Пад доўгай прасторай капота рухавік V8 дае канцэрт разам з аркестрам. Доўгі шнаркель паветранага фільтра гудзе, дросельная цяга ў карбюратары стогне, а рытм-секцыя грукоча ў глушніку. Галівудскія зоркі на трасе! Разам у іх 16 цыліндраў, амаль 11 літраў аб’ёму і ўсяго 400 конскіх сіл. Толькі шэсць перадач, але эга шырынёй у пяць метраў. Каб адчуць сябе крута, дастаткова проста стаяць побач з імі, бо гэта Mustang і Camaro. Пяцідзесяцігадовыя Mustang і Camaro. Але ці варта на іх ездзіць?
Нараджэнне Ford Mustang: рызыкоўная стаўка, што апраўдалася
Гледзячы на Ford Mustang першага пакалення, зразумела, што прыгожая машына — небяспечная машына. У рызыцы ёсць прывабнасць — гэтак жа, як у гэтага вішнёва-чырвонага купэ, што рыкае выхлапам. Сам праект быў рызыкоўным: кіраўнік Ford Лі Якока паставіў на Mustang сваю будучыню і рэпутацыю. Кампанія ўсё яшчэ ачухвалася ад правалу мадэляў Edsel, але дальнабачны Якока пераканаў кіраўніка кампаніі Генры Форда II, што кліенты хочуць эфектнага выгляду за мінімальную цану. Да сярэдзіны 60-х дзеці, што нарадзіліся падчас пасляваеннага дэмаграфічнага буму, пачалі сур’ёзна ўплываць на выбар машын: яны не хацелі ездзіць на старэчых машынах, на якіх ездзілі іх бацькі.
Пад яе эфектнай знешнасцю хаваецца будзённае шасі ад звычайнага седана. Больш за тое, на ілюстрацыі паказана незаводская версія Shelby GT350 з 4,7-літровым рухавіком, што выдае каля 300 конскіх сіл. Поні-кары ўвогуле славіліся сваёй універсальнасцю: базавая кампаноўка шасі заставалася нязменнай, але, апрача больш за тузін розных рухавікоў і некалькіх варыянтаў трансмісіі, можна было выбраць перадатачны лік галоўнай перадачы, а падвеску можна было наладзіць пад розныя версіі. Нават рулявы механізм меў выбар: базавы лік 25,3:1 або хутчэйшы — 22:1.
Дэбют Mustang у красавіку 1964 года быў ашаламляльным. Ніводная новая машына ў гісторыі ніколі не станавілася настолькі папулярнай у першы год вытворчасці: да пачатку 1966 года было прададзена мільён купэ! Геніяльны дызайн Дэвіда Эша і стартавая цана ў 2300 долараў здзейснілі маркетынгавы цуд. Пры сярэдняй зарплаце ў 400 долараў Mustang быў даступны амаль кожнаму: гэта была самая недарагая машына са спартыўным вобразам на рынку.
Mustang мог быць не проста звычайным купэ; ён мог быць таксама кабрыялетам або фастбэкам — менавіта кузаў з гэтай спадзістай лініяй даху стаў кіназоркай.
Яго крэда было хутчэй здавацца, чым быць, бо ніякай сур’ёзнай інжынерыі за такую цану не планавалася. Mustang быў эфектнай вокладкай для нуднага седана Ford Falcon, які дэбютаваў яшчэ ў 1960 годзе. А рухавікі і трансмісіі былі агульнымі для ўсёй гамы кампаніі. Таму поспех Mustang быў выключна дзякуючы яго выгляду. І гэта было магчыма толькі ў ЗША ў апошнія пяць гадоў нізкіх цэн на паліва.
Ford Mustang 1969 года: за рулём амерыканскай іконы
Наша машына — з заканчэння той залатой эпохі: мадэль 1969 года, з 5,0-літровым рухавіком, што выдае 223 конскія сілы, і трохступеньчатай механічнай трансмісіяй. Ідэальны баланс паміж базавай радной «шасцёркай» на 90 сіл і версіямі Boss, Mach 1 і Cobra Jet 428 з сямілітровым рухавіком V8, што качае амаль чатырыста коней! Ручка дзвярэй мае вялікую кнопку, як на «Масквічы-412», але за ёй… Такога салона не было нават у «Волзе». Прыгожыя сядзенні, мяккая абіўка дзвярэй і пара шырокіх «броваў» на прыборнай панэлі, пад якімі хаваюцца прыборы і бардачок. Прыборы настолькі глыбока ўтоплены, што з сядзення кіроўцы даводзіцца ўзірацца. Пасадка нечым нагадвае «Жыгулі»: ногі расстаўлены, спінка сядзення заканчваецца, не дасягаючы лапатак. Але калі паварочваеш маленькі ключ запальвання і рухавік абуджае восем цыліндраў з прыкметнай вібрацыяй, усе параўнанні з савецкай легкавой вытворчасцю знікаюць разам з тра-та-та з выхлапных труб.
