زیر کاپوت طویل، موتور V8 همراه با یک ارکستر کنسرت اجرا میکند. اسنورکل بلند فیلتر هوا زوزه میکشد، اتصال دریچه گاز در کاربراتور ناله میکند، و بخش ریتم در اگزوز میکوبد. ستارههای هالیوود روی پیست! این دو با هم ۱۶ سیلندر، نزدیک به ۱۱ لیتر حجم موتور و تنها ۴۰۰ اسببخار دارند. فقط شش دنده، اما اگویی به پهنای پنج متر. برای احساس باحال بودن، کافی است فقط کنارشان بایستید، چون اینها موستانگ و کامارو هستند. موستانگ و کامارویی پنجاهساله. اما آیا واقعاً ارزش رانندگی دارند؟
تولد فورد موستانگ: شرطبندی پرریسکی که جواب داد
با نگاهی به نسل اول فورد موستانگ، روشن میشود که یک ماشین زیبا، ماشینی خطرناک است. در ریسک نوعی جذابیت نهفته است – درست مثل این کوپه قرمز گیلاسی، که با صدای اگزوزش میغرد. خود پروژه ریسکی بود: لی یاکوکا، مدیر فورد، آینده و شهرت خود را روی موستانگ گرو گذاشت. این شرکت هنوز از شکست مدلهای ادسل بهبود نیافته بود، اما یاکوکای آیندهنگر، هنری فورد دوم، رئیس شرکت را متقاعد کرد که مشتریان ظاهری چشمگیر با قیمتی حداقلی میخواهند. تا اواسط دهه ۶۰، کودکانی که در دوران انفجار جمعیت پس از جنگ به دنیا آمده بودند و در حال بزرگ شدن بودند، شروع به تأثیرگذاری جدی بر انتخاب خودرو کردند: آنها نمیخواستند والدینشان ماشینهای پیرمردانه سوار شوند.
زیر ظاهر چشمگیر آن، شاسی معمولی یک سدان عادی پنهان شده است. علاوه بر این، این تصویر نسخه غیرکارخانهای شلبی GT350 را با موتور ۴.۷ لیتری که حدود ۳۰۰ اسببخار تولید میکند، نشان میدهد. پونیکارها به طور کلی به تنوع خود معروف بودند: چیدمان اصلی شاسی بدون تغییر باقی میماند، اما علاوه بر بیش از ده موتور مختلف و چند گزینه گیربکس، میشد نسبت دیفرانسیل نهایی را نیز انتخاب کرد، و سیستم تعلیق برای نسخههای مختلف قابل تنظیم بود. حتی جعبه فرمان نیز گزینه داشت: نسبت پایه ۲۵.۳:۱ یا نسبت سریعتر ۲۲:۱ بود.
معرفی موستانگ در آوریل ۱۹۶۴ خیرهکننده بود. هیچ خودروی جدیدی در تاریخ تا آن زمان در سال اول تولید خود به این اندازه محبوب نشده بود: تا اوایل ۱۹۶۶، یک میلیون کوپه فروخته شده بود! طراحی نبوغآمیز دیوید اش و قیمت شروع ۲,۳۰۰ دلاری، یک معجزه بازاریابی رقم زد. با میانگین حقوق ۴۰۰ دلار، موستانگ تقریباً برای همه در دسترس بود: ارزانترین خودرو با تصویر اسپرت در بازار بود.
موستانگ میتوانست چیزی فراتر از یک کوپه معمولی باشد؛ میتوانست کروکی یا فستبک هم باشد – همان بدنهای با این خط سقف شیبدار بود که به ستاره سینما تبدیل شد.
اعتقاد آن به نظر رسیدن بود تا واقعاً بودن، چرا که با چنین قیمتی هیچ مهندسی جدی برنامهریزی نشده بود. موستانگ پوششی چشمگیر برای سدان کسلکننده فورد فالکون بود که از سال ۱۹۶۰ معرفی شده بود. و موتورها و گیربکسها در سراسر رده محصولات شرکت به اشتراک گذاشته میشدند. بنابراین، موفقیت موستانگ صرفاً به دلیل ظاهرش بود. و این فقط در آمریکا و در طول پنج سال آخر قیمت پایین سوخت ممکن بود.
