ฟอร์ด มัสแตง ปะทะ เชฟโรเลต คามาโร: ศึกโพนี่คาร์อายุ 50 ปี

ใต้ฝากระโปรงยาว เครื่องยนต์ V8 บรรเลงคอนเสิร์ตร่วมกับวงออร์เคสตรา ท่อสนอร์เกิลของกรองอากาศที่ยาวส่งเสียงหวีด ก้านคันเร่งของคาร์บูเรเตอร์ครวญคราง และท่อนจังหวะกระหน่ำอยู่ในท่อไอเสีย ดาราฮอลลีวูดบนสนามแข่ง! รวมกันแล้วทั้งสองคันมี 16 สูบ ความจุเกือบ 11 ลิตร และแรงม้าเพียง 400 ตัว มีเกียร์แค่หกสปีด แต่อีโก้กว้างถึงห้าเมตร แค่ยืนอยู่ข้างๆ ก็รู้สึกเท่แล้ว เพราะนี่คือมัสแตงและคามาโร มัสแตงและคามาโรอายุห้าสิบปี แต่มันคุ้มค่าที่จะขับจริงหรือ?

กำเนิดฟอร์ด มัสแตง: การพนันที่เสี่ยงแต่คุ้มค่า

เมื่อมองไปที่ฟอร์ด มัสแตง รุ่นแรก จะเห็นได้ชัดว่ารถสวยคือรถอันตราย มีเสน่ห์อยู่ในความเสี่ยง เหมือนกับคูเป้สีแดงเชอร์รีคันนี้ที่คำรามด้วยเสียงท่อไอเสีย ตัวโครงการเองก็มีความเสี่ยงสูง ลี ไออาค็อกกา ผู้บริหารของฟอร์ด เดิมพันอนาคตและชื่อเสียงของตัวเองไว้กับมัสแตง บริษัทยังไม่ฟื้นตัวจากความล้มเหลวของรุ่นเอ็ดเซล แต่ไออาค็อกกาผู้มีวิสัยทัศน์สามารถโน้มน้าวเฮนรี ฟอร์ด ที่ 2 หัวหน้าบริษัทว่าลูกค้าต้องการรูปลักษณ์ที่โดดเด่นในราคาที่ต่ำที่สุด กลางทศวรรษ 1960 เด็กเบบี้บูมยุคหลังสงครามกำลังเติบโตและเริ่มมีอิทธิพลอย่างจริงจังต่อการเลือกรถยนต์ พวกเขาไม่อยากให้พ่อแม่ขับรถ “แบบคนแก่”

การเปิดตัวมัสแตงในเดือนเมษายน 1964 นั้นน่าตื่นตะลึงมาก ไม่มีรถใหม่คันไหนในประวัติศาสตร์ที่เคยได้รับความนิยมมากขนาดนี้ในปีแรกของการผลิต มีการขายคูเป้ไปแล้วหนึ่งล้านคันภายในต้นปี 1966! การออกแบบที่ชาญฉลาดของเดวิด แอช และราคาเริ่มต้นที่ 2,300 ดอลลาร์สร้างปาฏิหาริย์ทางการตลาด ด้วยเงินเดือนเฉลี่ย 400 ดอลลาร์ มัสแตงจึงอยู่ในระยะที่เกือบทุกคนเอื้อมถึงได้ มันเป็นรถที่มีภาพลักษณ์สปอร์ตที่ราคาย่อมเยาที่สุดในตลาด

หลักการของมันคือการดูเหมือนมากกว่าการเป็นจริง เพราะในราคาระดับนี้ไม่มีการวางแผนงานวิศวกรรมที่จริงจังใดๆ มัสแตงเป็นเปลือกที่ดูโดดเด่นสำหรับซีดานฟอร์ด ฟัลคอนที่น่าเบื่อ ซึ่งเปิดตัวไปแล้วตั้งแต่ปี 1960 และเครื่องยนต์กับเกียร์ก็ใช้ร่วมกันทั่วทั้งไลน์ผลิตภัณฑ์ของบริษัท ดังนั้นความสำเร็จของมัสแตงจึงมาจากรูปลักษณ์ล้วนๆ และสิ่งนี้เป็นไปได้เฉพาะในอเมริกาช่วงห้าปีสุดท้ายของราคาน้ำมันที่ต่ำเท่านั้น

