길게 뻗은 보닛 아래에서 V8 엔진이 오케스트라처럼 협주곡을 연주한다. 긴 에어 필터 스노클이 웅웅거리고, 카뷰레터의 스로틀 링키지가 신음하며, 머플러의 리듬 섹션이 쿵쿵 울린다. 트랙 위의 할리우드 스타들! 두 대를 합치면 16기통, 배기량은 거의 11리터, 그리고 겨우 400마력. 기어는 단 6단뿐이지만 자존심의 폭은 5미터에 달한다. 멋지다고 느끼려면 그저 옆에 서 있는 것만으로 충분하다. 이들이 바로 머스탱과 카마로이기 때문이다. 50년 된 머스탱과 카마로. 그래도 직접 몰아볼 가치가 있을까?
포드 머스탱의 탄생: 성공한 위험한 도박
1세대 포드 머스탱을 보면, 아름다운 차가 곧 위험한 차라는 것이 분명해진다. 배기음을 울리는 이 체리 레드 쿠페처럼, 위험 속에는 매력이 있다. 프로젝트 자체가 위험했다: 포드의 임원 리 아이아코카는 자신의 미래와 명성을 머스탱에 걸었다. 회사는 여전히 에드셀 모델의 실패에서 회복하지 못한 상태였지만, 선견지명이 있던 아이아코카는 고객들이 최소한의 가격으로 화려한 외관을 원한다고 회사 총수인 헨리 포드 2세를 설득했다. 60년대 중반이 되자, 전후 베이비붐 시대에 태어나 성인이 되어가던 아이들이 자동차 선택에 진지한 영향을 미치기 시작했다: 그들은 부모 세대가 타던 노인용 차를 원하지 않았다.
화려한 외관 아래에는 평범한 세단에서 가져온 평범한 섀시가 숨어 있다. 게다가 이 삽화에는 4.7리터 엔진으로 약 300마력을 내는 비순정 셸비 GT350 버전이 그려져 있다. 포니카는 일반적으로 다양성으로 유명했다: 기본 섀시 구조는 그대로였지만, 10여 종이 넘는 엔진과 여러 변속기 옵션 외에도 최종 감속비를 선택할 수 있었고, 서스펜션도 버전별로 조정이 가능했다. 스티어링 기어박스에도 선택지가 있었다: 기본 비율은 25.3:1이었고, 더 빠른 비율은 22:1이었다.
1964년 4월 머스탱의 데뷔는 엄청났다. 역사상 그 어떤 신차도 출시 첫해에 이토록 큰 인기를 얻은 적이 없었다: 1966년 초까지 100만 대의 쿠페가 판매되었다! 데이비드 애시의 기발한 디자인과 2,300달러라는 시작 가격은 마케팅의 기적을 이루어냈다. 평균 급여가 400달러였던 당시, 머스탱은 거의 모든 사람이 손에 넣을 수 있는 차였다: 시장에서 스포티한 이미지를 가진 차 중 가장 저렴한 차였다.
머스탱은 평범한 쿠페일 뿐만 아니라 컨버터블이나 패스트백이 될 수도 있었다 – 완만하게 경사진 루프라인을 가진 바로 그 차체가 영화 속 스타가 되었다.
머스탱의 신조는 ‘실제로 그렇다’보다 ‘그렇게 보이는 것’이었다. 이 가격대에서 본격적인 엔지니어링은 애초에 계획되지 않았기 때문이다. 머스탱은 1960년에 데뷔한 평범한 포드 팰컨 세단을 위한 화려한 겉옷이었다. 엔진과 변속기는 회사의 전체 라인업에서 공유되었다. 따라서 머스탱의 성공은 오로지 외관 덕분이었다. 그리고 이는 저유가가 유지되었던 마지막 5년 동안의 미국에서만 가능한 일이었다.
