Nën shtrirjen e gjatë të kapakut të motorit, motori V8 jep një koncert bashkë me një orkestër. Snorkeli i gjatë i filtrit të ajrit gumëzhin, leva e gazit në karburator rënkon, dhe seksioni i ritmit gjëmon në zhurmëmbytës. Yje të Hollywood-it në pistë! Së bashku kanë 16 cilindra, gati 11 litra kubaturë dhe vetëm 400 kuaj fuqi. Vetëm gjashtë marshe, por ego të gjera pesë metra. Për t’u ndjerë i kool, mjafton vetëm të qëndrosh pranë tyre, sepse këta janë Mustang dhe Camaro. Mustang dhe Camaro pesëdhjetëvjeçarë. Por a ia vlen të ngasësh?
Lindja e Ford Mustang: Një bast i rrezikshëm që dha fryte
Duke parë Ford Mustang-un e brezit të parë, është e qartë se një makinë e bukur është një makinë e rrezikshme. Ka një joshje në rrezik – ashtu si ky kupe ngjyrë qershie, që gjëmon me shkarkimin. Vetë projekti ishte i rrezikshëm: drejtuesi i Ford-it, Lee Iacocca, vuri në lojë të ardhmen dhe reputacionin e tij te Mustang-u. Kompania po e ndiente ende goditjen nga dështimi i modeleve Edsel, por vizionari Iacocca e bindi kreun e kompanisë, Henry Ford II, se klientët donin pamje bujare me çmim minimal. Në mesin e viteve ’60, fëmijët në rritje të lindur gjatë “baby boom-it” të pasluftës filluan të kishin ndikim serioz në zgjedhjen e makinave: nuk donin të ngisnin makinat e pleqve që ngisnin prindërit e tyre.
Nën pamjen e saj bujare fshihet një shasi e zakonshme nga një sedan i rëndomtë. Për më tepër, ilustrimi paraqet një version jofabrikë Shelby GT350 me një motor 4,7-litërsh që prodhon rreth 300 kuaj fuqi. Pony car-ët në përgjithësi njiheshin për shkathtësinë e tyre: skema bazë e shasisë mbetej e pandryshuar, por përveç më shumë se një duzine motorësh të ndryshëm dhe disa opsioneve të transmisionit, mund të zgjidhje raportin e transmisionit final, dhe pezullimi mund të rregullohej për versione të ndryshme. Edhe kutia e drejtimit kishte një opsion: raporti bazë ishte 25,3:1 ose një më i shpejtë prej 22:1.
Debutimi i Mustang-ut në prill 1964 ishte marramendës. Asnjë makinë e re në histori nuk kishte bërë kurrë kaq shumë popullaritet në vitin e saj të parë të prodhimit: një milion kupe u shitën deri në fillim të vitit 1966! Dizajni gjenial nga David Ash dhe një çmim fillestar prej 2 300 dollarësh bënë një mrekulli marketingu. Me pagën mesatare prej 400 dollarësh, Mustang-u ishte i arritshëm për pothuajse këdo: ishte makina më e përballueshme me imazh sportiv në treg.
Mustang-u mund të ishte më shumë se një kupe i thjeshtë; mund të ishte edhe kabriolet apo fastback – pikërisht ajo karroceri me këtë vijë të pjerrët çatie u bë ylli i filmit.
Kredoja e tij ishte të dukej sesa të ishte, sepse asnjë inxhinieri serioze nuk ishte planifikuar me një çmim të tillë. Mustang-u ishte një mbulesë bujare për sedanin e mërzitshëm Ford Falcon, i cili kishte debutuar që në vitin 1960. Dhe motorët e transmisionet ishin të përbashkët në të gjithë gamën e kompanisë. Prandaj, suksesi i Mustang-ut ishte vetëm falë pamjes së tij. Dhe kjo ishte e mundur vetëm në SHBA gjatë pesë viteve të fundit të çmimeve të ulëta të karburantit.