ฟอร์ด มัสแตง ปี 1969: หลังพวงมาลัยไอคอนอเมริกัน

รถของเรามาจากช่วงปลายของยุคทองนั้น รุ่นปี 1969 พร้อมเครื่องยนต์ 5.0 ลิตร ให้กำลัง 223 แรงม้า และเกียร์ธรรมดาสามสปีด สมดุลที่สมบูรณ์แบบระหว่างเครื่องยนต์หกสูบเรียงพื้นฐาน 90 แรงม้า กับรุ่น Boss, Mach 1 และ Cobra Jet 428 ที่มีเครื่องยนต์ V8 เจ็ดลิตรให้กำลังเกือบสี่ร้อยแรงม้า! มือจับประตูมีปุ่มขนาดใหญ่ เหมือนกับ Moskvich 412 แต่เบื้องหลังมัน… แม้แต่ Volga ก็ไม่มีภายในแบบนี้ เบาะนั่งที่สวยงาม การบุประตูที่นุ่ม และ “คิ้ว” กว้างคู่หนึ่งบนแผงหน้าปัด ซึ่งซ่อนมาตรวัดและช่องเก็บของไว้ข้างใต้ มาตรวัดฝังลึกมากจนต้องมองอย่างระมัดระวังจากที่นั่งคนขับ ท่านั่งค่อนข้างคล้ายกับ Lada ขาต้องกางออกกว้าง พนักพิงเบาะจบก่อนที่จะถึงสะบัก แต่เมื่อคุณหมุนกุญแจสตาร์ทเล็กๆ และเครื่องยนต์ปลุกกระบอกสูบทั้งแปดด้วยแรงสั่นสะเทือนที่รู้สึกได้ การเปรียบเทียบทั้งหมดกับการผลิตรถยนต์นั่งของโซเวียตก็หายไปพร้อมกับเสียงดังกึกก้องจากท่อไอเสีย

มัสแตงเปรียบเหมือน ZIL (ยี่ห้อรถบรรทุกหนักยุคโซเวียต) ที่โกรธจัด ช่วงล่างหน้าเป็นแบบปีกนกคู่ ในขณะที่ด้านหลังเป็นเพลาแข็งพร้อมแหนบใบ มีพวงมาลัยพาวเวอร์ และต้องหมุนเกือบสี่รอบครึ่งจากสุดด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง คุณต้องเหยียบแป้นเหยียบด้วยการงอเท้าที่ไม่เป็นธรรมชาติ แต่คันเกียร์ให้ความรู้สึกแม่นยำ แม้จะแข็งก็ตาม เกียร์หนึ่งอยู่ตรงตำแหน่งที่รถส่วนใหญ่มักจะเป็นเกียร์สอง การจัดวางเกียร์แบบนี้ทำให้นึกถึงเกียร์ Getrag ในซีรีส์ BMW M3 E30 แต่การเชื่อมโยงหลักยังคงเป็นรถบรรทุก เพราะ ZIL มักจะออกตัวด้วยเกียร์สองในสภาวะปกติ

ระยะคลัตช์ยาวมาก และคันเร่งก็หนัก จึงไม่มีที่ว่างสำหรับความอ่อนไหว คุณจะอยากออกตัวแบบสตีฟ แม็คควีนในภาพยนตร์เรื่อง “Bullitt” ด้วยการเผายางยาวจากล้อที่หมุนฟรีเพียงล้อเดียว มีเฟืองท้ายแบบเปิด และแรงบิดกว่า 400 นิวตันเมตรก็เพียงพอที่จะเผายางได้แม้กับยางกว้างสมัยใหม่