فورد موستانگ ۱۹۶۹: پشت فرمان یک نماد آمریکایی
ماشین ما از افول آن دوران طلایی است: مدل ۱۹۶۹، با موتور ۵.۰ لیتری که ۲۲۳ اسببخار تولید میکند و گیربکس دستی سهسرعته. تعادل کامل بین موتور ششسیلندر خطی پایه با ۹۰ اسببخار و نسخههای باس، ماخ ۱ و کبرا جت ۴۲۸ با موتور V8 هفتلیتری که نزدیک به چهارصد اسببخار تولید میکند! دستگیره در دارای دکمه بزرگی است، مانند موسکویچ ۴۱۲، اما پشت آن… چنین داخلی حتی در ولگا هم یافت نمیشد. صندلیهای زیبا، رویه نرم درها، و یک جفت «ابروی» پهن روی داشبورد که ابزارها و داشبورد جعبه دستکش زیر آن پنهان شدهاند. عقربهها آنقدر عمیق فرورفتهاند که باید از صندلی راننده دقیق نگاه کرد. موقعیت نشستن کمی شبیه به لادا است: پاها به طور گسترده باز، و پشتی صندلی قبل از رسیدن به تیغههای شانه تمام میشود. اما وقتی کلید کوچک استارت را میچرخانید و موتور هشت سیلندر خود را با لرزشی محسوس بیدار میکند، تمام مقایسهها با تولید خودروهای سواری شوروی همراه با صدای تقتق از لولههای اگزوز محو میشوند.
موتور ۳۰۲ (حجم موتور بر حسب اینچ مکعب) یکی از کوچکترین موتورهای V8 بود. تقویتکننده بین گلگیرها و پایههایی که دیواره آتش را به تکیهگاههای بالایی کمکفنر متصل میکنند، دیده میشود.
موستانگ مانند یک زیل (برند خودروهای سنگین دوران شوروی) خشمگین است. سیستم تعلیق جلو دارای دو بازوی مثلثی است، در حالی که عقب دارای یک اکسل ثابت با فنرهای تیغهای است. فرمان هیدرولیک وجود دارد، و تقریباً چهار چرخش و نیم از یک انتها به انتهای دیگر طول میکشد. باید پدالها را با خم شدن غیرطبیعی پا فشار داد، اما دندهعوضکن حسی دقیق دارد، هرچند سفت است. دنده اول در جایی است که معمولاً دنده دوم در بیشتر خودروها قرار دارد. این چیدمان دنده با گیربکس گترگ در سری BMW M3 E30 همخوانی دارد، اما اولین ارتباط ذهنی همچنان با یک کامیون است، زیرا زیل معمولاً در شرایط عادی از دنده دوم شروع به حرکت میکند.
داخلی مشکی تنها گزینه نیست، زیرا طیف گستردهای از رنگها موجود است. مواد لمسی خوشایندی دارند، با استفاده فراوان از وینیل. موقعیت نشستن پایین، فضای سر کافی را باقی میگذارد، اما زانوها به شدت خم شدهاند و کمربند ایمنی فقط از نوع کمری است.
مسیر حرکت کلاچ بسیار زیاد است، و پدال گاز سنگین است، بنابراین جایی برای احساسات باقی نمیماند. دلتان میخواهد مثل استیو مککوئین در فیلم «بولیت» با یک برناوت طولانی از یک چرخ درحال چرخش، حرکت کنید. یک دیفرانسیل باز وجود دارد، و بیش از ۴۰۰ نیوتنمتر گشتاور برای سوزاندن لاستیک، حتی با لاستیکهای پهن مدرن، کافی است.
ابزارهای موستانگ نسل اول تقریباً هر سال تغییر میکردند و در پایان چرخه عمرش، اطلاعات چندانی ارائه نمیدادند. بهترین نسخه مدل ۱۹۶۷ بود، با دو صفحه بزرگ سرعتسنج و دورسنج و ابزارهای ثانویه در ردیف بالا.