Рухавік 302 (кубічныя цалі аб’ёму) быў адным з самых маленькіх сярод V8. Распорка паміж крыламі і стойкі, што злучаюць маторны шчыт з верхнімі апорамі амартызатараў.
Mustang — як раззлаваны ЗІЛ (савецкая марка цяжкай тэхнікі). Пярэдняя падвеска — на двайных папярочных рычагах, а задняя — з нераздзельным мостам на рэсорах. Ёсць падсілкаванае рулявое кіраванне, і ад упора да ўпора патрабуецца амаль чатыры з паловай абароты. Педалі даводзіцца націскаць з ненатуральным згінаннем стапы, але рычаг перадач мае дакладны, хоць і тугі, ход. Першая перадача знаходзіцца там, дзе на большасці машын звычайна другая. Такая кампаноўка перадач пераклікаецца з каробкай Getrag на BMW M3 серыі E30, але галоўная асацыяцыя ўсё ж з грузавіком, бо ЗІЛ звычайна кранаецца з другой перадачы ў звычайных умовах.
Чорны салон — не адзіны варыянт, бо даступны шырокі выбар колераў. Матэрыялы прыемныя на дотык, з вялікай колькасцю вінілу. Нізкая пасадка пакідае дастаткова прасторы над галавой, але калені моцна сагнуты, а рэмень бяспекі толькі паясны.
Ход счаплення велізарны, а педаль газу цяжкая, таму месца сентыментам няма. Хочацца сарвацца з месца, як Стыў Макуін у фільме «Буліт», з доўгім прабуксоўваннем адзінага круцячагася кола. Дыферэнцыял свабодны, і больш за 400 Нм крутоў дастаткова, каб пакласці гуму нават на сучасных шырокіх шынах.
Mustang першага пакалення меў прыборы, што мяняліся амаль штогод, і да канца жыццёвага цыкла яны былі не вельмі інфарматыўнымі. Лепшай версіяй была мадэль 1967 года з двума вялікімі шкаламі спідометра і тахометра і другаснымі прыборамі ў верхнім радзе.
Неабходнасць хутка пераключаць перадачы пачынае адчувацца архаічнай. Пры такой дрэннай эрганоміцы і нязграбнай кампаноўцы педаляў пачынаеш сумаваць па аўтаматычнай трансмісіі — здаецца, амерыканцаў гвалтоўна перасадзілі на машыны з аўтаматам. Аднак рухавік дазваляе большасць часу заставацца на трэцяй перадачы. Калі ўдасца правільна танцаваць на педалях і трапляць ва ўсе перадачы, можна разагнацца да 100 км/г (62 мілі/г) за 12 секунд. Самыя хуткія Mustang, паводле афіцыйных даных, маглі зрабіць гэта за шэсць секунд. Але мне не спадабалася круціць гэты рухавік да мяжы. Дзесьці каля 4000 аб/хв рык V8 ператвараецца ў сухі механічны шум вялікага рухавіка — і чароўнасць Mustang знікае цалкам.
Заўважце, што спінка сядзення не толькі адкідваецца, але і зрушваецца ўбок для больш зручнага доступу да задніх сядзенняў. Аднак ззаду цясней, чым у «Масквічы-412».
Пры стартавай цане каля 2500 долараў у сярэднім пакупнік дадаваў 500 долараў за опцыі. Напрыклад, стэрэа з магчымасцю прайграваць аўдыякасеты за 134 долары і FM-прыёмнік, што каштаваў яшчэ даражэй — 181 долар. Самай экстравагантнай опцыяй быў кандыцыянер за 381 долар. Нават 335-сільны рухавік быў таннейшы.
