Sota la llarga extensió del capó, el motor V8 fa un concert amb una orquestra. El llarg tub d’admissió del filtre d’aire taral·leja, la connexió de l’accelerador al carburador gemega, i la secció rítmica retruny al silenciador. Estrelles de Hollywood a la pista! Entre tots dos tenen 16 cilindres, gairebé 11 litres de cilindrada, i tan sols 400 cavalls. Només sis marxes, però cinc metres d’ego. Per sentir-se genial, n’hi ha prou de posar-se al costat seu, perquè aquests són el Mustang i el Camaro. El Mustang i el Camaro amb cinquanta anys. Però val la pena conduir-los?
El naixement del Ford Mustang: una aposta arriscada que va donar fruit
Mirant la primera generació del Ford Mustang, queda clar que un cotxe bonic és un cotxe perillós. Hi ha un atractiu en el risc – igual que en aquest cupè vermell cirera, brunzint amb els gasos d’escapament. El projecte en si era arriscat: l’executiu de Ford Lee Iacocca es va jugar el seu futur i la seva reputació amb el Mustang. La companyia encara es recuperava del fracàs dels models Edsel, però el visionari Iacocca va convèncer el cap de la companyia, Henry Ford II, que els clients volien un aspecte cridaner a un preu mínim. A mitjans dels anys 60, els nens que estaven creixent, nascuts durant el baby boom de la postguerra, van començar a tenir una influència seriosa en la tria de cotxes: no volien que els seus pares conduïssin cotxes de gent gran.
Sota el seu exterior cridaner s’amaga un xassís mundà d’un sedan normal. A més, la il·lustració mostra una versió no de fàbrica del Shelby GT350 amb un motor de 4,7 litres que produeix uns 300 cavalls. Els pony cars en general eren coneguts per la seva versatilitat: la disposició bàsica del xassís es mantenia sense canvis, però a més de més d’una dotzena de motors diferents i diverses opcions de transmissió, es podia triar la relació de transmissió final, i la suspensió es podia ajustar per a diferents versions. Fins i tot la caixa de direcció tenia una opció: la relació bàsica era de 25,3:1 o una més ràpida de 22:1.
El debut del Mustang l’abril de 1964 va ser aclaparador. Cap cotxe nou en la història havia esdevingut mai tan popular en el seu primer any de producció: es van vendre un milió de cupès a principis de 1966! El disseny enginyós de David Ash i un preu inicial de 2.300 dòlars van fer un miracle de màrqueting. Amb un salari mitjà de 400 dòlars, el Mustang era assolible per a gairebé tothom: era el cotxe més assequible amb una imatge esportiva al mercat.
El Mustang podia ser més que un simple cupè; també podia ser un descapotable o un fastback – aquesta mateixa carrosseria amb aquesta línia de sostre inclinada es va convertir en l’estrella del cinema.
El seu credo era semblar en lloc de ser, ja que no s’havia planejat cap enginyeria seriosa a un preu així. El Mustang era una tapa cridanera per al avorrit sedan Ford Falcon, que havia debutat el 1960. I els motors i les transmissions es compartien a tota la gamma de la companyia. Per això, l’èxit del Mustang es devia únicament al seu aspecte. I això només va ser possible als EUA durant els últims cinc anys de preus baixos del combustible.
Ford Mustang de 1969: al volant d’una icona americana
El nostre cotxe és de la fi d’aquella època daurada: un model de 1969, amb un motor de 5,0 litres que produeix 223 cavalls i una transmissió manual de tres velocitats. L’equilibri perfecte entre el bàsic sis cilindres en línia de 90 cavalls i les versions Boss, Mach 1 i Cobra Jet 428 amb un motor V8 de set litres que treu gairebé quatre-cents cavalls! La maneta de la porta té un botó gran, com al Moskvich 412, però darrere seu… Un interior així ni tan sols estava disponible al Volga. Seients bonics, tapisseria suau a les portes, i un parell d’amples “celles” al tauler sota les quals s’amaguen els instruments i la guantera. Els indicadors estan tan enfonsats que has d’observar de prop des del seient del conductor. La posició del seient s’assembla una mica a la d’un Lada: cames obertes, el respatller acaba abans d’arribar a les omoplats. Però quan gires la petita clau de contacte i el motor desperta els vuit cilindres amb una vibració notable, totes les comparacions amb la producció de cotxes de passatgers soviètics desapareixen juntament amb el so ràtat-ta dels tubs d’escapament.