نیاز به تعویض سریع دندهها شروع به احساس قدیمیبودن میکند. با ارگونومی ضعیف و چیدمان ناشیانه پدالها، دلتان برای یک گیربکس اتوماتیک تنگ میشود – به نظر میرسد آمریکاییها به اجبار به سمت خودروهای اتوماتیک سوق داده شده بودند. با این حال، موتور اجازه میدهد بیشتر اوقات در دنده سه بمانید. اگر بتوانید به درستی روی پدالها «برقصید» و تمام دندهها را بهدرستی بزنید، میتوانید در ۱۲ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت (۶۲ مایل بر ساعت) برسید. سریعترین موستانگها، طبق دادههای رسمی، میتوانستند این کار را در شش ثانیه انجام دهند. اما من از چرخاندن این موتور تا حد نهاییاش لذت نبردم. جایی نزدیک به ۴۰۰۰ دور در دقیقه، غرش V8 به صدای مکانیکی خشک یک موتور بزرگ تبدیل میشود – و جذابیت موستانگ کاملاً از بین میرود.
توجه داشته باشید که پشتی صندلی نه تنها به عقب متمایل میشود بلکه بهطور جانبی نیز حرکت میکند تا دسترسی آسانتری به صندلیهای عقب فراهم کند. با این حال، فضای عقب تنگتر از موسکویچ ۴۱۲ است.
با قیمت شروع حدود ۲,۵۰۰ دلار، خریدار بهطور متوسط ۵۰۰ دلار برای گزینههای اضافی میپرداخت. بهعنوان مثال، سیستم صوتی با قابلیت پخش نوارهای کاست ۱۳۴ دلار بود، و گیرنده FM که حتی گرانتر بود – ۱۸۱ دلار. عجیبترین گزینه، کولر گازی به قیمت ۳۸۱ دلار بود. حتی موتور ۳۳۵ اسببخاری هم ارزانتر بود.
فورد موستانگ ۱۹۶۹: گزینههای کلیدی و قیمتها
خریداران در سال ۱۹۶۹ میتوانستند موستانگ خود را با طیف شگفتانگیزی از لوازم جانبی، علاوه بر قیمت پایه حدود ۲,۵۰۰ دلار، مجهز کنند:
- سیستم صوتی نوار کاست: حدود ۱۳۴ دلار
- گیرنده رادیو FM: حدود ۱۸۱ دلار
- کولر گازی (گرانترین گزینه): ۳۸۱ دلار
- میانگین هزینه گزینهها به ازای هر خریدار: حدود ۵۰۰ دلار
قابل توجه است که حتی قدرتمندترین موتور ۳۳۵ اسببخاری، ارزانتر از کولر گازی کارخانهای بود.
چرا سال ۱۹۷۲ مرگبارترین سال برای موستانگ در جادههای آمریکا بود
خودرویی متناقض. جای تعجب نیست که سال ۱۹۷۲، زمانی که نسل اول موستانگ بیشترین حضور را در جادههای آمریکا داشت، همچنان رکورد غمانگیزی از نظر تعداد قربانیان تصادفات رانندگی را حفظ میکند. موستانگ نه تنها به نماد، شخصیت سینمایی و نماد یک دوران تبدیل شد، بلکه تهدیدی واقعی برای ملت نیز بود. تصادف کردن این ماشین کار سختی نیست؛ زیرا فاقد هرگونه تدابیر ایمنی غیرفعال است. کمربندهای کمری فقط به کارشناسان پزشکی قانونی کمک میکنند تا نیازی به جستجوی شما فراتر از محل حادثه نداشته باشند، اما بازماندگان نیز بعید است بتوانند این خسارت را جبران کنند، زیرا صندلی عقب بسیار کوچک است و سقف بلند نیست. در طول سالهای محبوبیت بینظیر موستانگ، نرخ باروری در آمریکا کمترین میزان در تاریخ بود.
پشت فرمان موستانگ، به سختی میتوانید به چیز دیگری فکر کنید – چالش اصلی این است که آن را وادار به پیچیدن کنید! از یک طرف، چنین سرسختیای عالی است چون خطر لغزش ناگهانی وجود ندارد. اما از طرف دیگر، در صورت اضطراری، شما به یک مسافر تبدیل میشوید. و ترمزها در اینجا کمک چندانی نمیکنند، بلکه بیشتر تسلیخاطر هستند.
