Под долгиот капак, моторот V8 изведува концерт со оркестар. Долгиот шноркел на филтерот за воздух брмчи, механизмот на карбураторот стенка, а ритам-секцијата чука во auspuvот. Холивудски ѕвезди на патеката! Заедно, тие имаат 16 цилиндри, речиси 11 литри работна зафатнина и само 400 коњски сили. Само шест брзини, но его со широчина од пет метри. За да се почувствувате кул, доволно е само да застанете покрај нив, бидејќи ова се Мустанг и Камаро. Педесетгодишни Мустанг и Камаро. Но дали навистина вреди да се возат?
Раѓањето на Форд Мустанг: ризична обложба што се исплати
Гледајќи го првата генерација на Форд Мустанг, јасно е дека убавиот автомобил е опасен автомобил. Во ризикот има привлечност – исто како и во ова цреши-црвено купе, кое татнее со издувни гасови. Самиот проект беше ризичен: директорот на Форд, Ли Јакока, ја заложи својата иднина и репутација на Мустанг. Компанијата сè уште се опоравуваше од неуспехот на моделите Едсел, но визионерскиот Јакока го убеди шефот на компанијата, Хенри Форд Втори, дека купувачите сакаат ефектен изглед по минимална цена. До средината на 60-тите, децата родени во периодот на послевоениот бејби-бум пораснале и почнале сериозно да влијаат на изборот на автомобили: тие не сакале нивните родители да возат старомодни автомобили.
Под ефектниот надворешен изглед се крие обично шасија од обичен седан. Штовеќе, илустрацијата прикажува нефабричка верзија Шелби ГТ350 со мотор од 4,7 литри што произведува околу 300 коњски сили. Пони-автомобилите општо беа познати по нивната разновидност: основниот распоред на шасијата остана непроменет, но освен повеќе од десетина различни мотори и неколку опции за менувач, можеше да се избере и односот на крајниот пренос, а овесувањето можеше да се прилагоди за различни верзии. Дури и кутијата за управувачот имаше опција: основниот однос беше 25,3:1 или побрз – 22:1.
Дебито на Мустанг во април 1964 година беше зашеметувачко. Ниту еден нов автомобил во историјата никогаш не станал толку популарен во првата година од производството: до почетокот на 1966 година беше продаден еден милион купеа! Гениjалниот дизајн на Дејвид Аш и почетната цена од 2.300 долари направија маркетиншко чудо. Со просечна плата од 400 долари, Мустанг беше достапен речиси за секого: тоа беше најпристапниот автомобил со спортски имиџ на пазарот.
Мустанг можеше да биде повеќе од само обично купе; можеше да биде и кабриолет или фастбек – истата каросерија со коса покривна линија стана филмска ѕвезда.
Неговото верување беше да изгледа наместо да биде, бидејќи никаква сериозна инженерска работа не беше планирана по таква цена. Мустанг беше ефектна обвивка за досадниот седан Форд Фалкон, кој дебитираше уште во 1960 година. А моторите и менувачите беа заеднички низ целата гама на компанијата. Затоа, успехот на Мустанг се должеше исклучиво на изгледот. И тоа беше possible само во САД во последните пет години на ниски цени на горивото.
Форд Мустанг од 1969 година: зад воланот на американска икона
Нашиот автомобил е од распадот на таа златна ера: модел од 1969 година, со мотор од 5,0 литри што произведува 223 коњски сили и тристепен рачен менувач. Совршена рамнотежа помеѓу основниот редов шестцилиндричен мотор од 90 коњски сили и верзиите Бос, Мах 1 и Кобра Џет 428 со седумлитарски В8 мотор кој испумпува речиси четиристотини коњски сили! Рачката на вратата има голямо копче, како кај Москвич 412, но зад него… ваков ентериер немаше ниту Волга. Убави седишта, мека тапацерија на вратите и пар широки „веѓи“ на таблата, под кои се кријат инструментите и жабото. Мерачите се толку длабоко вдлабени што треба внимателно да се вгледате од возачкото седиште. Позицијата за седење донекаде наликува на онаа во Лада: нозете раширени, а грбот на седиштето завршува пред да стигне до плешките. Но кога ќе го завртите малиот клуч за палење и моторот ги разбудува осумте цилиндри со забележителна вибрација, сите споредби со советското производство на патнички автомобили исчезнуваат заедно со тропотниот звук од издувните цевки.
Моторот 302 (зафатнина во кубни инчи) беше еден од најмалите меѓу В8 моторите. Се гледа потпората помеѓу калниците и стеблата што ја поврзуваат преградата со горните носачи на амортизерите.