El motor 302 (polzades cúbiques de cilindrada) era un dels més petits entre els V8. El reforç entre els parafangs i els puntals que connecten el tauler tallafocs amb les fixacions superiors de l’amortidor.
El Mustang és com un ZIL enfurismat (una marca soviètica de vehicles pesants). La suspensió davantera té braços transversals dobles, mentre que la del darrere té un eix rígid amb molles de fulla. Hi ha direcció assistida, i triga gairebé quatre voltes i mitja de topall a topall. Has de prémer els pedals amb una flexió no natural del peu, però la palanca de canvis té una sensació precisa, encara que dura. La primera marxa és on normalment es troba la segona a la majoria de cotxes. Aquesta disposició de marxes ressona amb la caixa de canvis Getrag del BMW M3 sèrie E30, però l’associació principal segueix sent la d’un camió, ja que el ZIL normalment arrenca en segona marxa en condicions normals.
L’interior negre no és l’única opció, ja que hi ha una àmplia gamma de colors disponibles. Els materials són agradables al tacte, amb molt de vinil. La posició baixa del seient deixa molt espai per al cap, però els genolls estan molt doblegats, i el cinturó de seguretat és només abdominal.
El recorregut de l’embragatge és enorme, i el pedal de l’accelerador és pesat, així que no hi ha lloc per al sentimentalisme. Voldríeu arrencar com Steve McQueen a la pel·lícula Bullitt, amb una llarga cremada de goma des d’una sola roda que gira. Hi ha un diferencial obert, i més de 400 Nm de parell són suficients per deixar goma fins i tot amb pneumàtics amples moderns.
El Mustang de la primera generació tenia instruments que canviaven gairebé cada any i, al final del seu cicle de vida, no eren gaire informatius. La millor versió va ser el model de 1967, amb dos grans esferes de velocímetre i tacòmetre i indicadors secundaris a la fila superior.
La necessitat de canviar de marxa ràpidament comença a semblar arcaica. Amb una ergonomia tan pobra i una disposició de pedals maldestre, enyorareu una transmissió automàtica – sembla que els nord-americans van ser forçats a canviar a vehicles amb automàtics. Tanmateix, el motor us permet romandre en tercera marxa la major part del temps. Si aconseguiu ballar bé sobre els pedals i encertar totes les marxes, podeu arribar als 100 km/h (62 mph) en 12 segons. Els Mustang més ràpids, segons dades oficials, ho podien fer en sis segons. Però no vaig gaudir portant aquest motor al seu límit. En algun punt a prop de les 4.000 rpm, el rugit del V8 es converteix en el soroll mecànic sec d’un motor gran – i l’encant del Mustang desapareix completament.
Fixeu-vos que el respatller no només s’inclina cap enrere sinó que també es desplaça lateralment per facilitar l’accés als seients del darrere. Tot i això, hi ha més estretor al darrere que en un Moskvich 412.
Amb un preu inicial d’uns 2.500 dòlars, el comprador afegia de mitjana 500 dòlars en opcions. Per exemple, un equip estèreo amb capacitat de reproduir casset d’àudio per 134 dòlars, i un receptor FM que costava encara més – 181 dòlars. L’opció més extravagant era l’aire condicionat per 381 dòlars. Fins i tot el motor de 335 cavalls era més barat.
