза здесь не сильно помогают, они скорее для успокоения совести.
Говорить о балансе в поворотах пока рано: у Mustang его не будет ещё 45 лет, пока он не получит многорычажную заднюю подвеску. Поэтому лучше воспринимать повороты просто как паузу между песнями двигателя на прямых участках. У Ford с этим особых проблем нет. Да, балка прыгает влево-вправо на неровностях, но удерживать 60 миль в час несложно. Всё, что вам остаётся, — это сделать серьёзное лицо, надеть авиаторские очки и ехать навстречу закату, оставляя позади проблемы, любимых, несгоревший 92-й бензин и один из лучших звуков, которые способно создать человеческое творение. Всё это можно простить, ведь Mustang не подавляет вас, а раздувает ваше эго на все пять метров от переднего до заднего бампера!
За исключением этих проклятых педалей, из-за которых вы с удвоенным интересом посматриваете в сторону Camaro.
Chevrolet Camaro: ответ General Motors на Mustang
Рождение и развитие пони-кара Chevrolet было погоней за Mustang. Сама жизнь написала сценарий их кинематографической гонки. General Motors пропустила эффектный дебют Ford и подготовила ответ лишь к 1967 году. С инженерной точки зрения этот проект был точной копией Mustang: шасси массового седана Chevrolet Nova было облачено в стильный двухдверный кузов. К счастью, Nova только что дебютировала и считалась передовой по американским меркам: сзади, конечно, листовые рессоры и балка, но передняя подвеска на двойных поперечных рычагах монтировалась на подрамнике. Более того, Camaro стал первым автомобилем компании, чей кузов серьёзно продувался в аэродинамической трубе авиастроительной компании Ling-Temco-Vought (собственную лабораторию GM обрела лишь в 1980 году). Двигатели были общими с моделью-«сестрой» Chevelle: линейку открывал шестицилиндровый двигатель на 140 л. с., а на вершине стоял большеблочный V8 объёмом семь литров, выдающий 425 л. с.!
Главная особенность Camaro — передний модуль с подвеской, рулевым управлением и двигателем, смонтированный на подрамнике. Задняя часть первого поколения имела однолистовые рессоры, но они оказались слишком слабыми для мощных двигателей. Выбор ходовых опций был не меньше, чем у Mustang: двигатели, тормоза, коробки передач, подвески.
Рынок тепло принял ещё один кафе-рейсер: с самого начала было продано более двухсот тысяч автомобилей. С помощью Camaro Chevrolet снова занял первое место в США, но дуэль пони-каров всё ещё была в пользу Mustang.
Это Camaro первого поколения в версии RS с фарами, скрытыми за решёткой.
Camaro второго поколения: как рост цен на топливо изменил пони-кар
В 1970 году появилось второе поколение Camaro, которое оставалось на конвейере целых 12 лет. Внешность изменилась радикально, а технически это была почти та же машина, за исключением того, что сзади появились многолистовые рессоры вместо однолистовых. К середине 70-х гонка вооружений повернула вспять. Из-за роста цен на топливо несколько изменений преобразили модельный ряд:
- Большеблочные двигатели исчезли из-под капота Camaro
- Мощность оставшихся двигателей значительно упала
- Количество доступных версий было сокращено
- Задние дисковые тормоза были урезаны ради экономии
Все признаки говорили о том, что эра пони-каров подходит к концу. Но сказали бы вы то же самое, глядя на оливковый Camaro 1978 года в версии Z28?
Роскошный дизайн, кузов таргá и стильные жалюзи на заднем стекле, напоминающие ранние Лады 90-х годов. Да, здесь меньше агрессии по сравнению с моделями первого поколения, в том числе под капотом. Если в конце 60-х малоблочный 5,7-литровый двигатель выдавал почти 300 л. с., то здесь — меньше 200! Время разгона до 60 миль в час выросло с шести секунд до девяти — определённо не захватывает дух. Трёхступенчатый автомат не спешит переключать передачи, словно готовя водителя к следующему всплеску ускорения. Но без театральности Ford и с гораздо более спокойным звуковым сопровождением Camaro оказался на секунду быстрее Mustang!