ความจำเป็นในการเปลี่ยนเกียร์อย่างรวดเร็วเริ่มรู้สึกล้าสมัย ด้วยการยศาสตร์ที่แย่และการจัดวางแป้นเหยียบที่งุ่มง่ามเช่นนี้ คุณจะคิดถึงเกียร์อัตโนมัติ ดูเหมือนว่าชาวอเมริกันเกือบจะถูกบังคับให้เปลี่ยนไปใช้รถที่มีเกียร์อัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ทำให้คุณสามารถอยู่ในเกียร์สามได้ตลอดเวลาส่วนใหญ่ หากคุณสามารถ “เต้นรำ” บนแป้นเหยียบได้อย่างถูกต้องและเปลี่ยนเกียร์ทุกจังหวะได้พอดี คุณสามารถทำความเร็ว 100 กม./ชม. (62 ไมล์/ชม.) ได้ใน 12 วินาที มัสแตงที่เร็วที่สุดตามข้อมูลอย่างเป็นทางการสามารถทำได้ใน 6 วินาที แต่ผมไม่ค่อยชอบการเร่งเครื่องยนต์นี้จนสุดขีด ที่ประมาณ 4,000 รอบต่อนาที เสียงคำรามของ V8 จะเปลี่ยนเป็นเสียงกลไกแห้งๆ ของเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ และเสน่ห์ของมัสแตงก็หายไปโดยสิ้นเชิง

ฟอร์ด มัสแตง ปี 1969: ตัวเลือกและราคาหลัก

ผู้ซื้อในปี 1969 สามารถติดตั้งอุปกรณ์เสริมให้กับมัสแตงของพวกเขาได้อย่างหลากหลายอย่างน่าประหลาดใจ นอกเหนือจากราคาพื้นฐานประมาณ 2,500 ดอลลาร์:

• ระบบสเตอริโอเทปคาสเซ็ต: ประมาณ 134 ดอลลาร์
• เครื่องรับวิทยุ FM: ประมาณ 181 ดอลลาร์
• เครื่องปรับอากาศ (ตัวเลือกที่แพงที่สุด): 381 ดอลลาร์
• ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยสำหรับอุปกรณ์เสริมต่อผู้ซื้อ: ประมาณ 500 ดอลลาร์

ที่น่าสังเกตคือ แม้แต่เครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุด 335 แรงม้าก็ยังมีราคาถูกกว่าเครื่องปรับอากาศจากโรงงาน

ทำไมปี 1972 จึงเป็นปีที่มัสแตงคร่าชีวิตมากที่สุดบนถนนอเมริกา

รถที่ขัดแย้งในตัวเอง ไม่น่าแปลกใจที่ปี 1972 ซึ่งเป็นช่วงที่มัสแตงรุ่นแรกแพร่หลายที่สุดบนถนนอเมริกา ยังคงเป็นสถิติที่น่าเศร้าในด้านจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน มัสแตงไม่เพียงกลายเป็นไอคอน ตัวละครในภาพยนตร์ และสัญลักษณ์ของยุคสมัยเท่านั้น แต่ยังเป็นภัยคุกคามที่แท้จริงต่อประเทศชาติด้วย การทำให้รถคันนี้พังไม่ใช่เรื่องยาก เพราะมันขาดมาตรการความปลอดภัยแบบพาสซีฟทุกรูปแบบ เข็มขัดนิรภัยแบบคาดตักจะช่วยแค่ให้ผู้เชี่ยวชาญนิติเวชไม่ต้องตามหาคุณนอกซากรถเท่านั้น แต่ผู้รอดชีวิตก็ไม่น่าจะสามารถชดเชยความสูญเสียได้เช่นกัน เพราะเบาะหลังเล็กเกินไปและหลังคาไม่สูงพอ ในช่วงปีที่มัสแตงได้รับความนิยมสูงสุด อัตราการเกิดในอเมริกาต่ำที่สุดในประวัติศาสตร์