صحبت درباره تعادل در پیچها هنوز زود است: موستانگ ۴۵ سال دیگر آن را نخواهد داشت، تا زمانی که سیستم تعلیق عقب چندلینکی دریافت کند. به همین دلیل بهتر است پیچها را صرفاً به عنوان مکثی بین آهنگهای موتور در مسیرهای مستقیم در نظر گرفت. فورد در این زمینه مشکل چندانی ندارد. بله، اکسل روی ناهمواریها به چپ و راست میپرد، اما حفظ سرعت ۶۰ مایل بر ساعت دشوار نیست. تنها کاری که باید انجام دهید این است که چهرهای جدی بگیرید، عینک آفتابی خلبانی بزنید، و به سمت غروب آفتاب برانید، و مشکلات، عزیزان، بنزین ۹۲ اکتانی نسوخته، و یکی از بهترین صداهایی که خلقت انسانی میتواند تولید کند را پشت سر بگذارید. میتوان همه اینها را بخشید، به این دلیل که موستانگ شما را سرکوب نمیکند، بلکه در سراسر پنج متر طولش از سپر جلو تا عقب، غرور شما را افزایش میدهد!
به جز آن پدالهای لعنتی، که باعث میشوند با علاقهای دوچندان به سمت کامارو نگاه کنید.
شورلت کامارو: پاسخ جنرال موتورز به موستانگ
تولد و توسعه پونیکار شورلت، تعقیبی برای رسیدن به موستانگ بود. زندگی خودش فیلمنامه مسابقات سینمایی آنها را نوشت. جنرال موتورز معرفی فوقالعاده فورد را از دست داد و پاسخ خود را تنها تا سال ۱۹۶۷ آماده کرد. از منظر مهندسی، این پروژه یک کپی دقیق از موستانگ بود: شاسی سدان پرفروش شورلت نوا با یک بدنه شیک دو در پوشانده شده بود. خوشبختانه، نوا تازه معرفی شده بود و طبق استانداردهای آمریکایی پیشرفته تلقی میشد: فنرهای تیغهای و اکسل در عقب، البته، اما سیستم تعلیق دو بازویی جلو روی یک زیرشاسی نصب شده بود. علاوه بر این، کامارو به اولین خودروی این شرکت تبدیل شد که بدنه آن به طور جدی در تونل باد شرکت هوانوردی لینگ-تمکو-وات آزمایش شد (جنرال موتورز آزمایشگاه خودش را در سال ۱۹۸۰ به دست آورد). موتورها با مدل خواهر، شورلت شولی، به اشتراک گذاشته میشدند: رده محصولات با یک موتور ششسیلندر ۱۴۰ اسببخاری آغاز میشد، و در بالا یک موتور V8 بیگبلاک با ظرفیت هفت لیتر قرار داشت که ۴۲۵ اسببخار تولید میکرد!
ویژگی اصلی کامارو ماژول جلویی با سیستم تعلیق، فرمان و موتور است که روی یک زیرشاسی نصب شدهاند. عقب نسل اول دارای فنرهای تکتیغهای بود، اما اینها برای موتورهای قدرتمند بسیار ضعیف بودند. تنوع گزینههای رانندگی کمتر از موستانگ نبود: موتورها، ترمزها، گیربکسها، سیستمهای تعلیق.
بازار از یک کافهریسر دیگر با آغوش باز استقبال کرد: از همان ابتدا، بیش از دویست هزار خودرو فروخته شد. کامارو به شورلت کمک کرد تا یک بار دیگر جایگاه اول را در آمریکا کسب کند، اما نبرد پونیکار همچنان به نفع موستانگ بود.
این کامارو نسل اول در نسخه RS با چراغهای جلوی پنهانشده پشت گریلها است.