Ford Mustang 1969: Pas timonit të një ikone amerikane
Makina jonë vjen nga fundi i asaj epoke të artë: një model i vitit 1969, me një motor 5,0-litërsh që prodhon 223 kuaj fuqi dhe një transmision manual me tre marshe. Ekuilibri i përsosur mes gjashtëcilindrëshit bazë prej 90 kuajsh dhe versioneve Boss, Mach 1 dhe Cobra Jet 428 me një motor V8 shtatë-litërsh që nxjerr gati katërqind kuaj! Doreza e derës ka një buton të madh, si te Moskvich 412, por prapa saj… Një brendësi e tillë nuk ofrohej as te Volga. Ndenjëse të bukura, veshje e butë e derës dhe një çift “vetullash” të gjera në pult nën të cilat fshihen instrumentet dhe raftina. Matësit janë aq thellë të futur sa duhet të vështrosh nga afër nga vendi i shoferit. Pozicioni i uljes disi ngjan me atë të një Lada-je: këmbët hapur, mbështetësja e ndenjëses mbaron para se të arrijë tehet e shpatullave. Por kur kthen çelësin e vogël të ndezjes dhe motori zgjon tetë cilindrat me një dridhje të dukshme, të gjitha krahasimet me prodhimin sovjetik të makinave zhduken bashkë me tingullin taka-taka nga tubat e shkarkimit.
Motori 302 (inç kub kubaturë) ishte një nga më të vegjlit ndër V8-shet. Traversa mes parafangove dhe shufrat që lidhin murin e ndarjes me mbajtëset e sipërme të amortizatorëve.
Mustang-u është si një ZIL i nxehur (një markë e rëndë automjetesh e epokës sovjetike). Pezullimi i përparmë ka krahë të dyfishtë, ndërsa i pasmi ka një aks të ngurtë me susta gjethore. Drejtimi me fuqi është i pranishëm, dhe merr gati katër e gjysmë kthesa nga skaji në skaj. Duhet t’i shtypësh pedalet me një përkulje jonatyrale të këmbës, por leva e marsheve ka një ndjesi të saktë, ndonëse e ngurtë. Marshi i parë ndodhet aty ku zakonisht gjendet marshi i dytë te shumica e makinave. Kjo skemë marshesh të kujton kutinë e shpejtësisë Getrag te seria BMW M3 E30, por asociacioni kryesor mbetet me një kamion, pasi ZIL-i zakonisht niset në marshin e dytë në kushte normale.
Brendësia e zezë nuk është opsioni i vetëm, pasi ka një gamë të gjerë ngjyrash. Materialet janë të këndshme në prekje, me shumë vinil. Pozicioni i ulët i uljes lë hapësirë të mjaftueshme mbi kokë, por gjunjët janë shumë të përkulur, dhe rripi i sigurimit është vetëm i belit.
Rrugëtimi i friksionit është i madh, dhe pedalja e gazit është e rëndë, kështu që nuk ka vend për sentimentalizëm. Do të doje të niseshe si Steve McQueen në filmin Bullitt, me një burnout të gjatë nga rrota e vetme që rrotullohet. Ka një diferencial të hapur, dhe më shumë se 400 Nm çift rrotullues mjafton për të lënë gjurmë gome edhe me goma të gjera moderne.
Mustang-u i brezit të parë kishte instrumente që ndryshonin pothuajse çdo vit dhe në fund të ciklit të tij të jetës, ato nuk ishin shumë informative. Versioni më i mirë ishte modeli i vitit 1967, me dy matës të mëdhenj shpejtësie dhe rrotullimesh dhe matës dytësorë në rreshtin e sipërm.