เมื่ออยู่หลังพวงมาลัยมัสแตง คุณแทบจะคิดถึงเรื่องอื่นไม่ได้เลย ความท้าทายหลักคือแค่ทำให้มันเลี้ยว! ในแง่หนึ่ง ความดื้อรั้นเช่นนี้ยอดเยี่ยมมาก เพราะไม่มีอันตรายจากการลื่นไถลกะทันหัน แต่ในอีกแง่หนึ่ง ในสถานการณ์ฉุกเฉิน คุณก็กลายเป็นแค่ผู้โดยสารเท่านั้น และเบรกที่นี่ก็ไม่ได้ช่วยอะไรมากนัก มันเป็นเพียงการปลอบใจมากกว่า

การพูดถึงสมดุลในการเข้าโค้งยังเร็วเกินไป มัสแตงจะยังไม่มีสมดุลนั้นอีก 45 ปี จนกว่าจะได้ช่วงล่างหลังแบบมัลติลิงก์ ดังนั้นทางที่ดีที่สุดคือมองว่าโค้งเป็นเพียงช่วงพักระหว่างเสียงเพลงของเครื่องยนต์บนทางตรง ฟอร์ดไม่ค่อยมีปัญหากับเรื่องนี้มากนัก ใช่ เพลาจะกระโดดไปทางซ้ายและขวาข้ามหลุมบ่อ แต่การรักษาความเร็ว 60 ไมล์/ชม. ไม่ใช่เรื่องยาก สิ่งเดียวที่คุณต้องทำคือแสดงสีหน้าจริงจัง สวมแว่นกันแดดนักบิน และขับรถมุ่งหน้าสู่พระอาทิตย์ตก ทิ้งปัญหา คนที่คุณรัก น้ำมันออกเทน 92 ที่ยังไม่ถูกเผาไหม้ และหนึ่งในเสียงที่ดีที่สุดที่สิ่งประดิษฐ์ของมนุษย์สามารถสร้างขึ้นได้ไว้ข้างหลัง ทั้งหมดนี้สามารถให้อภัยได้ เพราะมัสแตงไม่ได้กดทับคุณ แต่เติมอีโก้ของคุณให้พองโตตลอดทั้งห้าเมตรจากกันชนหน้าถึงกันชนหลัง!

ยกเว้นแป้นเหยียบสุดแสบเหล่านั้น ที่ทำให้คุณมองไปทางคามาโรด้วยความสนใจเป็นสองเท่า

เชฟโรเลต คามาโร: คำตอบของเจเนอรัล มอเตอร์สต่อมัสแตง

การกำเนิดและพัฒนาการของโพนี่คาร์ของเชฟโรเลตคือการไล่ล่ามัสแตง ชีวิตเองเป็นผู้เขียนบทให้กับการแข่งขันแบบภาพยนตร์ของพวกเขา เจเนอรัล มอเตอร์สพลาดการเปิดตัวที่ยอดเยี่ยมของฟอร์ด และเตรียมคำตอบได้ก็ต่อเมื่อถึงปี 1967 จากมุมมองด้านวิศวกรรม โครงการนี้เป็นสำเนาที่แท้จริงของมัสแตง แชสซีของซีดานตลาดมวลชนเชฟโรเลต โนวา ถูกห่อหุ้มด้วยตัวถังสองประตูที่ทันสมัย โชคดีที่โนวาเพิ่งเปิดตัวและถือว่าล้ำหน้าตามมาตรฐานอเมริกัน ด้านหลังแน่นอนว่าเป็นแหนบใบและเพลา แต่ช่วงล่างหน้าแบบปีกนกคู่ติดตั้งบนซับเฟรม นอกจากนี้ คามาโรยังกลายเป็นรถคันแรกของบริษัทที่ตัวถังได้รับการทดสอบอย่างจริงจังในอุโมงค์ลมของบริษัทการบิน Ling-Temco-Vought (GM ได้ห้องปฏิบัติการของตัวเองในปี 1980) เครื่องยนต์ใช้ร่วมกับรุ่นพี่น้อง Chevelle ไลน์ผลิตภัณฑ์เปิดตัวด้วยเครื่องยนต์หกสูบ 140 แรงม้า และที่จุดสูงสุดคือเครื่องยนต์บิ๊กบล็อค V8 ความจุเจ็ดลิตร ให้กำลังถึง 425 แรงม้า!