کامارو نسل دوم: چگونه افزایش قیمت سوخت پونیکار را تغییر داد
در سال ۱۹۷۰، نسل دوم کامارو ظاهر شد که به مدت ۱۲ سال کامل روی خط تولید باقی ماند. ظاهر آن بهطور اساسی تغییر کرد، و از نظر فنی تقریباً همان خودرو بود، به جز اینکه فنرهای چندتیغهای به جای فنرهای تکتیغهای در عقب ظاهر شدند. تا اواسط دهه هفتاد، مسابقه تسلیحاتی معکوس شد. به دلیل افزایش قیمت سوخت، چندین تغییر رده محصولات را بازآرایی کرد:
- موتورهای بیگبلاک از زیر کاپوت کامارو ناپدید شدند
- قدرت خروجی در بین موتورهای باقیمانده بهطور قابل توجهی کاهش یافت
- تعداد نسخههای موجود کاهش یافت
- ترمزهای دیسکی عقب برای صرفهجویی در هزینهها کاهش یافتند
همه نشانهها حاکی از آن بود که دوران پونیکارها رو به پایان است. اما آیا با دیدن کامارو زیتونی سال ۱۹۷۸ در نسخه Z28 همین حرف را میزدید؟
طراحی مجلل، بدنه تارگا و کرکرههای شیک روی شیشه عقب، شبیه به لادای اوایل دهه ۹۰. بله، در اینجا نسبت به مدلهای نسل اول، از جمله زیر کاپوت، تهاجم کمتری وجود دارد. اگر در اواخر دهه ۶۰ موتور اسمالبلاک ۵.۷ لیتری نزدیک به ۳۰۰ اسببخار تولید میکرد، اینجا کمتر از ۲۰۰ است! زمان شتابگیری از ۰ تا ۶۰ مایل بر ساعت از شش ثانیه به نه ثانیه افزایش یافته است – قطعاً نفسگیر نیست. گیربکس اتوماتیک سهسرعته وقت خود را برای تعویض دنده صرف میکند، انگار که راننده را برای انفجار شتاب بعدی آماده میکند. اما بدون نمایشگری فورد و با موسیقی متن بسیار آرامتر، کامارو یک ثانیه سریعتر از موستانگ از آب درآمد!
کامارو Z28: از نسخه ویژه هوموژلاسیون مسابقهای تا پرفروشترین
و مهمترین نکته این است که در پیچها بهشکلی جالب حرکت میکند. دقیقاً هندلینگ به فضیلت اصلی نسخه احیاشده Z28 تبدیل شد – این مخفف اصلی مسابقهای برای کامارو در اواخر دهه شصت بود. این نشان برای نسخههای هوموژلاسیونشده کوپه با موتور معروف ۳۰۲ اینچ مکعبی استفاده میشد. در سیستم متریک، این معادل پنج لیتر و بیش از سیصد اسببخار است. نکات برجسته مشخصات اصلی Z28 عبارت بودند از:
- خط قرمز ۷,۰۰۰ دور در دقیقه
- نسبت تراکم افزایشیافته ۱۱:۱
- پیستونهای آهنگریشده
- بالابرهای سوپاپ مکانیکی
- فنرها و کمکفنرهای تخصصی
- ترمزهای جلوی بزرگتر
قابل توجه است که کولر گازی حتی گزینهای نبود که بتوان روی Z28 اصلی سفارش داد. در نسل دوم، Z28 موتور ۵.۷ لیتری دریافت کرد، اما سال به سال قدرت خود را از دست داد. تغییر سال ۱۹۷۲ بهویژه بر آمار تأثیر گذاشت، زیرا اندازهگیری قدرت خروجی از روی چرخها شروع شد، نه از روی فلایویل. تا سال ۱۹۷۹، این عدد به تنها ۱۷۵ اسببخار کاهش یافته بود، اما Z28 از یک نامگذاری بسته اختیاری به یک نسخه جداگانه تبدیل شد، و کامارو سرانجام توانست در فروش از موستانگ پیشی بگیرد.
دقیقاً داشبورد. عقربهها به راحتی خوانده میشوند، بهویژه نشانگر دنده برجسته برای گیربکس اتوماتیک. نور پسزمینه سبز زمردی یادآور ولگا است، در حالی که سبز کمرنگ موستانگ شبیه به لادا است.
فضای داخلی و موقعیت رانندگی کامارو Z28
همه چیز با نشستن شروع میشود. با وجود اینکه مواد داخلی بهطور محسوسی سادهتر از موستانگ هستند، در وضعیتی بسیار انسانیتر مینشینید. بسیار پایین، با پاهایی که به سمت جلو کشیده شدهاند، و فرمان عمودی میتواند از نظر ارتفاع تنظیم شود! قسم میخورم – تقریباً مانند یک خودروی مسابقهای تکنفره است. حتی نشانهای از حمایت جانبی هم وجود دارد، و سرتکیه در پشتی صندلی ادغام شده است.