Nevoja për të ndërruar marshet shpejt fillon të ndihet arkaike. Me një ergonomi kaq të dobët dhe një vendosje të ngathët të pedaleve, do të mallëngjehesh për një transmision automatik – duket sikur amerikanëve u imponuan me forcë automjetet me automatik. Sidoqoftë, motori të lejon të qëndrosh në marshin e tretë shumicën e kohës. Nëse arrin të kërcesh saktë mbi pedalet dhe të godasësh të gjitha marshet, mund të arrish 100 km/h (62 mph) në 12 sekonda. Mustang-ët më të shpejtë, sipas të dhënave zyrtare, mund ta bënin këtë në gjashtë sekonda. Por nuk më pëlqeu ta çoja këtë motor deri në kufi. Diku afër 4 000 rrot/min, ulërima e V8-shit shndërrohet në zhurmën e thatë mekanike të një motori të madh – dhe magjia e Mustang-ut zhduket plotësisht.
Vini re se mbështetësja e ndenjëses jo vetëm përkulet mbrapa, por edhe zhvendoset anash për akses më të lehtë te ndenjëset e pasme. Sidoqoftë, është më e ngushtë prapa sesa te një Moskvich 412.
Me një çmim fillestar prej rreth 2 500 dollarësh, mesatarisht, blerësi shtonte 500 dollarë për opsione. Për shembull, një stereo me mundësinë e riprodhimit të audiokasetave për 134 dollarë, dhe një marrës FM që kushtonte edhe më shumë – 181 dollarë. Opsioni më ekstravagant ishte kondicioneri për 381 dollarë. Edhe motori 335-kuajsh ishte më i lirë.
Ford Mustang 1969: Opsionet kryesore dhe çmimet
Blerësit në vitin 1969 mund ta pajisnin Mustang-un e tyre me një gamë befasuese ekstrash, mbi një çmim bazë prej rreth 2 500 dollarësh:
- Sistem stereo me audiokaseta: rreth 134 dollarë
- Marrës radioje FM: rreth 181 dollarë
- Kondicioner ajri (opsioni më i shtrenjtë): 381 dollarë
- Shpenzimi mesatar për opsione për blerës: rreth 500 dollarë
Për t’u theksuar, edhe motori më i fuqishëm i gamës prej 335 kuajsh kushtonte më pak se një kondicioner fabrike.
Pse 1972 ishte viti më vdekjeprurës për Mustang-ët në rrugët amerikane
Një makinë kontradiktore. Nuk është për t’u çuditur që viti 1972, kur Mustang-ët e brezit të parë ishin më të përhapurit në rrugët amerikane, mbetet mbajtësi i trishtë i rekordit për numrin e viktimave në aksidente rrugore. Mustang-u u bë jo vetëm një ikonë, një personazh filmi dhe një simbol i një epoke, por edhe një kërcënim i vërtetë për kombin. Të përplasësh këtë makinë nuk është detyrë e vështirë; asaj i mungon çdo formë masash pasive sigurie. Rripat e belit do t’i ndihmojnë vetëm ekspertët mjekoligjorë të mos të kërkojnë përtej rrënojave, por të mbijetuarit vështirë se do ta kompensojnë humbjen, pasi ndenjësja e pasme është shumë e vogël dhe çatia nuk është e lartë. Gjatë viteve të superpopullaritetit të Mustang-ut, shkalla e lindshmërisë në Amerikë ishte më e ulëta në histori.
Pas timonit të një Mustang-u, vështirë se mendon për ndonjë gjë tjetër – sfida kryesore është ta bësh të kthehet! Nga njëra anë, një kokëfortësi e tillë është e shkëlqyer sepse nuk ka rrezik të rrëshqasësh papritur. Por nga ana tjetër, në rast urgjence, bëhesh pasagjer. Dhe frenat këtu nuk të ndihmojnë shumë, janë më tepër një ngushëllim.