Мустанг е како разбеснет ЗИЛ (советска марка на тешки возила). Предното овесување има двојни триаголни рачки, додека задното има цврста осовина со лисестени пружини. Има серво управувач, и потребни се речиси четири и пол вртежи од крај до крај. Педалите мора да се притиснат со неприродно свиткување на стапалото, но менувачот има прецизно чувство, иако е крут. Првата брзина е таму каде што кај повеќето автомобили обично се наоѓа втората. Овој распоред на брзините потсетува на менувачот Гетраг кај серијата БМВ М3 Е30, но главната асоцијација е сепак со камион, бидејќи ЗИЛ обично тргнува во втора брзина во нормални услови.
Црниот ентериер не е единствената опција, бидејќи има широк спектар на бои. Материјалите се пријатни на допир, со многу винил. Ниската позиција за седење остава доволно простор за глава, но колената се силно свиткани, а сигурносниот појас е само за струк.
Патот на квачилото е огромен, а педалата за гас е тешка, така што нема простор за сентименти. Ќе посакате да тргнете како Стив Мекквин во филмот „Булит“, со долго изгорување гума од едно тркало кое се врти. Има отворен диференцијал, а повеќе од 400 Nm вртежен момент е доволен за да се остави гума дури и со современи широки гуми.
Инструментите на првата генерација Мустанг се менуваа речиси секоја година и до крајот на неговиот животен циклус не беа многу информативни. Најдобрата верзија беше моделот од 1967 година, со две големи скали за брзиномер и обртомер и секундарни мерачи во горниот ред.
Потребата за брзо менување брзини почнува да делува застарено. Со толку лоша ергономија и незгодна поставеност на педалите, ќе посакате автоматски менувач – се чини дека Американците биле присилно префрлени на возила со автоматски менувачи. Сепак, моторот дозволува да останете во трета брзина повеќето време. Ако успеете правилно да „танцувате“ на педалите и да ги погодите сите брзини, можете да достигнете 100 km/h (62 mph) за 12 секунди. Најбрзите Мустанзи, според официјалните податоци, можеле тоа да го направат за шест секунди. Но не уживав да го вртам овој мотор до неговата граница. Некаде близу до 4.000 обртаи во минута, режењето на В8 се претвора во сув механички звук на голем мотор – и шармот на Мустанг целосно исчезнува.
Забележете дека грбот на седиштето не само што се навалува, туку и се поместува странично за полесен пристап до задните седишта. Сепак, назад е потесно отколку кај Москвич 412.
Со почетна цена од околу 2.500 долари, купувачот во просек додаваше 500 долари за опции. На пример, стерео со можност за пуштање аудио касети чинеше 134 долари, а ФМ приемник чинеше уште повеќе – 181 долар. Најекстравагантната опција беше климатизерот за 381 долар. Дури и моторот со 335 коњски сили беше поевтин.
Форд Мустанг од 1969 година: клучни опции и цени
Купувачите во 1969 година можеа да го дотерат својот Мустанг со изненадувачки широк опсег на екстри, покрај основната цена од околу 2.500 долари:
- Стерео систем со касета: околу 134 долари
- ФМ радио приемник: околу 181 долар
- Климатизер (најскапата опција): 381 долар
- Просечна потрошувачка за опции по купувач: околу 500 долари
Забележливо е дека дури и најмоќниот мотор со 335 коњски сили чинеше помалку од фабричкиот климатизер.
Зошто 1972 година беше најсмртоносната година за Мустанг на американските патишта
Контрадикторен автомобил. Не е чудно што 1972 година, кога првата генерација Мустанг беше најраспространета на американските патишта, останува тажен рекордер по бројот на жртви во сообраќајни несреќи. Мустанг стана не само икона, филмски лик и симбол на епохата, туку и вистинска закана за нацијата. Уништувањето на овој автомобил не е тешка задача; тој нема никаков облик на пасивна безбедност. Појасите за струкот ќе им помогнат само на судските вештаци да не мора да ве бараат надвор од олупината, но преживеаните веројатно нема да можат да ја надоместат загубата, бидејќи задното седиште е премногу мало, а покривот не е доволно висок. За време на годините на суперпопуларноста на Мустанг, стапката на наталитет во Америка беше најниска во историјата.
Зад воланот на Мустанг, тешко размислувате за нешто друго – главниот предизвик е да го натерате да сврти! Од една страна, ваквата тврдоглавост е одлична бидејќи нема опасност од ненадеен занос. Но од друга страна, во случај на итност, вие станувате патник. А сопирачките тука не се од голема помош, тие се повеќе утеха.
Говорот за рамнотежа во кривините е преран: Мустанг нема да ја има уште 45 години, се додека не добие повеќесврзно задно овесување. Затоа, најдобро е кривините да се сфатат само како пауза помеѓу песните на моторот на правите делови. Форд немаше многу проблеми со тоа. Да, осовината подскокнува лево и десно преку непрaвилностите, но одржувањето на 60 mph не е тешко. Единственото што ви останува е да ставите сериозен израз на лицето, да ставите авијатичарски очила и да возите кон зајдисонцето, оставајќи ги зад себе проблемите, најблиските, несогорениот бензин со 92 октани и еден од најдобрите звуци што човечкото творештво може да го создаде. Може сè да му се прости поради тоа што Мустанг не ве потиснува, туку ви го надувува егото низ целите пет метри од предниот до задниот браник!