ตลาดต้อนรับคาเฟ่เรเซอร์อีกคันหนึ่งอย่างอบอุ่น ตั้งแต่เริ่มต้นมีการขายรถไปแล้วกว่าสองแสนคัน ด้วยความช่วยเหลือของคามาโร เชฟโรเลตกลับมาครองอันดับหนึ่งในสหรัฐฯ อีกครั้ง แต่ศึกโพนี่คาร์ก็ยังคงเป็นฝ่ายมัสแตงที่ได้เปรียบ

คามาโรรุ่นที่สอง: ราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้นเปลี่ยนโพนี่คาร์ไปอย่างไร

ในปี 1970 คามาโรรุ่นที่สองปรากฏขึ้น ซึ่งอยู่ในสายการผลิตนานถึง 12 ปีเต็ม ภายนอกเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก และในทางเทคนิคแล้วมันแทบจะเป็นรถคันเดิม ยกเว้นว่าด้านหลังมีแหนบใบหลายชั้นแทนที่แหนบใบเดี่ยว เมื่อถึงกลางทศวรรษ 1970 การแข่งขันด้านสมรรถนะก็พลิกกลับ เนื่องจากราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้น การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างได้ปรับโครงสร้างไลน์ผลิตภัณฑ์ใหม่:

• เครื่องยนต์บิ๊กบล็อคหายไปจากใต้ฝากระโปรงของคามาโร
• กำลังขับเคลื่อนลดลงอย่างมากในเครื่องยนต์ที่เหลืออยู่
• จำนวนรุ่นที่มีให้เลือกลดลง
• เบรกดิสก์หลังถูกตัดออกเพื่อประหยัดต้นทุน

สัญญาณทั้งหมดบ่งชี้ว่ายุคของโพนี่คาร์กำลังใกล้จะสิ้นสุดลง แต่คุณจะพูดแบบนั้นหรือไม่เมื่อมองไปที่คามาโรสีเขียวมะกอกปี 1978 ในเวอร์ชัน Z28?

ดีไซน์หรูหรา ตัวถังแบบทาร์กา และมู่ลี่ที่ทันสมัยบนกระจกหลัง ที่ชวนให้นึกถึงรถ Lada ยุคต้นทศวรรษ 1990 ใช่ ที่นี่มีความดุดันน้อยลงเมื่อเทียบกับรุ่นแรก รวมถึงใต้ฝากระโปรงด้วย ถ้าปลายทศวรรษ 1960 เครื่องยนต์สมอลบล็อค 5.7 ลิตรให้กำลังเกือบ 300 แรงม้า ที่นี่ให้กำลังไม่ถึง 200 แรงม้า! เวลาเร่งความเร็ว 0-60 ไมล์/ชม. เพิ่มขึ้นจากหกวินาทีเป็นเก้าวินาที ซึ่งแน่นอนว่าไม่ได้น่าตื่นเต้นสักเท่าไร เกียร์อัตโนมัติสามสปีดใช้เวลาในการเปลี่ยนเกียร์ เหมือนกับกำลังเตรียมคนขับสำหรับการระเบิดความเร่งครั้งต่อไป แต่ปราศจากความหวือหวาของฟอร์ด และด้วยเสียงประกอบที่สงบกว่ามาก คามาโรกลับพิสูจน์ตัวเองว่าเร็วกว่ามัสแตงหนึ่งวินาที!