Ford Mustang de 1969: opcions clau i preus
Els compradors de 1969 podien carregar el seu Mustang amb una sorprenent gamma d’extres, a més d’un preu base d’uns 2.500 dòlars:
- Equip estèreo de casset: uns 134 dòlars
- Receptor de ràdio FM: uns 181 dòlars
- Aire condicionat (l’opció més cara): 381 dòlars
- Despesa mitjana en opcions per comprador: uns 500 dòlars
Cal destacar que fins i tot el motor de 335 cavalls, el més potent de la gamma, costava menys que un aire condicionat de fàbrica.
Per què 1972 va ser l’any més mortal per als Mustang a les carreteres nord-americanes
Un cotxe contradictori. No és estrany que 1972, quan els Mustang de primera generació eren més predominants a les carreteres nord-americanes, segueixi sent un trist rècord pel nombre de víctimes en accidents de trànsit. El Mustang no només es va convertir en una icona, un personatge de pel·lícula i un símbol d’una època, sinó també en una amenaça real per a la nació. Estavellar aquest cotxe no és una tasca difícil; li manca qualsevol forma de mesures de seguretat passiva. Els cinturons abdominals només ajudaran els experts forenses a no haver-vos de buscar més enllà de les restes, però és poc probable que els supervivents compensin la pèrdua, ja que el seient del darrere és massa petit i el sostre no és alt. Durant els anys de superpopularitat del Mustang, la taxa de natalitat als Estats Units va ser la més baixa de la història.
Al volant d’un Mustang, a penes penseu en cap altra cosa – el principal repte és fer-lo girar! D’una banda, aquesta tossuderia és fantàstica perquè no hi ha perill de patinar de sobte. Però d’altra banda, en cas d’emergència, us convertiu en un passatger. I els frens aquí no ajuden gaire, són més aviat un consol.
Parlar d’equilibri en els revolts és prematur: el Mustang no el tindrà durant 45 anys més, no fins que tingui una suspensió posterior multibraç. Per això és millor considerar els revolts com una simple pausa entre les cançons del motor a les rectes. Ford no té gaires problemes amb això. Sí, l’eix salta a esquerra i dreta sobre els bots, però mantenir 60 mph no és difícil. Tot el que us queda és posar cara seriosa, portar ulleres de sol d’aviador, i conduir cap a la posta de sol, deixant enrere problemes, éssers estimats, octanatge 92 sense cremar, i un dels millors sons que la creació humana pot produir. Se li pot perdonar tot pel fet que el Mustang no us reprimeix, sinó que infla el vostre ego al llarg dels seus cinc metres de longitud des del parxoc davanter fins al del darrere!
Excepte aquells maleïts pedals, que us fan mirar amb doble interès cap al Camaro.
Chevrolet Camaro: la resposta de General Motors al Mustang
El naixement i desenvolupament del pony car de Chevrolet va ser una persecució del Mustang. La vida mateixa va escriure el guió per a les seves curses cinematogràfiques. General Motors va perdre’s el super debut de Ford i només va preparar una resposta l’any 1967. Des d’un punt de vista d’enginyeria, aquest projecte era una còpia exacta del Mustang: el xassís del sedan de gran consum Chevrolet Nova va ser cobert amb una carrosseria elegant de dues portes. Per sort, el Nova acabava de debutar i es considerava avançat segons els estàndards nord-americans: molles de fulla i un eix al darrere, per descomptat, però la suspensió davantera de braços transversals dobles estava muntada en un subxassís. A més, el Camaro va esdevenir el primer cotxe de la companyia la carrosseria del qual va ser provada seriosament al túnel de vent de la companyia aeronàutica Ling-Temco-Vought (GM va obtenir el seu propi laboratori el 1980). Els motors eren compartits amb el germà Chevelle: la gamma s’obria amb un motor de sis cilindres de 140 cavalls, i al capdamunt hi havia un V8 de bloc gran amb una capacitat de set litres, produint 425 cavalls!