Ford Mustang 1969 года: ключавыя опцыі і цэны
Пакупнікі ў 1969 годзе маглі дадаць да свайго Mustang дзіўны набор дадаткаў звыш базавай цаны ў прыкладна 2500 долараў:
- Касетная стэрэасістэма: каля 134 долараў
- FM-радыёпрыёмнік: каля 181 долара
- Кандыцыянер (самая дарагая опцыя): 381 долар
- Сярэднія выдаткі на опцыі на аднаго пакупніка: каля 500 долараў
Характэрна, што нават самы магутны ў гаме 335-сільны рухавік каштаваў танней за заводскі кандыцыянер.
Чаму 1972 год стаў самым смяротным для Mustang на амерыканскіх дарогах
Супярэчлівая машына. Нядзіўна, што 1972 год, калі Mustang першага пакалення былі найбольш распаўсюджаны на амерыканскіх дарогах, застаецца сумным рэкардсменам па колькасці ахвяр у ДТЗ. Mustang стаў не толькі іконай, кінагероем і сімвалам эпохі, але і рэальнай пагрозай для нацыі. Разбіць гэтую машыну — не складаная задача; ёй бракуе любой формы пасіўнай бяспекі. Паясныя рамяні дапамогуць толькі судмедэкспертам не шукаць вас за межамі абломкаў, але тыя, што выжылі, наўрад ці кампенсуюць страту, бо задняе сядзенне занадта малое, а дах невысокі. У гады звыш-папулярнасці Mustang нараджальнасць у Амерыцы была самай нізкай у гісторыі.
За рулём Mustang наўрад ці думаеш пра нешта іншае — галоўная задача прымусіць яго павярнуць! З аднаго боку, такая ўпартасць выдатная, бо няма небяспекі раптоўнага заносу. Але з іншага боку, у экстранай сітуацыі ты становішся пасажырам. А тармазы тут не надта дапамагаюць, яны хутчэй суцяшэнне.
Гаварыць пра баланс у паваротах зарана: Mustang не будзе яго мець яшчэ 45 гадоў, пакуль не атрымае шматрычажную заднюю падвеску. Вось чаму лепш разглядаць павароты проста як паўзу паміж песнямі рухавіка на прамых. У Ford з гэтым не так шмат праблем. Так, мост скача ўлева-ўправа на няроўнасцях, але трымаць 60 міляў/г няцяжка. Усё, што вам застаецца, — зрабіць сур’ёзны твар, надзець сонцаахоўныя акуляры-авіятары і ехаць на захад сонца, пакідаючы ззаду праблемы, блізкіх, недагарэлы 92-і бензін і адзін з лепшых гукаў, які можа стварыць чалавечае тварэнне. Можна дараваць яму ўсё за тое, што Mustang не прыгнятае вас, а раздзімае вашае эга па ўсёй сваёй пяціметровай даўжыні ад пярэдняга да задняга бампера!
Апрача тых праклятых педаляў, якія прымушаюць з падвойнай цікавасцю глядзець у бок Camaro.
Chevrolet Camaro: адказ General Motors на Mustang
Нараджэнне і развіццё поні-кара ад Chevrolet было пагоняй за Mustang. Само жыццё напісала сцэнар для іх кінематаграфічных гонак. General Motors прапусціла супердэбют Ford і падрыхтавала адказ толькі да 1967 года. З інжынернага пункту гледжання гэты праект быў копіяй Mustang: шасі масавага седана Chevrolet Nova накрылі стыльным двухдзверным кузавам. На шчасце, Nova толькі дэбютавала і лічылася перадавой па амерыканскіх мерках: рэсоры і мост ззаду, вядома, але пярэдняя падвеска на двайных папярочных рычагах мацавалася на падрамніку. Больш за тое, Camaro стаў першай машынай кампаніі, кузаў якой сур’ёзна выпрабоўваўся ў аэрадынамічнай трубе авіяцыйнай кампаніі Ling-Temco-Vought (GM атрымаў уласную лабараторыю ў 1980 годзе). Рухавікі былі агульнымі з сястрынскай Chevelle: гаму адкрываў шасціцыліндравы рухавік на 140 к.с., а на вяршыні быў big-block V8 сямілітровага аб’ёму, што выдаваў 425 к.с.!
Галоўная асаблівасць Camaro — пярэдні модуль з падвескай, рулявым кіраваннем і рухавіком, якія мацуюцца на падрамніку. У задняй частцы першага пакалення былі монарэсоры, але яны аказаліся занадта слабымі для магутных рухавікоў. Выбар хадавых опцый быў не меншы, чым у Mustang: рухавікі, тармазы, трансмісіі, падвескі.