1969년형 포드 머스탱: 미국의 아이콘을 운전하다
우리가 타본 차는 그 황금기가 저물어가던 시기의 차다: 1969년형 모델로, 5.0리터 엔진이 223마력을 내며 3단 수동변속기가 장착되어 있다. 기본형인 90마력 직렬 6기통 엔진과, 7리터 V8 엔진으로 거의 400마력을 뿜어내는 보스, 마하 1, 코브라 제트 428 버전 사이의 완벽한 균형점이다! 도어 손잡이에는 모스크비치 412처럼 큰 버튼이 달려 있지만, 그 안쪽은… 볼가에서도 이런 인테리어는 볼 수 없었다. 아름다운 시트, 부드러운 도어 트림, 그리고 계기판과 글로브박스를 감추고 있는 대시보드 위의 넓은 한 쌍의 ‘눈썹’. 계기들은 너무 깊숙이 들어가 있어서 운전석에서 자세히 들여다봐야 한다. 착좌 자세는 라다와 다소 비슷하다: 다리를 벌리고 앉으며, 시트백은 견갑골에 닿기도 전에 끝난다. 하지만 작은 점화 키를 돌려 엔진이 8기통을 깨우며 뚜렷한 진동을 전달하는 순간, 소련제 승용차 생산과의 모든 비교는 배기관에서 울려 퍼지는 따다닥 소리와 함께 사라진다.
302 엔진(배기량은 세제곱인치 기준)은 V8 중에서도 가장 작은 축에 속했다. 펜더 사이의 보강대와 방화벽에서 상부 쇼크 업소버 마운트로 연결되는 스트럿이 보인다.
머스탱은 마치 성난 질(ZIL, 소련 시대의 대형 차량 브랜드)과 같다. 앞 서스펜션은 더블 위시본 방식이고, 뒤는 판스프링이 달린 솔리드 액슬이다. 파워 스티어링이 있지만, 완전히 돌리는 데 거의 4.5바퀴가 필요하다. 페달은 부자연스럽게 발을 구부려야 밟을 수 있지만, 기어 시프터는 뻣뻣해도 정확한 느낌을 준다. 대부분의 차에서 2단이 있는 위치에 1단이 위치한다. 이 기어 배치는 BMW M3 E30 시리즈의 게트락 기어박스를 연상시키지만, 가장 먼저 떠오르는 것은 역시 트럭이다. 질은 보통 평상시 2단으로 출발하기 때문이다.
검은색 인테리어만 있는 것이 아니라, 다양한 색상 옵션이 있었다. 소재는 촉감이 좋고, 비닐 소재가 많이 쓰였다. 낮은 착좌 위치 덕분에 헤드룸은 넉넉하지만, 무릎은 많이 구부러지고 안전벨트는 무릎 벨트뿐이다.
클러치 이동 거리는 매우 크고, 가속 페달도 무거워서 감상에 젖을 여유가 없다. 영화 <불리트>에서 스티브 맥퀸이 했던 것처럼, 한쪽 바퀴만 길게 헛돌리며 출발하고 싶어질 것이다. 오픈 디퍼렌셜이 장착되어 있고, 400Nm가 넘는 토크는 현대의 광폭 타이어로도 타이어를 태우기에 충분하다.
1세대 머스탱의 계기판은 거의 매년 바뀌었고, 생산 후기에는 그다지 정보가 많지 않았다. 가장 좋은 버전은 1967년형으로, 큰 속도계와 회전계 두 개의 큰 다이얼과 상단에 보조 계기들이 배치되어 있었다.
빠르게 기어를 바꿔야 하는 필요성이 점점 시대에 뒤떨어지게 느껴진다. 이렇게 열악한 인체공학과 어설픈 페달 배치라면, 자동변속기가 그리워질 수밖에 없다 – 미국인들이 반강제로 오토매틱 차량으로 갈아탄 것도 이해가 된다. 그러나 이 엔진은 대부분의 상황에서 3단에 머무를 수 있게 해준다. 페달을 제대로 밟고 모든 기어를 정확히 사용한다면, 시속 100km(62마일)까지 12초 만에 도달할 수 있다. 공식 자료에 따르면 가장 빠른 머스탱은 이를 6초 만에 해낼 수 있었다고 한다. 하지만 나는 이 엔진을 한계까지 돌리는 것이 그다지 즐겁지 않았다. 회전수가 4,000rpm 근처에 이르면, V8의 으르렁거림은 큰 배기량 엔진의 건조한 기계음으로 바뀌어 버리고 – 머스탱의 매력은 완전히 사라진다.
시트백은 뒤로 젖혀질 뿐만 아니라 옆으로도 움직여 뒷좌석 접근을 쉽게 해준다는 점에 주목하라. 하지만 뒷좌석은 모스크비치 412보다도 더 좁다.
약 2,500달러의 시작 가격에, 구매자들은 평균 500달러의 옵션을 추가했다. 예를 들어 카세트테이프 재생이 가능한 스테레오는 134달러였고, 그보다 비싼 FM 수신기는 181달러였다. 가장 사치스러운 옵션은 에어컨으로 381달러였다. 335마력 엔진조차 그보다 저렴했다.
1969년형 포드 머스탱: 주요 옵션과 가격
1969년 당시 구매자들은 약 2,500달러의 기본 가격에 더해 놀라울 정도로 다양한 옵션을 머스탱에 추가할 수 있었다:
- 카세트테이프 스테레오 시스템: 약 134달러
- FM 라디오 수신기: 약 181달러
- 에어컨(가장 비싼 옵션): 381달러
- 구매자 1인당 평균 옵션 지출: 약 500달러
특히 주목할 점은, 최상위 335마력 엔진조차 순정 에어컨보다 저렴했다는 것이다.
왜 1972년은 미국 도로에서 가장 치명적인 해였을까
모순으로 가득 찬 차다. 1세대 머스탱이 미국 도로에서 가장 많이 돌아다니던 1972년이 오늘날까지도 교통사고 희생자 수에 있어 슬픈 기록을 보유하고 있는 것도 무리가 아니다. 머스탱은 아이콘이자 영화 속 캐릭터, 한 시대의 상징이었을 뿐만 아니라, 국가에 실질적인 위협이기도 했다. 이 차를 박살내는 것은 어려운 일이 아니다. 어떠한 형태의 수동 안전장치도 갖추고 있지 않기 때문이다. 무릎 벨트는 법의학자들이 잔해 너머까지 당신을 찾으러 다니지 않도록 도와줄 뿐이며, 생존자들도 그 손실을 만회하기는 어려울 것이다. 뒷좌석은 너무 작고 지붕도 높지 않기 때문이다. 머스탱의 인기가 최고조에 달했던 시기, 미국의 출산율은 역사상 최저치를 기록했다.
머스탱의 운전대를 잡으면, 다른 것은 거의 생각할 수 없게 된다 – 가장 큰 과제는 그저 차를 회전시키는 것이다! 한편으로는, 이런 고집스러움이 좋은 점도 있다. 갑작스러운 미끄러짐의 위험이 없기 때문이다. 하지만 다른 한편으로는, 비상 상황이 발생하면 당신은 그저 승객이 될 뿐이다. 그리고 여기서 브레이크는 큰 도움이 되지 않으며, 위안 정도에 불과하다.
코너에서의 균형에 대해 이야기하는 것은 아직 이르다: 머스탱이 멀티링크 리어 서스펜션을 얻게 되기까지는 앞으로 45년이 더 걸릴 것이다. 그래서 코너는 그저 직선 구간에서 엔진이 부르는 노래 사이의 잠깐의 휴식으로 여기는 것이 최선이다. 포드는 이 부분에서 큰 문제가 없다. 그렇다, 액슬은 노면 요철 위에서 좌우로 튀지만, 시속 60마일을 유지하는 것 자체는 어렵지 않다. 남은 일은 진지한 표정을 짓고, 항공기 조종사용 선글라스를 쓰고, 문제들과 사랑하는 사람들, 다 태우지 못한 92옥탄 휘발유, 그리고 인간이 만들어낼 수 있는 최고의 소리 중 하나를 뒤로한 채 석양 속으로 달려가는 것뿐이다. 머스탱이 당신을 억누르는 대신, 앞 범퍼부터 뒤 범퍼까지 5미터에 걸쳐 당신의 자존심을 부풀려준다는 점에서 이 모든 것을 용서할 수 있다!
다만 그 성가신 페달들만은 예외다. 그것들이 당신으로 하여금 두 배의 관심을 갖고 카마로 쪽을 바라보게 만든다.
쉐보레 카마로: 제너럴 모터스의 머스탱에 대한 답변
쉐보레 포니카의 탄생과 발전은 머스탱을 뒤쫓는 과정이었다. 인생 그 자체가 이들의 영화 같은 경쟁의 각본을 썼다. 제너럴 모터스는 포드의 화려한 데뷔를 놓쳤고, 1967년이 되어서야 대답을 준비했다. 엔지니어링 관점에서 보면 이 프로젝트는 머스탱을 그대로 복제한 것이었다: 대중적인 쉐보레 노바 세단의 섀시 위에 세련된 2도어 차체를 씌운 것이다. 다행히도 노바는 갓 데뷔한 모델로 미국 기준으로는 진보한 것으로 여겨졌다: 뒤쪽은 물론 판스프링과 액슬이었지만, 앞쪽 더블 위시본 서스펜션은 서브프레임에 장착되어 있었다. 게다가 카마로는 항공기 제조사인 링-템코-보트사의 풍동에서 본격적으로 테스트를 거친 최초의 차체를 가진 회사의 첫 차가 되었다(GM 자체 시설은 1980년에야 마련되었다). 엔진은 형제 모델인 쉐베어와 공유되었다: 라인업의 최하위는 140마력의 6기통 엔진이었고, 최상위에는 7리터급 빅블록 V8이 자리해 425마력을 냈다!
카마로의 주요 특징은 서스펜션, 스티어링, 엔진이 서브프레임에 장착된 프론트 모듈이다. 1세대의 리어는 모노 리프 스프링을 사용했지만, 강력한 엔진에는 너무 약한 것으로 드러났다. 주행 옵션의 선택 폭은 머스탱에 뒤지지 않았다: 엔진, 브레이크, 변속기, 서스펜션.
시장은 또 하나의 카페 레이서를 따뜻하게 맞이했다: 출시 초기부터 20만 대 이상이 판매되었다. 카마로 덕분에 쉐보레는 다시 한번 미국 판매 1위를 차지했지만, 포니카 대결 자체는 여전히 머스탱 쪽으로 기울어 있었다.
이것은 그릴 뒤에 헤드라이트가 숨겨진 1세대 카마로 RS 버전이다.
2세대 카마로: 유가 상승이 포니카를 어떻게 바꾸었나
1970년, 2세대 카마로가 등장하여 무려 12년 동안 생산 라인에 머물렀다. 외관은 급격히 바뀌었지만, 기술적으로는 거의 같은 차였다. 다만 리어에 모노 리프 스프링 대신 멀티 리프 스프링이 적용되었다는 점만 달랐다. 70년대 중반이 되자 군비 경쟁의 흐름이 뒤바뀌었다. 유가 상승으로 인해 몇 가지 변화가 라인업을 재편했다:
- 빅블록 엔진이 카마로 보닛 아래에서 사라졌다
- 남은 엔진들의 출력도 크게 낮아졌다
- 선택 가능한 버전의 수가 줄어들었다
- 비용 절감을 위해 리어 디스크 브레이크가 축소되었다
모든 조짐이 포니카 시대가 끝을 향해 가고 있음을 보여주고 있었다. 하지만 1978년형 올리브색 Z28 버전 카마로를 보고도 그렇게 말할 수 있을까?
화려한 디자인, 타르가 차체, 그리고 90년대 초반 라다를 연상시키는 리어 윈도우의 세련된 루버. 그렇다, 1세대 모델들과 비교하면 보닛 속을 포함해 여기서는 공격성이 덜하다. 60년대 후반에는 스몰블록 5.7리터 엔진이 300마력에 가까운 출력을 냈다면, 여기서는 200마력에도 미치지 못한다! 0-60마일 가속 시간은 6초에서 9초로 늘어났으며, 결코 숨 막히는 수준은 아니다. 3단 자동변속기는 마치 운전자에게 다음 가속의 순간을 준비시키려는 듯 천천히 기어를 바꾼다. 그러나 포드처럼 요란함 없이, 훨씬 차분한 사운드트랙으로도 카마로는 머스탱보다 1초 더 빠른 것으로 나타났다!
카마로 Z28: 레이싱 호몰로게이션 스페셜에서 베스트셀러로
그리고 가장 중요한 것은 코너링 방식이 매우 흥미롭다는 점이다. 바로 핸들링이야말로 부활한 Z28 버전의 주된 미덕이 되었다 – 이것은 60년대 후반 카마로의 주요 레이싱 약칭이었다. 이 표시는 유명한 302입방인치 엔진을 탑재한 쿠페의 호몰로게이션 버전에 사용되었다. 미터법으로는 이는 5리터에 해당하며 300마력이 넘는다. 오리지널 Z28 사양의 주요 특징은 다음과 같다:
- 레드라인 7,000rpm
- 압축비를 11:1로 상향
- 단조 피스톤
- 기계식 밸브 리프터
- 전용 스프링 및 쇼크 업소버
- 대형화된 프론트 브레이크
특히 주목할 점은, 오리지널 Z28에서는 에어컨이 주문할 수 있는 옵션조차 아니었다는 것이다. 2세대에서는 Z28이 5.7리터 엔진을 얻었지만, 해가 갈수록 출력을 잃어갔다. 특히 1972년의 변화가 수치에 큰 영향을 미쳤는데, 출력 측정 방식이 플라이휠 기준이 아닌 휠 기준으로 바뀌었기 때문이다. 1979년에는 겨우 175마력까지 떨어졌지만, Z28은 단순한 옵션 패키지 명칭에서 독립된 버전으로 거듭났고, 카마로는 마침내 판매량에서 머스탱을 앞지르는 데 성공했다.
말 그대로 대시보드. 계기판은 읽기 쉬우며, 특히 자동변속기용 기어 표시등이 눈에 띈다. 에메랄드 그린 백라이트는 볼가를 연상시키고, 머스탱의 옅은 녹색은 라다를 연상시킨다.
카마로 Z28의 인테리어와 운전 자세
모든 것은 착좌 자세에서 시작된다. 인테리어 소재는 머스탱보다 눈에 띄게 단순하지만, 훨씬 더 인체공학적인 자세로 앉을 수 있다. 매우 낮은 위치에, 다리는 앞으로 뻗어 있고, 수직에 가까운 스티어링 휠은 높이 조절이 가능하다! 맹세컨대 – 거의 싱글시터 레이싱카 같다. 사이드 서포트의 힌트마저 있으며, 헤드레스트는 시트백에 일체화되어 있다.
