Under den lange panseret fremfører V8-motoren en konsert sammen med et orkester. Den lange luftfilterslangen durer, gasslinken i forgasseren stønner, og rytmeseksjonen dunker i lyddemperen. Hollywood-stjerner på banen! Til sammen har de 16 sylindre, nesten 11 liter slagvolum og bare 400 hestekrefter. Bare seks gir, men fem meter brede egoer. For å føle seg kul holder det å bare stå ved siden av dem, for dette er Mustang og Camaro. Femti år gamle Mustang og Camaro. Men er det verdt å kjøre dem?
Ford Mustangs fødsel: Et risikabelt veddemål som lønte seg
Når man ser på den første generasjonen Ford Mustang, er det tydelig at en vakker bil er en farlig bil. Det finnes en tiltrekningskraft i risiko – akkurat som denne kirsebærrøde coupéen, som durer med eksosen. Selve prosjektet var risikabelt: Ford-lederen Lee Iacocca satset sin fremtid og sitt rykte på Mustangen. Selskapet var fortsatt preget av fiaskoen med Edsel-modellene, men den fremsynte Iacocca overbeviste selskapets sjef, Henry Ford II, om at kundene ønsket flott utseende til en minimal pris. På midten av 60-tallet begynte barna som ble født under etterkrigstidens babyboom, å ha en alvorlig innflytelse på bilvalg etter hvert som de vokste opp: de ville ikke at foreldrene skulle kjøre gamlingbiler.
Under det flotte ytre skjuler det seg et hverdagslig chassis fra en vanlig sedan. Illustrasjonen viser dessuten en ikke-fabrikkbygget Shelby GT350-versjon med en 4,7-liters motor som yter rundt 300 hestekrefter. Pony cars generelt var kjent for sin allsidighet: den grunnleggende chassiskonstruksjonen forble uendret, men i tillegg til over et dusin forskjellige motorer og flere girkasseløsninger, kunne man velge utveksling på differensialet, og fjæringen kunne justeres for ulike versjoner. Selv styreboksen hadde et valg: grunnforholdet var 25,3:1 eller et raskere på 22:1.
Mustangens debut i april 1964 var oppsiktsvekkende. Ingen ny bil i historien hadde noensinne blitt så populær i sitt første produksjonsår: en million coupéer var solgt innen tidlig 1966! Den geniale designen av David Ash og en startpris på 2300 dollar utførte et markedsføringsmirakel. Med en gjennomsnittlig lønn på 400 dollar var Mustangen innen rekkevidde for nesten alle: det var den mest overkommelige bilen med en sporty image på markedet.
Mustangen kunne være mer enn bare en vanlig coupé; den kunne også være en cabriolet eller en fastback – akkurat karosseriet med denne skrånende taklinjen ble filmstjernen.
Dens credo var å virke, snarere enn å være, ettersom ingen seriøs ingeniørkunst var planlagt til en slik pris. Mustangen var et flott dekke for den kjedelige Ford Falcon-sedanen, som hadde debutert allerede i 1960. Og motorene og girkassene ble delt på tvers av hele selskapets modellutvalg. Derfor skyldtes Mustangens suksess utelukkende utseendet. Og dette var bare mulig i USA i løpet av de siste fem årene med lave drivstoffpriser.
1969 Ford Mustang: Bak rattet på et amerikansk ikon
Vår bil er fra sammenbruddet av den gylne æraen: en 1969-modell, med en 5,0-liters motor som yter 223 hestekrefter og en tretrinns manuell girkasse. Den perfekte balansen mellom den grunnleggende 90-hestekrefters rekkesekseren og Boss-, Mach 1- og Cobra Jet 428-versjonene med en syvliters V8-motor som pumper ut nesten fire hundre hestekrefter! Dørhåndtaket har en stor knapp, som på en Moskvitsj 412, men bak den… et slikt interiør fantes ikke engang i en Volga. Vakre seter, myk dørtrim, og et par brede “øyenbryn” på dashbordet, der instrumentene og hanskerommet gjemmer seg under. Målerne er så dypt forsenket at man må se nøye etter fra sjåførsetet. Sittestillingen minner noe om en Lada: bena spredt vidt, seteryggen slutter før den når skulderbladene. Men når du dreier den lille tenningsnøkkelen og motoren vekker de åtte sylindrene med en merkbar vibrasjon, forsvinner alle sammenligninger med sovjetisk personbilproduksjon sammen med rat-a-tat-lyden fra eksosrørene.