Рынак цёпла сустрэў яшчэ адзін café racer: з самага пачатку было прададзена больш за дзвесце тысяч машын. З дапамогай Camaro Chevrolet зноў заняў першае месца ў ЗША, але дуэль поні-каў усё яшчэ была на карысць Mustang.
Гэта Camaro першага пакалення ў версіі RS з фарамі, схаванымі за рашоткамі.
Camaro другога пакалення: як рост цэн на паліва змяніў поні-кар
У 1970 годзе з’явілася другое пакаленне Camaro, якое пратрымалася на канвееры цэлых 12 гадоў. Знешнасць кардынальна змянілася, а тэхнічна гэта была амаль тая ж машына, за выключэннем таго, што ззаду замест монарэсор з’явіліся шматлістовыя рэсоры. Да сярэдзіны сямідзясятых гонка ўзбраенняў павярнула назад. З-за росту цэн на паліва некалькі змен перакроілі гаму:
- Рухавікі big-block зніклі з-пад капота Camaro
- Магутнасць значна ўпала ва ўсіх астатніх рухавікоў
- Колькасць даступных версій была скарочана
- Заднія дыскавыя тармазы прыбралі дзеля эканоміі
Усе прыкметы паказвалі, што эпоха поні-каў падыходзіць да канца. Але ці сказалі б вы гэта, гледзячы на аліўкавы Camaro 1978 года ў версіі Z28?
Раскошны дызайн, кузаў тарга і стыльныя жалюзі на заднім акне, падобныя на «Жыгулі» пачатку 90-х. Так, тут менш агрэсіі ў параўнанні з мадэлямі першага пакалення, у тым ліку і пад капотом. Калі ў канцы 60-х small block 5,7-літровы рухавік выдаваў каля 300 конскіх сіл, тут іх менш за 200! Час разгону 0–100 км/г вырас з шасці секунд да дзевяці — вядома, не захапляльна. Трохступеньчатая аўтаматычная трансмісія не спяшаецца пераключаць перадачы, нібы рыхтуючы кіроўцу да наступнага рыўка разгону. Але без тэатральнасці Ford і з нашмат спакайнейшым саўндтрэкам Camaro аказаўся на секунду хутчэйшым за Mustang!
Camaro Z28: ад гоначнага амалагацыйнага спецыялу да бестселера
А самае галоўнае — што ён праходзіць павароты цікавым чынам. Менавіта кіравальнасць стала галоўнай вартасцю адроджанай версіі Z28 — гэта галоўная гоначная абрэвіятура Camaro ў канцы шасцідзясятых. Гэтая пазнака выкарыстоўвалася для амалагаваных версій купэ са славутым рухавіком у 302 кубічныя цалі. У метрычнай сістэме гэта роўна пяці літрам і больш за трыста конскіх сіл. Асноўныя моманты арыгінальнай спецыфікацыі Z28 уключалі:
- Чырвоная зона на 7000 аб/хв
- Павышаная ступень сціску 11:1
- Каваныя поршні
- Механічныя штурхачы клапанаў
- Спецыялізаваныя спружыны і амартызатары
- Больш буйныя пярэднія тармазы
Характэрна, што кандыцыянер не быў опцыяй, якую можна было замовіць на арыгінальным Z28. У другім пакаленні Z28 атрымаў 5,7-літровы рухавік, але з года ў год губляў магутнасць. Змена 1972 года асабліва паўплывала на паказчыкі, бо магутнасць пачалі вымяраць на колах, а не на махавіку. Да 1979 года яна ўпала ўсяго да 175 конскіх сіл, але Z28 з абазначэння апцыянальнага пакета ператварыўся ў асобную версію, і Camaro нарэшце здолеў абыграць Mustang па продажах.
Літаральна прыборная панэль. Прыборы лёгка счытваюцца, асабліва прыкметны індыкатар перадачы для аўтаматычнай трансмісіі. Смарагдава-зялёная падсветка нагадвае «Волгу», а бледна-зялёная ў Mustang нагадвае «Жыгулі».