Освен тие проклети педали, кои ве наведуваат со двојно интересирање да гледате во насока на Камаро.
Шевролет Камаро: одговорот на Џенерал Моторс на Мустанг
Раѓањето и развојот на пони-автомобилот на Шевролет беше трка по Мустанг. Самиот живот го напиша сценариото за нивните филмски трки. Џенерал Моторс го пропушти супердебито на Форд и одговорот го подготви дури до 1967 година. Од инженерска гледна точка, овој проект беше речиси идентична копија на Мустанг: шасијата на масовниот седан Шевролет Нова беше покриена со стилски двовратен каросерии. За среќа, Нова штотуку беше дебитирал и се сметаше за напреден според американските стандарди: лисестени пружини и осовина позади, се разбира, но предното овесување со двојни триаголни рачки беше монтирано на подрамка. Штовеќе, Камаро стана прв автомобил на компанијата чија каросерија беше сериозно тестирана во аеротунелот на авионската компанија Линг-Темко-Воут (ГМ доби своја сопствена лабораторија во 1980 година). Моторите беа заеднички со сестринскиот модел Шевел: гамата ја отвора шестцилиндричен мотор со 140 к.с., а на врвот беше голем В8 мотор со зафатнина од седум литри, кој произведуваше 425 к.с.!
Главната карактеристика на Камаро е предниот модул со овесување, управувач и мотор, монтирани на подрамка. Задниот дел на првата генерација имаше моно-лисести пружини, но тие се покажаа премногу слаби за моќните мотори. Изборот на возни опции не беше помал од оној на Мустанг: мотори, сопирачки, менувачи, овесувања.
Пазарот топло го пречека уште еден кафе-рејсер: од самиот почеток беа продадени повеќе од двесте илјади автомобили. Со помош на Камаро, Шевролет повторно ја зазеде првото место во САД, но дуелот на пони-автомобилите сè уште беше во корист на Мустанг.
Ова е Камаро од првата генерација во верзија РС со фарови скриени зад решетките.
Втора генерација Камаро: како растечките цени на горивото го промениле пони-автомобилот
Во 1970 година се појави втората генерација на Камаро, која остана на производната линија цели 12 години. Надворешноста се промени радикално, а технички беше речиси истиот автомобил, освен што одзади се појавија повеќе-лисести пружини наместо моно-лисести. До средината на седумдесеттите, трката во вооружувањето се сврте наопаку. Поради растечките цени на горивото, неколку промени ја обликуваа гамата:
- Големите мотори исчезнаа од под капакот на Камаро
- Излезната моќ значително опадна кај преостанатите мотори
- Бројот на достапни верзии беше намален
- Задните дискови сопирачки беа намалени за да се заштедат трошоци
Сите знаци укажуваа дека ерата на пони-автомобилите се приближува кон крајот. Но, дали би го рекле тоа гледајќи го маслинестото Камаро од 1978 година во верзија Z28?
Луксузен дизајн, тарга каросерија и стилски жалузини на задниот прозорец, слични на раните Лада од 90-тите. Да, тука има помалку агресивност во споредба со моделите од првата генерација, вклучувајќи го и она под капакот. Ако кон крајот на 60-тите малиот блок мотор од 5,7 литри произведуваше блиску до 300 коњски сили, тука е под 200! Времето на забрзување 0-60 mph се зголеми од шест секунди на девет – секако не е воодушевувачки. Тристепениот автоматски менувач одзема свое време за да смени брзина, како да го подготвува возачот за следниот налет на забрзување. Но без театралноста на Форд и со многу помирна звучна подлога, Камаро се покажа за една секунда побрз од Мустанг!
Камаро Z28: од специјал за хомологација во трки до бестселер
А најважното е дека влегува во кривините на интересен начин. Токму управувањето стана главната доблест на обновената верзија Z28 – ова е главната трколна кратенка за Камаро во доцните шеесетти. Оваа ознака се користеше за хомологираните верзии на купето со познатиот мотор од 302 кубни инчи. Во метричкиот систем, ова е еднакво на пет литри и над триста коњски сили. Клучните карактеристики на оригиналната спецификација Z28 вклучуваа:
- Црвена линија од 7.000 вртежи во минута
- Зголемен сооднос на компресија од 11:1
- Ковани клипови
- Механички подигачи на вентили
- Специјализирани пружини и амортизери
- Поголеми предни сопирачки
Забележливо е дека климатизерот не беше опција што можеше да се нарача за оригиналниот Z28. Во втората генерација, Z28 доби мотор од 5,7 литри, но од година во година губеше моќ. Промената во 1972 година особено влијаеше на статистиките, бидејќи излезната моќ почна да се мери на тркалата, а не на замавникот. До 1979 година, таа падна на само 175 коњски сили, но Z28 се преобрази од ознака на опционален пакет во посебна верзија, и Камаро конечно успеа да го надмине Мустанг во продажбата.