Të flasësh për ekuilibër në kthesa është e parakohshme: Mustang-u nuk do ta ketë atë për edhe 45 vjet të tjerë, deri sa të marrë një pezullim të pasmë shumëlidhësh. Kjo është arsyeja pse është më mirë t’i konsiderosh kthesat thjesht si një pauzë mes këngëve të motorit në pjesët e drejta. Ford-i nuk ka shumë probleme me këtë. Po, aksi kërcen majtas e djathtas mbi gropat, por të mbash 60 mph nuk është e vështirë. E tëra që të mbetet është të vësh një fytyrë serioze, të veshësh syze dielli aviatori dhe të ngasësh drejt perëndimit, duke lënë pas problemet, të dashurit, oktanin 92 të padjegur dhe një nga tingujt më të mirë që krijimi njerëzor mund të bëjë. Mund t’ia falësh të gjitha për faktin që Mustang-u nuk të shtyp, por e fryn egon tënde përgjatë pesë metrave të tij nga parakolpi i përparmë deri te ai i pasmë!
Përveç atyre pedaleve të mallkuara, që të bëjnë të shohësh me interes të dyfishtë drejt Camaro-s.
Chevrolet Camaro: Përgjigjja e General Motors ndaj Mustang-ut
Lindja dhe zhvillimi i pony car-it të Chevrolet ishte një ndjekje pas Mustang-ut. Vetë jeta shkroi skenarin për garat e tyre kinematografike. General Motors humbi superdebutimin e Ford-it dhe përgatiti një përgjigje vetëm deri në vitin 1967. Nga këndvështrimi inxhinierik, ky projekt ishte një kopje karboni e Mustang-ut: shasia e sedanit masiv Chevrolet Nova u mbulua me një karroceri elegante me dy dyer. Për fat, Nova sapo kishte debutuar dhe konsiderohej e avancuar sipas standardeve amerikane: susta gjethore dhe aks në pjesën e pasme, sigurisht, por pezullimi i përparmë me krah të dyfishtë ishte montuar mbi një nënkornizë. Për më tepër, Camaro u bë makina e parë e kompanisë karroceria e së cilës u testua seriozisht në tunelin e erës të kompanisë ajronautike Ling-Temco-Vought (GM mori laboratorin e vet në vitin 1980). Motorët ishin të përbashkët me motrën Chevelle: gama hapej nga një motor gjashtëcilindrash me 140 kuaj fuqi, dhe në krye ishte një V8 big-block me kapacitet shtatë litra, që prodhonte 425 kuaj!
Veçoria kryesore e Camaro-s është moduli i përparmë me pezullim, drejtim dhe motor, të cilat janë montuar mbi një nënkornizë. Pjesa e pasme e brezit të parë kishte susta mono-gjethore, por ato dolën shumë të dobëta për motorët e fuqishëm. Zgjedhja e opsioneve të drejtimit nuk ishte më e vogël se ajo e Mustang-ut: motorë, frena, transmisione, pezullime.
Tregu e mirëpriti ngrohtësisht një café racer tjetër: që në fillim, u shitën më shumë se dyqind mijë makina. Me ndihmën e Camaro-s, Chevrolet zuri sërish vendin e parë në SHBA, por dueli i pony car-ëve ishte ende në favor të Mustang-ut.
Ky është Camaro i brezit të parë në versionin RS me fenerë të fshehur pas grilave.
Camaro i brezit të dytë: Si i ndryshoi çmimet në rritje të karburantit pony car-in
Në vitin 1970, u shfaq brezi i dytë i Camaro-s, i cili zgjati në linjën e montimit plot 12 vjet. Pamja e jashtme ndryshoi rrënjësisht, dhe teknikisht ishte pothuajse e njëjta makinë, përveçse në pjesën e pasme u shfaqën susta shumëgjethore në vend të mono-gjethoreve. Në mesin e viteve shtatëdhjetë, gara e armëve u përmbys. Për shkak të çmimeve në rritje të karburantit, disa ndryshime e riformuan gamën:
- Motorët big-block u zhdukën nga poshtë kapakut të Camaro-s
- Fuqia dalëse ra ndjeshëm në të gjithë motorët e mbetur
- Numri i versioneve të disponueshme u reduktua
- Frenat me disqe të pasme u hoqën për të kursyer kosto
Të gjitha shenjat tregonin se epoka e pony car-ëve po vinte drejt fundit. Por a do ta thoshit këtë duke parë Camaro-n ngjyrë ulliri të vitit 1978 në versionin Z28?