کامارو چگونه در مقایسه با موستانگ پیچها را میگیرد
فرمان بهطور قابل توجهی سریعتر است – ۲.۷ چرخش از یک انتها به انتهای دیگر، و به محض اینکه بازی اطراف مرکز را میگیرید، کامارو بهطرز باورنکردنی پاسخگو میشود! هر پیچ یک رویداد است، زیرا صندلی راننده تقریباً در چرخ عقب قرار دارد و کاپوت بسیار طولانی است. ابتدا از پشت شیشه جلوی پایین نگاه میکنید در حالی که به نظر میرسد کامارو دور شما میچرخد، و در یک ثانیه، شما نیز بهطور جانبی حرکت میکنید – این یک دریفت است! این شورلت به هیچ وجه فاقد توانایی پیچگیری نیست، اما نیازی به نگرانی درباره این تنظیمات نیست، زیرا با لاستیکهای پروفیل بلند مناسب، لغزش بسیار روان توسعه مییابد. کامارو بهطرز شگفتانگیزی با زاویهای کوچک آویزان میماند و به آرامی در خروجی صاف میشود. اینجا مقایسه با BMW M3 E30، که شاسیای مشابه تنظیمشده دارد، مناسب است. حتی در تست اسلالوم سنتی ما، پیچش دم در راهروی دوم ترسناک نیست – انگار تحت نظارت یک سیستم کنترل پایداری، دقیقاً به همان اندازه که برای بازگشت به خط شما لازم است حرکت میکند. اما در مورد موستانگ سرسخت، فقط سعی کنید آن را وادار به تغییر جهت کنید – تقریباً باید فرمان را برای تغییر خط رانندگی، مجدداً بگیرید.
ورود به صندلیهای عقب کامارو کار آسانی نیست، و بودن در آنجا نیز راحت نیست.
اسمالبلاک را بشناسید، یکی از معروفترین و قابلاعتمادترین موتورهای جهان، که در طول ۱۲۰ کیلومتر فیلمبرداری، تقریباً ۴۰ لیتر بنزین مصرف کرد. و این کاملاً ارزشش را دارد.
کامارو ترمزهای مناسبی دارد: پدال عمیق فرو میرود، اما کاهش سرعت ترسناک نیست. آنچه مرا شگفتزده کرد، نرمی حرکت بود. حتی روی لاستیکهای تپل، شورلت بهطور وسواسگونهای از پروفیل جاده پیروی میکند – بهطور مداوم مانند اینکه روی یک توپ باشید، تکان میخورید. اما این تقریباً تنها مشکل است. در غیر این صورت، کامارو خوشایند شگفتزده کرد: همه پونیکارها به یک اندازه خشن نیستند!
دریچه کوچک زیر درب صندوق عقب تقریباً شبیه به آنهایی است که در خودروهای موسکویچ یافت میشود – پشت آن، سیلندر قفل صندوق عقب و گلوگاه پرکردن سوخت پنهان شدهاند.
خرید موستانگ یا کامارو کلاسیک امروز: رستومود و قیمتها
از سوی دیگر، خریداران امروزی این خودروها به دنبال وحشیگری و خشونت هستند. آنها میخواهند از طریق صرف نیرو و تلاش، مانند یک ستاره سینمای دهه ۶۰ احساس کنند، و توجهها را جلب کنند. در نهایت، وادار کردن موستانگ به رانندگی خوب کار چندان سختی نیست: روند رستومود، که در آن سیستم تعلیق مدرن و فرمان جعبهدندهای زیر ظاهر اصلی پنهان شده، در روسیه در حال گرفتن سرعت است. راهنمای قیمت تقریبی برای خریداران امروزی:
- یک موستانگ یا کامارو اصلی خوب: تقریباً ۲ تا ۳ میلیون روبل
- یک ساخت رستومود باکیفیت: تقریباً ۵ تا ۷ میلیون روبل
قیمتی ملموس برای یک خودروی منحصربهفرد با کاریزمای دهه ۶۰ که میتوانید بهراحتی هر روز آن را برانید.
حکم نهایی: موستانگ یا کامارو؟
اما چرا؟ یک کمری معمولی همچنان راحتتر و بدون دردسرتر خواهد بود، و درجه احساسات در کلاسیکهای آمریکایی «رامشده» دیگر مثل سابق نیست. پس بگذارید یک بار دیگر روی پدالهای یک موستانگ واقعی برقصم. تا به زمانهایی بازگردم که جادهها در آمریکا خطرناکترین دوران تاریخ بودند – از سپیدهدم تا غروب دوران ماسلکار.
عکس: دمیتری پیترسکی
گروه کارشناسی: آندری موخوف | یاروسلاو تسیپلنکوف
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
منتشر شده ژوئن 21, 2023 • 13 دقیقه برای مطالعه