คามาโร Z28: จากรถแข่งพิเศษสำหรับโฮโมโลเกชั่นสู่รถขายดี

และที่สำคัญที่สุดคือมันเข้าโค้งได้อย่างน่าสนใจมาก การควบคุมนี่เองที่กลายเป็นจุดเด่นหลักของเวอร์ชัน Z28 ที่ฟื้นคืนชีพ นี่คือชื่อย่อการแข่งขันหลักของคามาโรในช่วงปลายทศวรรษ 1960 สัญลักษณ์นี้ใช้สำหรับรุ่นคูเป้ที่ผ่านการโฮโมโลเกชั่นพร้อมเครื่องยนต์ 302 ลูกบาศก์นิ้วที่มีชื่อเสียง ในระบบเมตริกเทียบเท่ากับห้าลิตรและกำลังมากกว่าสามร้อยแรงม้า จุดเด่นสำคัญของสเปค Z28 ดั้งเดิม ได้แก่:

• โซนสีแดงที่ 7,000 รอบต่อนาที
• อัตราส่วนการอัดที่เพิ่มขึ้นเป็น 11:1
• ลูกสูบตีขึ้นรูป
• กระเดื่องวาล์วแบบกลไก
• สปริงและโช้คอัพเฉพาะทาง
• เบรกหน้าขนาดใหญ่ขึ้น

ที่น่าสังเกตคือ เครื่องปรับอากาศไม่ใช่แม้แต่ตัวเลือกที่คุณสามารถสั่งได้บน Z28 ดั้งเดิม ในรุ่นที่สอง Z28 ได้รับเครื่องยนต์ 5.7 ลิตร แต่กำลังลดลงทุกปี การเปลี่ยนแปลงในปี 1972 ส่งผลกระทบต่อสถิติเป็นพิเศษ เนื่องจากกำลังเริ่มถูกวัดที่ล้อแทนที่จะเป็นที่ล้อช่วยแรง เมื่อถึงปี 1979 กำลังลดลงเหลือเพียง 175 แรงม้า แต่ Z28 ก็เปลี่ยนจากชื่อแพ็คเกจตัวเลือกกลายเป็นรุ่นแยกต่างหาก และในที่สุดคามาโรก็สามารถแซงหน้ามัสแตงในด้านยอดขายได้สำเร็จ

ภายในและท่านั่งขับของคามาโร Z28

ทุกอย่างเริ่มต้นจากท่านั่ง แม้ว่าวัสดุภายในจะเรียบง่ายกว่ามัสแตงอย่างเห็นได้ชัด แต่คุณนั่งอยู่ในท่าทางที่เป็นมนุษย์มากกว่ามาก ต่ำมาก ขาเหยียดไปข้างหน้า และพวงมาลัยแนวตั้งสามารถปรับความสูงได้! ผมสาบานได้ว่ามันแทบจะเหมือนรถแข่งที่นั่งเดียว มีแม้กระทั่งเบาะที่รองรับด้านข้าง และพนักพิงศีรษะก็รวมเข้ากับพนักพิงเบาะ

คามาโรเข้าโค้งอย่างไรเมื่อเทียบกับมัสแตง

พวงมาลัยเร็วกว่ามาก 2.7 รอบจากสุดไปสุด และทันทีที่คุณกำจัดระยะฟรีรอบจุดกึ่งกลาง คามาโรก็ตอบสนองได้อย่างไม่น่าเชื่อ! ทุกโค้งเป็นเหตุการณ์สำคัญ เพราะที่นั่งคนขับอยู่เกือบที่ล้อหลัง และฝากระโปรงยาวมาก ตอนแรกคุณมองผ่านกระจกหน้าที่ต่ำในขณะที่คามาโรดูเหมือนจะหมุนรอบตัวคุณ และในเสี้ยววินาที คุณก็เคลื่อนที่ไปด้านข้างเช่นกัน นั่นคือการดริฟท์! เชฟโรเลตคันนี้ไม่ได้ขาดความสามารถในการเข้าโค้งเลย แต่ไม่มีเหตุผลที่ต้องกังวลเกี่ยวกับการตั้งค่านี้ เพราะด้วยยางซีรีส์สูงที่เหมาะสม การลื่นไถลจะพัฒนาไปอย่างราบรื่นมาก คามาโรแขวนตัวได้อย่างน่าประหลาดใจในมุมเล็กๆ และปรับตัวตรงอย่างนุ่มนวลเมื่อออกจากโค้ง ที่นี่การเปรียบเทียบกับ BMW M3 E30 ซึ่งมีแชสซีที่ปรับแต่งในลักษณะคล้ายกันนั้นเหมาะสม แม้แต่ในการทดสอบสลาลอมแบบดั้งเดิมของเรา การส่ายท้ายในช่องที่สองก็ไม่น่ากลัว เหมือนกับอยู่ภายใต้การควบคุมของระบบควบคุมเสถียรภาพ มันแสดงให้เห็นว่าเป็นไปตามที่ต้องการเพื่อกลับเข้าเลนของคุณพอดี ส่วนมัสแตงที่ดื้อรั้น ลองพยายามทำให้มันเปลี่ยนทิศทางดูสิ คุณแทบจะต้องจับพวงมาลัยใหม่แค่เพื่อเปลี่ยนเลน