302-motoren (slagvolum i kubikktommer) var en av de minste blant V8-ene. Avstivningen mellom skjermene og strutene som forbinder brannveggen med de øvre støtdemperfestene er synlig.
Mustangen er som en opphisset ZIL (et sovjettidens merke for tunge kjøretøy). Frontfjæringen har doble trekantstyrearmer, mens bakenden har en stiv aksling med bladfjærer. Servostyring finnes, og det tar nesten fire og en halv omdreining fra anslag til anslag. Man må trykke pedalene med en unaturlig bøying av foten, men girspaken har en presis følelse, om enn stiv. Første gir sitter der hvor de fleste biler vanligvis har andre gir. Denne girplasseringen minner om Getrag-girkassen i BMW M3 E30-serien, men den primære assosiasjonen er likevel med en lastebil, siden en ZIL vanligvis starter i andre gir under normale forhold.
Det svarte interiøret er ikke det eneste alternativet, ettersom det finnes et bredt fargeutvalg. Materialene er behagelige å ta på, med rikelig med vinyl. Den lave sittestillingen gir god takhøyde, men knærne er sterkt bøyde, og setebeltet er kun av hoftetype.
Clutchveien er enorm, og gasspedalen er tung, så det er ikke rom for sentimentalitet. Man vil gjerne trekke av gårde som Steve McQueen i filmen Bullitt, med en lang burnout fra det ene spinnende hjulet. Det er en åpen differensial, og over 400 Nm dreiemoment er nok til å legge ned gummi selv med moderne brede dekk.
Instrumentene på den første generasjonen Mustang endret seg nesten hvert år, og ved slutten av livssyklusen var de ikke særlig informative. Den beste versjonen var 1967-modellen, med to store speedometer- og turtellerskiver og sekundære målere i den øverste raden.
Behovet for å skifte gir raskt begynner å føles gammeldags. Med så dårlig ergonomi og en klumsete pedalplassering vil man lengte etter en automatgirkasse – det virker som amerikanerne ble tvunget over til kjøretøy med automatgir. Motoren tillater imidlertid at man blir værende i tredje gir det meste av tiden. Hvis man klarer å “danse” riktig på pedalene og treffe alle girene, kan man nå 100 km/t (62 mph) på 12 sekunder. De raskeste Mustangene kunne, ifølge offisielle data, gjøre det på seks sekunder. Men jeg likte ikke å tvinge denne motoren til sin grense. Et sted nær 4000 o/min forvandles V8-brummingen til en tørr mekanisk lyd fra en stor motor – og sjarmen ved Mustangen forsvinner fullstendig.
Legg merke til at seteryggen ikke bare vippes bakover, men også skyves sidelengs for enklere tilgang til baksetet. Likevel er det trangere bak enn i en Moskvitsj 412.
Med en startpris på rundt 2500 dollar la kjøperen i gjennomsnitt til 500 dollar for ekstrautstyr. For eksempel kostet en stereo med mulighet for å spille lydkassetter 134 dollar, og en FM-mottaker som kostet enda mer – 181 dollar. Det mest ekstravagante alternativet var klimaanlegget til 381 dollar. Selv den 335-hestekrefters motoren var billigere.