Dizajn luksoz, karroceri targa dhe grila elegante në xhamin e pasmë, të ngjashme me Lada-t e fillimit të viteve ’90. Po, ka më pak agresivitet këtu krahasuar me modelet e brezit të parë, përfshirë edhe poshtë kapakut. Nëse në fund të viteve ’60 motori small block 5,7-litërsh prodhonte afër 300 kuaj fuqi, këtu është më pak se 200! Koha e nxitimit 0–60 mph është rritur nga gjashtë sekonda në nëntë – sigurisht jo mahnitëse. Transmisioni automatik me tre marshe merr kohën e vet për të ndërruar marshet, sikur po e përgatit shoferin për shpërthimin e radhës të nxitimit. Por pa teatralitetin e Ford-it dhe me një kolonë zanore shumë më të qetë, Camaro doli një sekondë më i shpejtë se Mustang-u!
Camaro Z28: Nga special homologimi garues te bestselleri
Dhe gjëja më e rëndësishme është se merr kthesat në një mënyrë interesante. Pikërisht, drejtueshmëria u bë virtyti kryesor i versionit të ringjallur Z28 – kjo është shkurtesa kryesore garuese për Camaro-n në fund të viteve gjashtëdhjetë. Kjo shenjë u përdor për versionet e homologuara të kupesë me motorin e famshëm 302 inç kub. Në sistemin metrik, kjo barazohet me pesë litra dhe mbi treqind kuaj fuqi. Pikat kryesore të specifikimit origjinal Z28 përfshinin:
- Kufi i kuq në 7 000 rrot/min
- Raport kompresimi i rritur 11:1
- Pistona të falsifikuar
- Ngritëse mekanike valvulash
- Susta dhe amortizatorë të specializuar
- Frena të përparme më të mëdha
Për t’u theksuar, kondicioneri i ajrit nuk ishte një opsion që mund të porositje te Z28-shi origjinal. Në brezin e dytë, Z28 mori një motor 5,7-litërsh, por humbi fuqi vit pas viti. Ndryshimi i vitit 1972 ndikoi veçanërisht statistikat, pasi fuqia dalëse filloi të matej te rrotat, jo te volanti. Deri në vitin 1979, ajo kishte rënë në vetëm 175 kuaj fuqi, por Z28 u kthye nga një emërtim opsional pakete në një version të veçantë, dhe Camaro më në fund arriti ta kalonte Mustang-un në shitje.
Fjalë për fjalë pulti. Matësit lexohen lehtë, sidomos treguesi i dukshëm i marshit për transmisionin automatik. Ndriçimi smerald-jeshil të kujton një Volga, ndërsa jeshilja e zbehtë te Mustang-u i ngjan asaj të një Lada-je.
Brendësia e Camaro Z28 dhe pozicioni i drejtimit
Gjithçka fillon me uljen. Edhe pse materialet e brendshme janë dukshëm më të thjeshta se ato të Mustang-ut, ulesh në një pozicion shumë më njerëzor. Shumë ulët, me këmbët të shtrira përpara, dhe timoni vertikal mund të rregullohet për lartësi! Betohem – është pothuajse si një makinë garash njëvendëshe. Ka madje edhe një grimcë mbështetjeje anësore, dhe mbështetësja e kokës është e integruar në mbështetësen e ndenjëses.