La característica principal del Camaro és el mòdul davanter amb suspensió, direcció i motor, que estan muntats en un subxassís. La part del darrere de la primera generació tenia molles de fulla monolàmina, però van resultar ser massa febles per als motors potents. La tria d’opcions de conducció no era menor que la del Mustang: motors, frens, transmissions, suspensions.
El mercat va donar una càlida benvinguda a un altre cafè racer: des del principi, es van vendre més de dues-centes mil unitats. Amb l’ajuda del Camaro, Chevrolet va tornar a ocupar el primer lloc als EUA, però el duel de pony cars encara era a favor del Mustang.
Aquest és el Camaro de primera generació en la versió RS amb els fars amagats darrere de les reixetes.
Camaro de segona generació: com l’augment dels preus del combustible va canviar el pony car
El 1970 va aparèixer la segona generació del Camaro, que va romandre a la línia de muntatge durant 12 anys sencers. L’exterior va canviar radicalment, i tècnicament era gairebé el mateix cotxe, excepte que van aparèixer molles multilàmina al darrere en lloc de les monolàmina. A mitjans dels anys setanta, la cursa d’armaments va girar. A causa de l’augment dels preus del combustible, diversos canvis van remodelar la gamma:
- Els motors de bloc gran van desaparèixer del capó del Camaro
- La potència va caure significativament en els motors restants
- Es va reduir el nombre de versions disponibles
- Es van retallar els frens de disc del darrere per estalviar costos
Tots els signes indicaven que l’època dels pony cars s’acostava a la seva fi. Però ho diríeu mirant el Camaro d’oliva de 1978 en la versió Z28?
Disseny luxós, carrosseria targa i persianes elegants a la finestra del darrere, semblants als Lada de principis dels anys 90. Sí, hi ha menys agressivitat aquí comparat amb els models de la primera generació, inclòs sota el capó. Si a finals dels 60 el motor de bloc petit de 5,7 litres produïa prop de 300 cavalls, aquí és menys de 200! El temps d’acceleració de 0 a 60 mph ha augmentat de sis a nou segons – definitivament no és emocionant. La transmissió automàtica de tres velocitats es pren el seu temps per canviar de marxa, com si preparés el conductor per a la propera ràfega d’acceleració. Però sense el teatre de Ford i amb una banda sonora molt més tranquil·la, el Camaro va resultar ser un segon més ràpid que el Mustang!
El Camaro Z28: d’especial d’homologació de curses a èxit de vendes
I el més important és que agafa els revolts d’una manera interessant. Precisament, la maniobrabilitat es va convertir en la virtut principal de la versió Z28 revifada – aquesta és l’abreviatura principal de curses per al Camaro a finals dels seixanta. Aquesta marca s’utilitzava per a les versions homologades del cupè amb el famós motor de 302 polzades cúbiques. En el sistema mètric, això equival a cinc litres i més de tres-cents cavalls. Els punts destacats de l’especificació Z28 original incloïen:
- Línia vermella de 7.000 rpm
- Relació de compressió augmentada d’11:1
- Pistons forjats
- Elevadors de vàlvules mecànics
- Molles i amortidors especialitzats
- Frens davanters més grans
Cal destacar que l’aire condicionat no era una opció que es pogués demanar en el Z28 original. En la segona generació, el Z28 va rebre un motor de 5,7 litres, però va perdre potència any rere any. El canvi de 1972 va afectar especialment les estadístiques, ja que la potència es va començar a mesurar a les rodes, no al volant d’inèrcia. El 1979, havia baixat a només 175 cavalls, però el Z28 va passar de ser una designació de paquet opcional a una versió separada, i el Camaro finalment va aconseguir superar el Mustang en vendes.
Literalment el tauler. Els comptadors són fàcils de llegir, especialment el prominent indicador de marxa per a la transmissió automàtica. La retroil·luminació verd maragda recorda un Volga, mentre que el verd pàl·lid del Mustang s’assembla al d’un Lada.