Camaro Z28: от гомологационной спецверсии для гонок до бестселлера
А самое главное — он проходит повороты весьма интересным образом. Именно управляемость стала главным достоинством возрождённой версии Z28 — это была основная гоночная аббревиатура для Camaro в конце 60-х. Этот индекс использовался для гомологированных версий купе со знаменитым 302-кубовым двигателем. В метрической системе это соответствует пяти литрам и более чем трёмстам лошадиным силам. Ключевые особенности оригинальной спецификации Z28 включали:
- Красная зона 7000 об/мин
- Повышенная степень сжатия 11:1
- Кованые поршни
- Механические толкатели клапанов
- Специальные пружины и амортизаторы
- Увеличенные передние тормоза
Примечательно, что кондиционер даже не был опцией, которую можно было заказать на оригинальный Z28. Во втором поколении Z28 получил 5,7-литровый двигатель, но год от года терял мощность. Изменение 1972 года особенно повлияло на статистику, так как мощность стали измерять на колёсах, а не на маховике. К 1979 году она упала всего до 175 л. с., но Z28 превратился из обозначения опционального пакета в отдельную версию, и Camaro наконец удалось обойти Mustang по продажам.
В буквальном смысле панель приборов. Приборы легко читаются, особенно выделяется указатель передачи для автоматической коробки. Изумрудно-зелёная подсветка напоминает о Волге, тогда как бледно-зелёный цвет у Mustang напоминает Ладу.
Салон и посадка в Camaro Z28
Всё начинается с посадки. Хотя материалы салона заметно проще, чем у Mustang, сидишь в гораздо более человечной позе. Очень низко, с вытянутыми вперёд ногами, а вертикальный руль можно регулировать по высоте! Клянусь — это почти как одноместный гоночный автомобиль. Есть даже намёк на боковую поддержку, а подголовник встроен в спинку сиденья.
Как Camaro проходит повороты по сравнению с Mustang
Руль значительно быстрее — 2,7 оборота от упора до упора, и стоит выбрать люфт вокруг центра, как Camaro становится невероятно отзывчивым! Каждый поворот — это событие, ведь водительское сиденье находится почти у заднего колеса, а капот очень длинный. Сначала смотришь через низкое лобовое стекло, пока Camaro кажется вращающимся вокруг вас, а через секунду и сами вы уже двигаетесь вбок — это занос! Этому Chevrolet вовсе не хватает поворачиваемости, но нет повода для тревоги по поводу этой настройки, ведь на подходящих высокопрофильных шинах занос развивается очень плавно. Camaro удивительно виснет под небольшим углом и мягко выпрямляется на выходе. Здесь уместно сравнение с BMW M3 E30, у которого похоже настроенное шасси. Даже в нашем традиционном слаломном тесте виляние задней части на втором коридоре не пугает — словно под контролем системы стабилизации, оно оказывается ровно таким, какое нужно для возврата в свою полосу. Что касается упрямого Mustang, просто попробуйте заставить его сменить направление — почти приходится перехватывать руль лишь для того, чтобы поменять полосу.
Забраться на задние сиденья Camaro непросто, да и находиться там неудобно.
Познакомьтесь с малым блоком — одним из самых знаменитых и надёжных двигателей в мире, который сжёг почти 40 литров бензина за 120 километров съёмок. И это того полностью стоило.
У Camaro приличные тормоза: педаль проваливается глубоко, но само замедление не пугает. Что меня удивило — так это плавность хода. Даже на пухлых шинах Chevrolet маниакально следует профилю дороги — вы постоянно подпрыгиваете, будто на мяче. Но это едва ли не единственная проблема. В остальном Camaro приятно удивил: не все пони-кары одинаково грубы по краям!
Небольшой лючок под крышкой багажника почти такой же, как у автомобилей Москвич, — за ним прячутся личинка замка багажника и горловина для заправки топливом.
Покупка классического Mustang или Camaro сегодня: рестомоды и цены
С другой стороны, нынешние покупатели этих автомобилей ищут дикость и грубость. Они хотят почувствовать себя кинозвездой 60-х благодаря одной лишь силе и старанию, привлекая всеобщее внимание. В конце концов, заставить Mustang хорошо ездить не так уж сложно: мода на рестомоды, где под оригинальной внешностью прячутся современная подвеска и реечное рулевое управление, набирает силу в России. Примерный ценовой ориентир для сегодняшних покупателей:
- Хороший оригинальный Mustang или Camaro: около 2–3 миллионов рублей
- Качественная рестомод-сборка: около 5–7 миллионов рублей
Осязаемая цена за уникальный автомобиль с харизмой 60-х, на котором легко можно ездить каждый день.
Итоговый вердикт: Mustang или Camaro?
Но зачем? Обычная Camry всё равно будет комфортнее и без проблем, а степень эмоций в «прирученной» американской классике уже не та. Так что позвольте мне ещё раз потанцевать на педалях настоящего Mustang. Чтобы вернуться во времена, когда дороги в Америке были самыми опасными в истории — от рассвета до заката эпохи маслкаров.
Фото: Дмитрий Питерский
Экспертная группа: Андрей Мохов | Ярослав Цыпленков
Читайте оригинал статьи здесь: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Опубликовано Июнь 21, 2023 • 14м на чтение