Салон і пасадка Camaro Z28
Усё пачынаецца з пасадкі. Нягледзячы на тое, што матэрыялы салона прыкметна прасцейшыя, чым у Mustang, сядзіш у нашмат больш чалавечым становішчы. Вельмі нізка, з выцягнутымі наперад нагамі, а вертыкальнае рулявое кола можна рэгуляваць па вышыні! Клянуся — гэта амаль як аднамесны гоначны балід. Ёсць нават намёк на бакавую падтрымку, а падгалоўнік інтэграваны ў спінку сядзення.
Як Camaro праходзіць павароты ў параўнанні з Mustang
Рулявое кіраванне значна хутчэйшае — 2,7 абароты ад упора да ўпора, і як толькі выбіраеш люфт вакол цэнтра, Camaro становіцца неверагодна спагадлівым! Кожны паварот — падзея, бо сядзенне кіроўцы амаль ля задняга кола, а капот вельмі доўгі. Спачатку глядзіш праз нізкае лабавое шкло, як Camaro нібы паварочваецца вакол цябе, і праз секунду ты ўжо рухаешся бокам — гэта дрыфт! Гэтаму Chevrolet зусім не бракуе здольнасці праходзіць павароты, але не варта палохацца гэтай настройкі, бо з правільнымі высокапрофільнымі шынамі слізгаценне развіваецца вельмі плаўна. Camaro дзіўна вісіць пад невялікім вуглом і мякка выпростваецца на выхадзе. Вось дзе дарэчнае параўнанне з BMW M3 E30, які мае аналагічна наладжанае шасі. Нават на нашым традыцыйным слаломе ўзмах хваста ў другім калідоры не палохае — нібы пад наглядам сістэмы стабілізацыі, ён аказваецца роўна такім, які трэба, каб вярнуцца ў сваю паласу. А што да Mustang з яго ўпартасцю, проста паспрабуйце прымусіць яго змяніць напрамак — амаль даводзіцца перахопліваць руль проста каб перастроіцца.
Забрацца на задні шэраг Camaro нялёгка, і знаходзіцца там таксама некамфортна.
Пазнаёмцеся з small block — адным з самых вядомых і надзейных рухавікоў у свеце, які спажыў амаль 40 літраў бензіну на 120 кіламетраў здымак. І гэта цалкам таго варта.
У Camaro прыстойныя тармазы: педаль ідзе глыбока, але запаволенне не палохае. Што мяне здзівіла — плаўнасць ходу. Нават на пухлых шынах Chevrolet маніякальна паўтарае профіль дарогі — ты пастаянна падскокваеш, нібы на мячы. Але гэта, бадай, адзіная праблема. У астатнім Camaro прыемна здзівіў: не ўсе поні-кары аднолькава грубаватыя!
Маленькі лючок пад крышкай багажніка амаль як у «Масквічах» — за ім знаходзіцца цыліндр замка багажніка і гарлавіна паліўнага бака.
Пакупка класічнага Mustang або Camaro сёння: рэстамоды і цэны
З іншага боку, сучасныя пакупнікі гэтых машын шукаюць дзікасці і суровасці. Яны хочуць адчуваць сябе кіназоркай 60-х праз чыстую сілу і намаганне і прыцягваць позіркі. Урэшце, зрабіць так, каб Mustang добра ехаў, не так ужо і складана: тэндэнцыя рэстамод, дзе сучасная падвеска і рэечнае рулявое кіраванне схаваны пад арыгінальнай знешнасцю, набірае абароты ў Расіі. Прыблізны цэнавы арыенцір для сённяшніх пакупнікоў:
- Добры арыгінальны Mustang або Camaro: прыкладна 2–3 мільёны рублёў
- Якасная зборка рэстамод: прыкладна 5–7 мільёнаў рублёў
Адчувальная цана за ўнікальную машыну з харызмай 60-х, на якой можна лёгка ездзіць кожны дзень.
Канчатковы вердыкт: Mustang ці Camaro?
Але навошта? Звычайная Camry ўсё роўна будзе больш камфортнай і бесклапотнай, а ступень эмоцый у «прыручанай» амерыканскай класіцы ўжо не тая. Так што дазвольце мне яшчэ раз патанцаваць на педалях сапраўднага Mustang. Каб вярнуцца ў тыя часы, калі дарогі ў ЗША былі самымі небяспечнымі ў гісторыі — ад світання да заходу эпохі маскл-каў.
Фота: Дзмітрый Пітэрскі
Экспертная група: Андрэй Мохаў | Яраслаў Цыпленкаў
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Апублікавана Чэрвень 21, 2023 • 13 хв на чытанне