1969 Ford Mustang: Viktige tilvalg og priser
Kjøpere i 1969 kunne utstyre sin Mustang med et overraskende bredt utvalg av tilbehør, i tillegg til en grunnpris på omtrent 2500 dollar:
- Kassettbåndstereo: rundt 134 dollar
- FM-radiomottaker: rundt 181 dollar
- Klimaanlegg (det dyreste alternativet): 381 dollar
- Gjennomsnittlig forbruk på tilvalg per kjøper: rundt 500 dollar
Bemerkelsesverdig nok kostet selv den toppmodellen på 335 hestekrefter mindre enn et fabrikkmontert klimaanlegg.
Hvorfor 1972 var det dødeligste året for Mustang på amerikanske veier
En selvmotsigende bil. Ikke rart at 1972, da den første generasjonen Mustang var mest utbredt på amerikanske veier, fortsatt er en trist rekordholder når det gjelder antall trafikkulykkeofre. Mustangen ble ikke bare et ikon, en filmkarakter og et symbol på en epoke, men også en reell trussel mot nasjonen. Å krasje denne bilen er ingen vanskelig oppgave; den mangler enhver form for passive sikkerhetstiltak. Hoftebelter vil kun hjelpe rettsmedisinske eksperter med å slippe å lete etter deg utenfor vraket, men de overlevende vil neppe kunne kompensere for tapet, ettersom baksetet er for lite og taket ikke er høyt. I løpet av Mustangens superpopularitet var fødselsraten i Amerika den laveste i historien.
Bak rattet på en Mustang tenker man knapt på noe annet – hovedutfordringen er å få den til å svinge! På den ene siden er en slik stahet flott, fordi det ikke er noen fare for at den plutselig glir ut. Men på den andre siden blir du en passasjer i en nødsituasjon. Og bremsene her er ikke til stor hjelp, de er mer en trøst.
Å snakke om balanse i svingene er for tidlig: Mustangen vil ikke ha det på ytterligere 45 år, ikke før den får en flerlenket bakfjæring. Derfor er det best å betrakte svingene bare som en pause mellom motorens sanger på rettstrekningene. Ford har ikke mange problemer med det. Ja, akslingen hopper til venstre og høyre over humper, men å opprettholde 60 mph er ikke vanskelig. Alt som gjenstår for deg er å sette på et alvorlig ansiktsuttrykk, ta på deg flysolbriller, og kjøre inn i solnedgangen, og etterlate problemer, kjære, ubrent 92-oktan bensin og en av de beste lydene som menneskelig skaperkraft kan lage. Man kan tilgi alt sammen fordi Mustangen ikke undertrykker deg, men blåser opp egoet ditt over hele de fem meterne fra front til bakre støtfanger!
Bortsett fra de forbaskede pedalene, som får deg til å se med dobbelt så stor interesse i retning av Camaroen.
Chevrolet Camaro: General Motors’ svar på Mustangen
Fødselen og utviklingen av Chevrolets pony car var en jakt på Mustangen. Selve livet skrev manuset til deres filmatiske løp. General Motors gikk glipp av Fords superdebut og forberedte kun et svar innen 1967. Fra et ingeniørmessig synspunkt var dette prosjektet en tro kopi av Mustangen: chassiset til den massemarkedsrettede Chevrolet Nova-sedanen ble kledd med et stilig tosdørs karosseri. Heldigvis hadde Nova nettopp debutert og ble ansett som avansert etter amerikansk standard: bladfjærer og en aksling bak, selvfølgelig, men frontfjæringen med doble trekantstyrearmer var montert på en underramme. Dessuten ble Camaroen selskapets første bil hvis karosseri ble seriøst testet i vindtunnelen til flyselskapet Ling-Temco-Vought (GM fikk sitt eget laboratorium i 1980). Motorene ble delt med søskenmodellen Chevelle: modellutvalget ble åpnet av en sekssylindret motor med 140 hk, og på toppen var en big-block V8 med syv liters kapasitet, som ytet 425 hk!