Interior i posició de conducció del Camaro Z28
Tot comença amb l’assentament. Encara que els materials interiors són notablement més senzills que els del Mustang, us asseieu en una posició molt més humana. Molt baixa, amb les cames estirades cap endavant, i el volant vertical es pot ajustar en alçada! Us ho juro – és gairebé com un cotxe de curses monoplaça. Fins i tot hi ha un indici de suport lateral, i el reposacaps està integrat al respatller.
Com el Camaro gestiona els revolts en comparació amb el Mustang
La direcció és significativament més ràpida – 2,7 voltes de topall a topall, i tan bon punt es recull el joc al voltant del centre, el Camaro esdevé increïblement responsiu! Cada revolt és un esdeveniment, ja que el seient del conductor està gairebé a la roda posterior i el capó és molt llarg. Al principi, mireu a través del parabrisa baix mentre el Camaro sembla girar al vostre voltant, i en un segon, també us moveu lateralment – és una derrapada! Aquest Chevrolet no manca gens de capacitat de gir, però no cal alarmar-se per aquesta configuració, perquè amb els pneumàtics d’alt perfil adequats, el lliscament es desenvolupa molt suaument. El Camaro es queda sorprenentment penjat en un lleuger angle i s’endreça suaument a la sortida. Aquí és apropiada una comparació amb el BMW M3 E30, que té un xassís ajustat de manera similar. Fins i tot en el nostre eslàlom tradicional, el moviment de la cua al segon corredor no fa por – com si estigués sota la supervisió d’un sistema de control d’estabilitat, resulta ser exactament el que cal per tornar al vostre carril. Pel que fa al Mustang amb la seva tossuderia, només intenteu fer-lo canviar de direcció – gairebé heu d’interceptar el volant només per canviar de carril.
Entrar als seients del darrere del Camaro no és fàcil, ni tampoc és còmode estar-hi.
Coneixeu el “small block”, un dels motors més famosos i fiables del món, que va consumir gairebé 40 litres de gasolina en 120 quilòmetres de rodatge. I val totalment la pena.
El Camaro té uns frens decents: el pedal va profund, però la desacceleració no fa por. El que em va sorprendre va ser la suavitat de la conducció. Fins i tot amb pneumàtics rodons, el Chevrolet segueix maníacament el perfil de la carretera – esteu botant constantment, com sobre una pilota. Però aquest és pràcticament l’únic problema. Per la resta, el Camaro va sorprendre agradablement: no tots els pony cars són igual de bastos!
La petita tapa sota la tapa del maleter és gairebé com les dels cotxes Moskvich – darrere seu hi ha el cilindre del pany del maleter i el coll d’ompliment de combustible.
Comprar un Mustang o Camaro clàssic avui: restomods i preus
D’altra banda, els compradors actuals d’aquests cotxes busquen salvatgisme i aspresa. Volen sentir-se com una estrella de cinema dels anys 60 mitjançant la pura força i esforç, i fer que la gent es giri a mirar. Al cap i a la fi, no és tan difícil fer que el Mustang condueixi bé: la tendència del restomod, on una suspensió moderna i direcció de pinyó i cremallera s’amaguen sota l’exterior original, guanya impuls a Rússia. Guia de preus aproximada per als compradors d’avui:
- Un bon Mustang o Camaro original: aproximadament 2-3 milions de rubles
- Una construcció restomod de qualitat: aproximadament 5-7 milions de rubles
Un preu tangible per a un cotxe únic amb el carisma dels anys 60 que es pot conduir fàcilment cada dia.
Veredicte final: Mustang o Camaro?
Però per què? Un Camry convencional segueix sent més còmode i sense problemes, i el grau d’emoció en els clàssics americans “domesticats” ja no és el mateix. Així que, deixeu-me ballar sobre els pedals d’un Mustang real una vegada més. Per tornar als temps en què les carreteres als EUA eren les més perilloses de la història – des de l’alba fins al crepuscle de l’era dels cotxes musculosos.
Foto: Dmitry Pitersky
Grup d’experts: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Published June 21, 2023 • 16m to read