Буквално, таблата. Мерачите лесно се читаат, особено истакнатиот показател за брзина кај автоматскиот менувач. Смарагдно-зеленото осветлување потсетува на Волга, додека бледозелената боја кај Мустанг наликува на онаа кај Лада.
Ентериер и возна позиција на Камаро Z28
Сè започнува со седењето. И покрај тоа што материјалите во ентериерот се забележливо поедноставни од оние кај Мустанг, седите во многу похумана позиција. Многу ниско, со нозете исправени напред, а вертикалниот волан може да се прилагодува по висина! Се колнам – ова е речиси како еднoместен трколен автомобил. Има дури и наговештај на странична поддршка, а потпирачот за глава е интегриран во седиштето.
Како Камаро се справува со кривините во споредба со Мустанг
Управувањето е значително побрзо – 2,7 вртежи од крај до крај, и штом ќе ја земете слабината околу центарот, Камаро станува неверојатно одзивен! Секоја кривина е настан, бидејќи возачкото седиште е речиси кај задното тркало, а капакот е многу долг. Најпрво гледате низ ниското предно стакло додека Камаро се чини дека ротира околу вас, а во секунда, и вие исто така се движите странично – тоа е дрифт! Овој Шевролет воопшто не му недостасува способност за кривини, но нема потреба да се загрижите за оваа поставеност, бидејќи со вистинските гуми со висок профил, лизгањето се развива многу мазно. Камаро прекрасно виси под мал агол и нежно се исправа на излезот. Тука е соодветна споредбата со БМВ М3 Е30, кој има слично подесена шасија. Дури и во нашиот традиционален слалом-тест, лулањето на задниот дел во вториот коридор не е страшно – како да е под надзор на систем за контрола на стабилноста, се покажува дека е токму она што е потребно за враќање во вашата лента. Што се однесува до тврдоглавиот Мустанг, само обидете се да го натерате да ја смени насоката – речиси мора да го пресретнете воланот само за да смените лента.
Влегувањето во задните седишта на Камаро не е лесно, ниту е удобно да се биде таму.
Запознајте се со малиот блок, еден од најпознатите и најсигурни мотори на светот, кој потроши речиси 40 литри бензин низ 120 километри снимање. И тоа целосно вреди.
Камаро има пристојни сопирачки: педалата оди длабоко, но забавувањето не е застрашувачко. Она што ме изненади беше мазноста на возењето. Дури и на попуплавени гуми, Шевролет манијакално го следи профилот на патот – постојано подскокнувате, како на топка. Но тоа е речиси единствениот проблем. Инаку, Камаро пријатно изненади: не сите пони-автомобили се подеднакво груби околу рабовите!
Малиот отвор под капакот на багажникот е скоро идентичен со оние кај автомобилите Москвич – зад него се крие цилиндарот за брава на багажникот и грлото за полнење гориво.
Купување класичен Мустанг или Камаро денес: рестомоди и цени
Од друга страна, сегашните купувачи на овие автомобили бараат дивина и грубост. Тие сакаат да се чувствуваат како филмска ѕвезда од 60-тите преку чиста сила и напор и да ги привлечат погледите. На крајот на краиштата, не е толку тешко да се натера Мустанг да вози добро: трендот на рестомоди, каде модерно овесување и управувач со запчаник и латка се кријат под оригиналниот надворешен изглед, зема замав во Русија. Приближен ценовник за денешните купувачи:
- Добар оригинален Мустанг или Камаро: околу 2–3 милиони рубли
- Квалитетна изработка на рестомод: околу 5–7 милиони рубли
Опиплива цена за уникатен автомобил со харизма од 60-тите, кој лесно може да се вози секојдневно.
Конечна пресуда: Мустанг или Камаро?
Но зошто? Обичниот Камри сепак ќе биде поудобен и без проблеми, а степенот на емоции кај „опитомената“ американска класика веќе не е ист. Затоа, дозволете ми уште еднаш да потанцувам на педалите на вистински Мустанг. За да се вратам во времињата кога патиштата во САД беа најопасни во историjата – од зори до самрак на ерата на масл-карите.
Фото: Дмитриј Питерски
Експертска група: Андреј Мохов | Јарослав Циплењков
Ова е превод. Оригиналниот текст можете да го прочитате тука: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Објавено јуни 21, 2023 • 14m за читање