Hovedtrekket ved Camaroen er frontmodulet med fjæring, styring og motor, som er montert på en underramme. Bakenden på den første generasjonen hadde monobladfjærer, men disse viste seg å være for svake for de kraftige motorene. Utvalget av kjøreopsjoner var ikke mindre enn hos Mustangen: motorer, bremser, girkasser, fjæringer.
Markedet tok varmt imot enda en cafe racer: fra starten av var over to hundre tusen biler solgt. Med Camaroens hjelp tok Chevrolet igjen førsteplassen i USA, men pony car-duellen var fortsatt i Mustangens favør.
Dette er den første generasjonen Camaro i RS-versjon med hovedlys skjult bak grillene.
Andre generasjon Camaro: Hvordan stigende drivstoffpriser endret pony caren
I 1970 dukket den andre generasjonen Camaro opp, som holdt seg på samlebåndet i hele 12 år. Utseendet endret seg radikalt, og teknisk sett var det nesten den samme bilen, bortsett fra at flerbladfjærer dukket opp bak i stedet for monobladfjærer. Mot midten av syttitallet snudde rustningskappløpet. På grunn av stigende drivstoffpriser omformet flere endringer modellutvalget:
- Big-block-motorer forsvant fra under panseret på Camaroen
- Effekten falt betydelig på tvers av de gjenværende motorene
- Antall tilgjengelige versjoner ble redusert
- Bakre skivebremser ble kuttet for å spare kostnader
Alle tegn tydet på at pony car-æraen var i ferd med å ta slutt. Men ville du sagt det samme ved å se på den olivenfargede Camaroen fra 1978 i Z28-versjonen?
Luksuriøs design, targa-karosseri og stilige lameller på bakvinduet, som minner om tidlige 90-talls Ladaer. Ja, det er mindre aggresjon her sammenlignet med den første generasjonens modeller, inkludert under panseret. Hvis small block-motoren på 5,7 liter på slutten av 60-tallet ytet nær 300 hestekrefter, er det her under 200! 0–60 mph-akselerasjonstiden har økt fra seks sekunder til ni – definitivt ikke pustende. Den tretrinns automatgirkassen tar seg god tid med å skifte gir, som om den forbereder føreren på den neste akselerasjonsbølgen. Men uten Fords teatralitet og med et langt roligere lydspor viste Camaroen seg å være ett sekund raskere enn Mustangen!
Camaro Z28: Fra racing-homologeringsspesial til bestselger
Og det viktigste er at den tar svinger på en interessant måte. Nettopp veiholdet ble hoveddyden til den gjenopplivede Z28-versjonen – dette er den viktigste racing-forkortelsen for Camaro på slutten av sekstitallet. Dette merket ble brukt for de homologerte versjonene av coupéen med den berømte 302 kubikktomme-motoren. I metrisk system tilsvarer dette fem liter og over tre hundre hestekrefter. Høydepunktene i den opprinnelige Z28-spesifikasjonen inkluderte:
- Rødsone på 7000 o/min
- Hevet kompresjonsforhold på 11:1
- Smidde stempler
- Mekaniske ventilløftere
- Spesialiserte fjærer og støtdempere
- Større frontbremser
Bemerkelsesverdig nok var klimaanlegg ikke engang et tilvalg man kunne bestille på den originale Z28. I den andre generasjonen fikk Z28 en 5,7-liters motor, men den mistet effekt år for år. Endringen i 1972 påvirket spesielt statistikken, ettersom effekten begynte å bli målt ved hjulene, ikke ved svinghjulet. Innen 1979 var den nede i bare 175 hestekrefter, men Z28 gikk fra å være en tilvalgspakkebetegnelse til en egen versjon, og Camaroen klarte til slutt å overgå Mustangen i salg.
Bokstavelig talt instrumentpanelet. Målerne er lette å lese, spesielt den fremtredende girindikatoren for automatgirkassen. Den smaragdgrønne belysningen minner om en Volga, mens den blekgrønne fargen i Mustangen minner om en Lada.