คามาโรมีเบรกที่ดีพอสมควร แป้นเบรกจมลึก แต่การชะลอความเร็วก็ไม่น่ากลัว สิ่งที่ทำให้ผมประหลาดใจคือความนุ่มนวลของการขับขี่ แม้แต่บนยางที่อวบอ้วน เชฟโรเลตก็ยังคงติดตามพื้นผิวถนนอย่างคลั่งไคล้ คุณจะกระเด้งอยู่ตลอดเวลาราวกับอยู่บนลูกบอล แต่นั่นแทบจะเป็นปัญหาเดียวเท่านั้น นอกจากนั้นคามาโรก็สร้างความประหลาดใจที่น่ายินดี ไม่ใช่ทุกโพนี่คาร์ที่จะหยาบกร้านเท่ากันหมด!

การซื้อมัสแตงหรือคามาโรคลาสสิกในปัจจุบัน: เรสโตม็อดและราคา

ในทางกลับกัน ผู้ซื้อรถเหล่านี้ในปัจจุบันกำลังมองหาความดิบและความหยาบกร้าน พวกเขาต้องการรู้สึกเหมือนดาราภาพยนตร์แห่งยุค 60 ผ่านพลังและความพยายามล้วนๆ และดึงดูดสายตา ท้ายที่สุดแล้ว การทำให้มัสแตงขับได้ดีนั้นไม่ได้ยากนัก เทรนด์เรสโตม็อด ที่ซึ่งช่วงล่างสมัยใหม่และพวงมาลัยแบบแร็คแอนด์พีเนียนซ่อนอยู่ใต้รูปลักษณ์ดั้งเดิม กำลังได้รับความนิยมมากขึ้นในรัสเซีย คำแนะนำราคาโดยประมาณสำหรับผู้ซื้อในปัจจุบัน:

• มัสแตงหรือคามาโรดั้งเดิมสภาพดี: ประมาณ 2-3 ล้านรูเบิล
• งานสร้างเรสโตม็อดคุณภาพสูง: ประมาณ 5-7 ล้านรูเบิล

ราคาที่จับต้องได้สำหรับรถที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวพร้อมเสน่ห์แห่งยุค 60 ที่คุณสามารถขับใช้งานได้ในชีวิตประจำวันอย่างง่ายดาย

คำตัดสินสุดท้าย: มัสแตงหรือคามาโร?

แต่ทำไปเพื่ออะไร? แคมรีธรรมดายังคงสะดวกสบายและไม่มีปัญหามากกว่า และระดับอารมณ์ในรถคลาสสิกอเมริกันที่ “ถูกทำให้เชื่อง” นั้นก็ไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป ดังนั้นขอให้ผมได้เต้นบนแป้นเหยียบของมัสแตงแท้อีกสักครั้ง เพื่อกลับไปสู่ยุคที่ถนนในอเมริกาอันตรายที่สุดในประวัติศาสตร์ จากรุ่งอรุณถึงพลบค่ำแห่งยุคมัสเคิลคาร์

ภาพถ่าย: ดมิทรี พิเทอร์สกี้
กลุ่มผู้เชี่ยวชาญ: อันเดรย์ โมโคฟ | ยาโรสลาฟ ซิเปลนคอฟ

นี่คือบทความแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro