Bajo el largo capó, el motor V8 ofrece un concierto junto a una orquesta. El largo snorkel del filtro de aire zumba, la varilla del acelerador del carburador gime, y la sección rítmica retumba en el escape. ¡Estrellas de Hollywood en la pista! Entre los dos suman 16 cilindros, casi 11 litros de cilindrada y solo 400 caballos de fuerza. Apenas seis marchas, pero un ego de cinco metros de ancho. Para sentirse genial, basta con pararse junto a ellos, porque estos son el Mustang y el Camaro. Un Mustang y un Camaro de cincuenta años. Pero ¿realmente vale la pena conducirlos?
El nacimiento del Ford Mustang: una apuesta arriesgada que dio frutos
Al observar la primera generación del Ford Mustang, queda claro que un auto hermoso es un auto peligroso. Hay atractivo en el riesgo, tal como en este cupé rojo cereza, que ruge con su escape. El propio proyecto era arriesgado: el ejecutivo de Ford, Lee Iacocca, apostó su futuro y su reputación al Mustang. La empresa aún no se había recuperado del fracaso de los modelos Edsel, pero el visionario Iacocca convenció al jefe de la compañía, Henry Ford II, de que los clientes querían una apariencia llamativa a un precio mínimo. A mediados de los años 60, los niños del baby boom de posguerra estaban creciendo y comenzaban a influir seriamente en la elección de automóviles: no querían que sus padres condujeran autos de “viejitos”.
Bajo su apariencia llamativa se esconde el chasis ordinario de un sedán corriente. Además, la ilustración muestra una versión no de fábrica, Shelby GT350, con un motor de 4,7 litros que genera unos 300 caballos de fuerza. Los pony cars en general eran conocidos por su versatilidad: la disposición básica del chasis permanecía sin cambios, pero además de más de una docena de motores diferentes y varias opciones de transmisión, se podía elegir la relación de la transmisión final, y la suspensión podía ajustarse para diferentes versiones. Incluso la caja de dirección tenía una opción: la relación básica era de 25,3:1 o una más rápida de 22:1.
El debut del Mustang en abril de 1964 fue asombroso. Ningún auto nuevo en la historia se había vuelto nunca tan popular en su primer año de producción: ¡un millón de cupés se habían vendido para principios de 1966! El ingenioso diseño de David Ash y un precio de partida de 2.300 dólares lograron un milagro de marketing. Con un salario promedio de 400 dólares, el Mustang estaba al alcance de casi todos: era el auto más asequible con imagen deportiva en el mercado.
El Mustang podía ser más que un simple cupé; también podía ser un convertible o un fastback: precisamente esa carrocería con esta línea de techo inclinada se convirtió en la estrella de cine.
Su credo era parecer, más que ser, ya que a ese precio no se planeaba ninguna ingeniería seria. El Mustang era un envoltorio llamativo para el aburrido sedán Ford Falcon, que había debutado ya en 1960. Y los motores y transmisiones se compartían en toda la gama de la empresa. Por eso, el éxito del Mustang se debió exclusivamente a su apariencia. Y esto solo fue posible en Estados Unidos durante los últimos cinco años de precios bajos del combustible.
Ford Mustang de 1969: al volante de un ícono americano
Nuestro auto es del ocaso de aquella era dorada: un modelo de 1969, con un motor de 5,0 litros que genera 223 caballos de fuerza y una transmisión manual de tres velocidades. ¡El equilibrio perfecto entre el motor básico de seis cilindros en línea de 90 caballos y las versiones Boss, Mach 1 y Cobra Jet 428 con un motor V8 de siete litros que entrega casi cuatrocientos caballos de fuerza! La manija de la puerta tiene un botón grande, como en el Moskvich 412, pero detrás de ella… ni siquiera el Volga tenía un interior así. Asientos hermosos, tapizado suave en las puertas y un par de “cejas” anchas en el tablero, bajo las cuales se esconden los instrumentos y la guantera. Los indicadores están tan hundidos que hay que mirar con atención desde el asiento del conductor. La posición de sentado recuerda un poco a la del Lada: piernas bien separadas, el respaldo del asiento termina antes de llegar a los omóplatos. Pero al girar la pequeña llave de contacto y despertar el motor sus ocho cilindros con una vibración notoria, todas las comparaciones con la producción soviética de automóviles se desvanecen junto con el sonido rat-a-tat de los tubos de escape.
El motor 302 (cilindrada en pulgadas cúbicas) era uno de los más pequeños entre los V8. Se aprecia el refuerzo entre los guardabarros y los puntales que conectan el firewall con los soportes superiores de los amortiguadores.
El Mustang es como un ZIL enfurecido (marca soviética de vehículos pesados). La suspensión delantera tiene brazos dobles en forma de triángulo, mientras que la trasera cuenta con un eje rígido con ballestas. Hay dirección asistida, y se necesitan casi cuatro vueltas y media de tope a tope. Hay que pisar los pedales con una flexión antinatural del pie, pero la palanca de cambios tiene una sensación precisa, aunque rígida. La primera marcha está donde en la mayoría de los autos suele estar la segunda. Esta disposición de marchas recuerda a la caja Getrag de la serie BMW M3 E30, pero la primera asociación sigue siendo con un camión, ya que el ZIL suele arrancar en segunda en condiciones normales.
El interior negro no es la única opción, ya que hay una amplia gama de colores disponible. Los materiales son agradables al tacto, con mucho vinilo. La posición baja de asiento deja bastante espacio para la cabeza, pero las rodillas quedan muy flexionadas, y el cinturón de seguridad es solo de tipo abdominal.
El recorrido del embrague es enorme, y el pedal del acelerador es pesado, así que no hay lugar para sentimentalismos. Querrás arrancar como Steve McQueen en la película “Bullitt”, con una larga quema de goma de una sola rueda patinando. Hay un diferencial abierto, y más de 400 Nm de torque son suficientes para quemar caucho incluso con neumáticos anchos modernos.
Los instrumentos del Mustang de primera generación cambiaban casi todos los años y, hacia el final de su ciclo de vida, no eran muy informativos. La mejor versión fue el modelo de 1967, con dos grandes esferas de velocímetro y cuentarrevoluciones e instrumentos secundarios en la fila superior.
La necesidad de cambiar de marcha rápidamente empieza a sentirse anticuada. Con una ergonomía tan mala y una disposición torpe de los pedales, extrañarás una transmisión automática: parece que los estadounidenses fueron casi obligados a pasarse a vehículos con caja automática. Sin embargo, el motor permite quedarse en tercera la mayor parte del tiempo. Si logras “bailar” correctamente sobre los pedales y acertar todas las marchas, puedes alcanzar los 100 km/h (62 mph) en 12 segundos. Los Mustang más rápidos, según datos oficiales, podían hacerlo en seis segundos. Pero no disfruté llevar este motor hasta su límite. En algún punto cerca de las 4.000 rpm, el rugido del V8 se transforma en un sonido mecánico seco de motor grande, y el encanto del Mustang desaparece por completo.
Observa que el respaldo del asiento no solo se reclina, sino que también se desliza hacia un lado para facilitar el acceso a los asientos traseros. Aun así, atrás es más estrecho que en el Moskvich 412.
Con un precio de partida de unos 2.500 dólares, el comprador agregaba en promedio 500 dólares en opciones. Por ejemplo, un estéreo con capacidad de reproducir casetes de audio costaba 134 dólares, y un receptor FM, incluso más caro, 181 dólares. La opción más extravagante era el aire acondicionado a 381 dólares. Incluso el motor de 335 caballos era más barato.
Ford Mustang de 1969: opciones principales y precios
Los compradores en 1969 podían equipar su Mustang con una gama sorprendentemente amplia de accesorios, además de un precio base de aproximadamente 2.500 dólares:
- Sistema estéreo de cinta de casete: unos 134 dólares
- Receptor de radio FM: unos 181 dólares
- Aire acondicionado (la opción más cara): 381 dólares
- Gasto promedio en opciones por comprador: unos 500 dólares
Cabe destacar que incluso el motor tope de gama de 335 caballos costaba menos que el aire acondicionado de fábrica.
Por qué 1972 fue el año más mortífero para el Mustang en las carreteras estadounidenses
Un auto contradictorio. No es de extrañar que 1972, cuando el Mustang de primera generación era más común en las carreteras estadounidenses, siga ostentando un triste récord en el número de víctimas de accidentes de tráfico. El Mustang se convirtió no solo en un ícono, un personaje de cine y un símbolo de una época, sino también en una amenaza real para la nación. Estrellar este auto no es tarea difícil; carece de cualquier forma de medidas de seguridad pasiva. Los cinturones abdominales solo ayudarán a los peritos forenses a no tener que buscarte más allá de los restos, pero es poco probable que los sobrevivientes puedan compensar la pérdida, ya que el asiento trasero es demasiado pequeño y el techo no es alto. Durante los años de superpopularidad del Mustang, la tasa de natalidad en Estados Unidos fue la más baja de la historia.
Al volante de un Mustang, apenas puedes pensar en otra cosa: el principal desafío es simplemente lograr que gire. Por un lado, tal terquedad es genial porque no hay peligro de derrapar repentinamente. Pero por otro lado, en una emergencia, te conviertes en un simple pasajero. Y los frenos aquí no ayudan mucho, son más bien un consuelo.
Hablar de equilibrio en las curvas es todavía prematuro: el Mustang no lo tendrá durante 45 años más, hasta que obtenga una suspensión trasera multilink. Por eso es mejor considerar las curvas simplemente como una pausa entre las canciones del motor en las rectas. Ford no tiene muchos problemas con eso. Sí, el eje salta a izquierda y derecha sobre los baches, pero mantener las 60 mph no es difícil. Todo lo que te queda por hacer es poner cara seria, ponerte gafas de sol de aviador y conducir hacia el atardecer, dejando atrás los problemas, a los seres queridos, la gasolina de 92 octanos sin quemar y uno de los mejores sonidos que la creación humana puede producir. Todo eso se puede perdonar porque el Mustang no te oprime, sino que infla tu ego a lo largo de los cinco metros, del parachoques delantero al trasero.
Excepto por esos malditos pedales, que te hacen mirar con doble interés en dirección al Camaro.
Chevrolet Camaro: la respuesta de General Motors al Mustang
El nacimiento y desarrollo del pony car de Chevrolet fue una persecución al Mustang. La propia vida escribió el guion de su carrera cinematográfica. General Motors se perdió el gran debut de Ford y solo preparó una respuesta hasta 1967. Desde un punto de vista de ingeniería, este proyecto era una copia fiel del Mustang: el chasis del sedán de mercado masivo Chevrolet Nova fue cubierto con una carrocería elegante de dos puertas. Afortunadamente, el Nova acababa de debutar y se consideraba avanzado según los estándares estadounidenses: ballestas y eje en la parte trasera, por supuesto, pero la suspensión delantera de doble brazo en triángulo estaba montada sobre un subchasis. Además, el Camaro se convirtió en el primer auto de la empresa cuya carrocería fue probada seriamente en el túnel de viento de la empresa aeronáutica Ling-Temco-Vought (GM obtuvo su propio laboratorio recién en 1980). Los motores se compartían con el modelo hermano Chevelle: la gama se abría con un motor de seis cilindros de 140 caballos, y en la cima había un V8 de bloque grande con una capacidad de siete litros, que entregaba 425 caballos.
La característica principal del Camaro es el módulo delantero con la suspensión, la dirección y el motor, montados sobre un subchasis. La parte trasera de la primera generación tenía ballestas monohoja, pero estas resultaron demasiado débiles para los motores potentes. La selección de opciones de conducción no era menor que la del Mustang: motores, frenos, transmisiones, suspensiones.
El mercado recibió con entusiasmo a otro cafe racer: desde el principio se vendieron más de doscientos mil autos. Con la ayuda del Camaro, Chevrolet volvió a ocupar el primer lugar en Estados Unidos, pero el duelo de pony cars aún favorecía al Mustang.
Este es el Camaro de primera generación en la versión RS, con los faros ocultos detrás de las rejillas.
Camaro de segunda generación: cómo el aumento de los precios del combustible cambió al pony car
En 1970 apareció la segunda generación del Camaro, que permaneció en la línea de producción durante 12 años completos. La apariencia exterior cambió radicalmente, y técnicamente era casi el mismo auto, salvo que aparecieron ballestas multihoja en la parte trasera en lugar de las monohoja. Hacia mediados de los años 70, la carrera armamentista se revirtió. Debido al aumento de los precios del combustible, varios cambios reconfiguraron la gama:
- Los motores de bloque grande desaparecieron del capó del Camaro
- La potencia cayó significativamente en los motores restantes
- Se redujo el número de versiones disponibles
- Se recortaron los frenos de disco traseros para ahorrar costos
Todas las señales indicaban que la era del pony car se acercaba a su fin. Pero, ¿dirías lo mismo al ver el Camaro verde oliva de 1978 en versión Z28?
Un diseño lujoso, carrocería targa y persianas elegantes en el vidrio trasero, que recuerdan a los primeros Lada de los años 90. Sí, aquí hay menos agresividad en comparación con los modelos de primera generación, incluido lo que hay bajo el capó. Si a fines de los años 60 el motor small block de 5,7 litros generaba casi 300 caballos, aquí hay menos de 200. El tiempo de aceleración de 0 a 60 mph aumentó de seis a nueve segundos, definitivamente no es algo que quite el aliento. La transmisión automática de tres velocidades se toma su tiempo para cambiar de marcha, como si preparara al conductor para la próxima ráfaga de aceleración. Pero sin la teatralidad de Ford y con una banda sonora mucho más tranquila, el Camaro resultó ser un segundo más rápido que el Mustang.
Camaro Z28: de edición especial de homologación de carreras a superventas
Y lo más importante es que toma las curvas de una manera muy interesante. Precisamente la maniobrabilidad se convirtió en la principal virtud de la resucitada versión Z28: esta era la principal abreviatura de carreras para el Camaro a fines de los años 60. Este distintivo se usaba para las versiones homologadas del cupé con el famoso motor de 302 pulgadas cúbicas. En el sistema métrico, esto equivale a cinco litros y más de trescientos caballos de fuerza. Los aspectos más destacados de la especificación Z28 original incluían:
- Zona roja de 7.000 rpm
- Relación de compresión elevada de 11:1
- Pistones forjados
- Levantaválvulas mecánicos
- Resortes y amortiguadores especializados
- Frenos delanteros más grandes
Cabe destacar que el aire acondicionado ni siquiera era una opción que se pudiera pedir para el Z28 original. En la segunda generación, el Z28 obtuvo un motor de 5,7 litros, pero fue perdiendo potencia año tras año. El cambio de 1972 afectó especialmente las estadísticas, ya que la potencia comenzó a medirse en las ruedas, no en el volante del motor. Para 1979, había caído a solo 175 caballos, pero el Z28 se transformó de una designación de paquete opcional en una versión independiente, y el Camaro finalmente logró superar al Mustang en ventas.
Literalmente, el tablero. Los indicadores son fáciles de leer, destacando especialmente el prominente indicador de marcha para la transmisión automática. La retroiluminación verde esmeralda recuerda a un Volga, mientras que el verde pálido del Mustang se asemeja a un Lada.
Interior y posición de conducción del Camaro Z28
Todo comienza con la posición de asiento. Aunque los materiales del interior son notablemente más simples que los del Mustang, te sientas en una posición mucho más humana. Muy bajo, con las piernas extendidas hacia adelante, ¡y el volante vertical se puede ajustar en altura! Lo juro, es casi como un auto de carreras monoplaza. Hay incluso un indicio de soporte lateral, y el reposacabezas está integrado en el respaldo del asiento.
Cómo el Camaro toma las curvas en comparación con el Mustang
La dirección es notablemente más rápida: 2,7 vueltas de tope a tope, y en cuanto eliminas el juego alrededor del centro, ¡el Camaro se vuelve increíblemente sensible! Cada curva es todo un acontecimiento, ya que el asiento del conductor está casi en la rueda trasera y el capó es muy largo. Al principio miras a través del parabrisas bajo mientras el Camaro parece girar a tu alrededor, y en un segundo, tú también te mueves lateralmente: ¡eso es un derrape! A este Chevrolet no le falta en absoluto capacidad de giro, pero no hay motivo de alarma respecto a esta configuración, ya que con los neumáticos de perfil alto adecuados, el derrape se desarrolla de manera muy suave. El Camaro cuelga sorprendentemente en un ángulo pequeño y se endereza suavemente a la salida. Aquí es apropiada la comparación con el BMW M3 E30, que tiene un chasis afinado de manera similar. Incluso en nuestra prueba de eslalon tradicional, el balanceo trasero en el segundo corredor no es aterrador; como si estuviera bajo la supervisión de un sistema de control de estabilidad, resulta ser exactamente lo necesario para volver a tu carril. En cuanto al terco Mustang, solo intenta hacer que cambie de dirección: casi tienes que volver a agarrar el volante solo para cambiar de carril.
Entrar en los asientos traseros del Camaro no es fácil, y estar allí tampoco es cómodo.
Conoce al small block, uno de los motores más famosos y confiables del mundo, que consumió casi 40 litros de gasolina a lo largo de 120 kilómetros de filmación. Y vale completamente la pena.
El Camaro tiene frenos decentes: el pedal va profundo, pero la desaceleración no es alarmante. Lo que me sorprendió fue la suavidad de la conducción. Incluso con neumáticos gorditos, el Chevrolet sigue el perfil de la carretera de forma casi maniática: saltas constantemente, como si estuvieras sobre una pelota. Pero ese es casi el único problema. Por lo demás, el Camaro sorprendió gratamente: ¡no todos los pony cars son igual de bruscos en los bordes!
La pequeña escotilla bajo la tapa del maletero es casi idéntica a las de los coches Moskvich: detrás de ella se esconden el cilindro de la cerradura del maletero y el cuello de llenado de combustible.
Comprar un Mustang o Camaro clásico hoy: restomods y precios
Por otro lado, los compradores actuales de estos autos buscan salvajismo y rudeza. Quieren sentirse como una estrella de cine de los años 60 mediante la pura fuerza y el esfuerzo, y atraer las miradas. Al fin y al cabo, hacer que el Mustang conduzca bien no es tan difícil: la tendencia de los restomods, donde una suspensión moderna y una dirección de cremallera y piñón se ocultan bajo la apariencia original, está ganando fuerza en Rusia. Una guía de precios aproximada para los compradores de hoy:
- Un buen Mustang o Camaro original: unos 2–3 millones de rublos
- Una construcción restomod de calidad: unos 5–7 millones de rublos
Un precio tangible por un automóvil único con el carisma de los años 60 que puedes conducir fácilmente a diario.
Veredicto final: ¿Mustang o Camaro?
Pero ¿para qué? Un Camry corriente seguirá siendo más cómodo y sin problemas, y el grado de emoción en un clásico americano “domesticado” ya no es el mismo. Así que déjenme bailar una vez más sobre los pedales de un Mustang auténtico. Para volver a los tiempos en que las carreteras de Estados Unidos eran las más peligrosas de la historia: del amanecer al atardecer de la era de los muscle cars.
Foto: Dmitry Pitersky
Grupo de expertos: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Este es un artículo traducido. Puedes leer el original aquí: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publicado Junio 21, 2023 • 16m para leer