Camaro Z28s interiør og kjørestilling
Alt starter med sittestillingen. Selv om interiørmaterialene er merkbart enklere enn Mustangens, sitter man i en langt mer menneskelig stilling. Veldig lavt, med bena strukket fremover, og det vertikale rattet kan justeres i høyden! Jeg sverger – det er nesten som en enkeltseter racerbil. Det er til og med et snev av sidestøtte, og hodestøtten er integrert i seteryggen.
Hvordan Camaroen håndterer svinger sammenlignet med Mustangen
Styringen er betydelig raskere – 2,7 omdreininger fra anslag til anslag, og så snart man tar opp klaringen rundt sentrum, blir Camaroen utrolig responsiv! Hver sving er en begivenhet, ettersom førersetet nesten er ved bakhjulet og panseret er svært langt. Først ser man gjennom den lave frontruten mens Camaroen ser ut til å rotere rundt deg, og i løpet av et sekund beveger også du deg sidelengs – det er en drift! Denne Chevroleten mangler slett ikke svingeevne, men det er ingen grunn til å bli alarmert over dette oppsettet, for med de riktige høyprofildekkene utvikler slippet seg svært jevnt. Camaroen henger fantastisk på en liten vinkel og retter seg mykt opp ved utgang. Her er en sammenligning med BMW M3 E30, som har et lignende justert chassis, passende. Selv i vår tradisjonelle slalåmtest er halesvingen i den andre korridoren ikke skremmende – som om den er under overvåkning av et stabilitetskontrollsystem, viser det seg å være akkurat det som trengs for å komme tilbake i kjørefeltet. Når det gjelder den stahe Mustangen, prøv bare å få den til å skifte retning – man må nesten avskjære rattet bare for å bytte kjørefelt.
Å komme inn i baksetene på Camaroen er ikke enkelt, og det er heller ikke komfortabelt å sitte der.
Bli kjent med small block, en av verdens mest berømte og pålitelige motorer, som brukte nesten 40 liter bensin over 120 kilometer med filming. Og det er helt verdt det.
Camaroen har anstendige bremser: pedalen går dypt, men nedbremsingen er ikke skremmende. Det som overrasket meg var kjørekomfortens jevnhet. Selv på lubne dekk følger Chevroleten veiens profil på en nesten manisk måte – man hopper konstant, som på en ball. Men det er omtrent det eneste problemet. Ellers overrasket Camaroen positivt: ikke alle pony cars er like grovkornede rundt kantene!
Den lille luken under bagasjeromslokket er nesten som de i Moskvitsj-biler – bak den finner du bagasjeromslåssylinderen og drivstoffpåfyllingsrøret.
Å kjøpe en klassisk Mustang eller Camaro i dag: Restomods og priser
På den annen side ser dagens kjøpere av disse bilene etter villskap og robusthet. De ønsker å føle seg som en 60-talls filmstjerne gjennom ren styrke og innsats, og få folk til å snu seg. Det er tross alt ikke så vanskelig å få Mustangen til å kjøre bra: restomod-trenden, der en moderne fjæring og tannstangstyring er skjult under det originale ytre, vinner frem i Russland. Omtrentlig prisveiledning for dagens kjøpere:
- En god original Mustang eller Camaro: omtrent 2–3 millioner rubler
- En restomod av god kvalitet: omtrent 5–7 millioner rubler
En håndfast pris for en unik bil med 60-talls karisma som du enkelt kan kjøre daglig.
Endelig dom: Mustang eller Camaro?
Men hvorfor det? En vanlig Camry vil fortsatt være mer komfortabel og problemfri, og graden av følelse i den “temmede” amerikanske klassikeren er ikke lenger den samme. Så, la meg danse på pedalene til en ekte Mustang én gang til. For å gå tilbake til tidene da veiene i USA var de farligste i historien – fra daggry til skumring i muscle car-æraen.
Foto: Dmitrij Pitersky
Ekspertgruppe: Andrej Mokhov | Jaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publisert Juni 21, 2023 • 14m å lese