머스탱과 비교했을 때 카마로는 코너를 어떻게 소화하는가
스티어링은 확연히 더 빠르다 – 완전히 돌리는 데 2.7바퀴, 그리고 중앙 부근의 유격을 없애자마자 카마로는 놀라울 정도로 민첩해진다! 운전석이 거의 뒷바퀴 위치에 있고 보닛이 매우 길기 때문에, 코너 하나하나가 마치 하나의 사건과도 같다. 처음에는 낮은 앞유리 너머로 카마로가 당신을 중심으로 회전하는 것처럼 보이고, 다음 순간에는 당신 역시 옆으로 움직이고 있다 – 드리프트다! 이 쉐보레는 코너링 능력이 전혀 부족하지 않다. 하지만 이 세팅에 놀랄 필요는 없다. 적절한 고편평 타이어만 있다면 슬라이드가 매우 부드럽게 전개되기 때문이다. 카마로는 놀랍게도 약간의 각도로 기울어진 채 유지하다가 코너 출구에서 부드럽게 자세를 바로잡는다. 여기서 비슷하게 튜닝된 섀시를 가진 BMW M3 E30과의 비교가 적절해 보인다. 전통적인 슬라롬 테스트에서조차, 두 번째 코너에서의 테일 흔들림은 무섭지 않다 – 마치 자세 제어 시스템의 감독 하에 있는 것처럼, 차선으로 돌아오는 데 필요한 만큼만 움직인다. 반면 고집스러운 머스탱은, 그저 방향을 바꾸게 만들려고만 해도 – 차선 변경 한 번을 위해서도 거의 스티어링을 다시 잡아야 할 정도다.
카마로 뒷좌석에 타는 것은 쉽지 않으며, 그곳에 있는 것 자체도 편하지 않다.
세상에서 가장 유명하고 신뢰할 수 있는 엔진 중 하나인 스몰블록을 만나보라. 이 엔진은 120km의 촬영 동안 약 40리터의 휘발유를 소비했다. 그리고 그럴 만한 가치가 충분하다.
카마로의 브레이크는 상당히 괜찮다: 페달이 깊게 들어가지만, 감속 자체는 무섭지 않다. 나를 놀라게 한 것은 승차감의 부드러움이었다. 두툼한 타이어를 신고 있어도 쉐보레는 노면의 굴곡을 광적으로 따라간다 – 마치 공 위에 있는 것처럼 끊임없이 튀어 오른다. 하지만 그것이 거의 유일한 문제다. 그 외에는 카마로가 기분 좋게 놀라움을 안겨주었다: 모든 포니카가 똑같이 거칠기만 한 것은 아니다!
트렁크 리드 아래의 작은 해치는 모스크비치 차량의 것과 거의 비슷하다 – 그 뒤에는 트렁크 잠금 실린더와 주유구가 숨어 있다.
오늘날 클래식 머스탱이나 카마로 구매하기: 레스토모드와 가격
한편, 이런 차들의 현재 구매자들은 거칠음과 투박함을 찾고 있다. 그들은 순수한 힘과 노력을 통해 60년대 영화 스타처럼 느끼고 싶어 하며, 사람들의 시선을 끌고 싶어 한다. 결국 머스탱을 잘 달리게 만드는 것 자체는 그리 어렵지 않다: 순정 외관 아래 현대식 서스펜션과 랙앤피니언 스티어링을 숨기는 레스토모드 트렌드는 러시아에서도 힘을 얻고 있다. 오늘날 구매자를 위한 대략적인 가격 가이드는 다음과 같다:
- 상태 좋은 오리지널 머스탱이나 카마로: 약 200만~300만 루블
- 양질의 레스토모드 빌드: 약 500만~700만 루블
60년대의 카리스마를 지니면서도 매일 편하게 몰 수 있는 독특한 차에 대한 합리적인 가격이다.
최종 판정: 머스탱인가, 카마로인가?
하지만 왜 그래야 할까? 평범한 캠리가 여전히 더 편안하고 문제도 덜할 것이며, ‘길들여진’ 아메리칸 클래식에서 느껴지는 감정의 강도는 더 이상 예전과 같지 않다. 그러니 나는 진짜 머스탱의 페달 위에서 한 번 더 춤을 춰보겠다. 미국의 도로가 역사상 가장 위험했던 시절로 – 머슬카 시대의 새벽부터 황혼까지로 다시 돌아가기 위해서.
사진: 드미트리 피테르스키
전문가 그룹: 안드레이 모호프 | 야로슬라프 츠이플렌코프
이것은 번역 기사입니다. 원문은 여기에서 읽으실 수 있습니다: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
게시 6월 21, 2023 • 읽기까지 7m 소요