Si i përballon Camaro kthesat krahasuar me Mustang-un
Drejtimi është ndjeshëm më i shpejtë – 2,7 kthesa nga skaji në skaj, dhe sapo të kapësh lirshmërinë rreth qendrës, Camaro bëhet tejet reagues! Çdo kthesë është një ngjarje, pasi vendi i shoferit është pothuajse te rrota e pasme dhe kapaku i motorit është shumë i gjatë. Në fillim, shikon nëpër xhamin e ulët ndërsa Camaro duket sikur rrotullohet rreth teje, dhe në një sekondë, po lëviz edhe anash – është një drift! Kësaj Chevrolet nuk i mungon aspak aftësia në kthesa, por nuk ka nevojë të alarmohesh nga kjo vendosje, sepse me gomat e duhura me profil të lartë, rrëshqitja zhvillohet shumë butë. Camaro në mënyrë të mahnitshme rri në një kënd të lehtë dhe drejtohet butësisht në dalje. Këtu është i përshtatshëm një krahasim me BMW M3 E30, i cili ka një shasi të akorduar në mënyrë të ngjashme. Edhe në sllallomin tonë tradicional, tundja e bishtit në korridorin e dytë nuk është e frikshme – sikur nën mbikëqyrjen e një sistemi kontrolli stabiliteti, del pikërisht ajo që nevojitet për t’u kthyer në korsinë tënde. Sa i përket Mustang-ut me kokëfortësinë e tij, thjesht provo ta bësh të ndryshojë drejtim – pothuajse duhet të ndërrosh dorë në timon vetëm për të ndërruar korsi.
Të hysh te ndenjëset e pasme të Camaro-s nuk është e lehtë, as nuk është komode të rrish atje.
Njihuni me small block-un, një nga motorët më të famshëm dhe më të besueshëm në botë, i cili konsumoi gati 40 litra benzinë përgjatë 120 kilometrave xhirimi. Dhe ia vlen plotësisht.
Camaro ka frena të mira: pedalja shkon thellë, por ngadalësimi nuk është i frikshëm. Ajo që më befasoi ishte butësia e udhëtimit. Edhe në goma të trasha, Chevrolet ndjek me maniakalitet profilin e rrugës — po kërcen vazhdimisht, si mbi një top. Por ky është pothuajse i vetmi problem. Përndryshe, Camaro befasoi këndshëm: jo të gjithë pony car-ët janë njëlloj të ashpër!
Kapaku i vogël nën kapakun e bagazhit është pothuajse si ata te makinat Moskvich — pas tij, ndodhet cilindri i bllokut të bagazhit dhe gryka e mbushjes së karburantit.
Të blesh një Mustang apo Camaro klasik sot: Restomod-et dhe çmimet
Nga ana tjetër, blerësit e sotëm të këtyre makinave kërkojnë egërsi dhe ashpërsi. Ata duan të ndihen si një yll filmi i viteve ’60 përmes forcës dhe përpjekjes së pastër, dhe të kthejnë kokat. Në fund të fundit, nuk është aq e vështirë ta bësh Mustang-un të ecë mirë: trendi restomod, ku një pezullim modern dhe drejtim me kremaljerë fshihen nën pamjen origjinale, po merr vrull në Rusi. Udhëzues i përafërt çmimesh për blerësit sot:
- Një Mustang apo Camaro origjinal i mirë: rreth 2–3 milionë rubla
- Një ndërtim restomod cilësor: rreth 5–7 milionë rubla
Një çmim i prekshëm për një makinë unike me karizmën e viteve ’60 që mund ta ngasësh lehtësisht çdo ditë.
Verdikti përfundimtar: Mustang apo Camaro?
Por përse? Një Camry i zakonshëm do të jetë gjithsesi më komod dhe pa telashe, dhe shkalla e emocionit te klasikët amerikanë të “zbutur” nuk është më e njëjta. Pra, më lejoni të kërcej edhe një herë mbi pedalet e një Mustang-u të vërtetë. Për t’u kthyer në kohët kur rrugët në SHBA ishin më të rrezikshmet në histori — nga agimi deri në perëndimin e epokës së muscle car-ëve.
Foto: Dmitry Pitersky
Grupi i ekspertëve: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publikuar Qershor 21, 2023 • 15m për të lexuar
