A hosszú motorháztető alatt a V8-as motor koncertet ad egy zenekarral. A levegőszűrő hosszú beszívócsöve dúdol, a porlasztó fojtószelep-áttétele nyög, a ritmusszekció pedig dübörög a kipufogódobban. Hollywoodi sztárok a pályán! Együtt 16 hengerük, közel 11 liter lökettérfogatuk és mindössze 400 lóerejük van. Csak hat sebesség, de öt méter széles ego. Ahhoz, hogy menőnek érezd magad, elég csak melléjük állni, hiszen ez a Mustang és a Camaro. Ötven éves Mustang és Camaro. De vajon még mindig érdemes vezetni őket?
A Ford Mustang születése: kockázatos fogadás, amely kifizetődött
Ha megnézzük a Ford Mustang első generációját, világossá válik, hogy egy szép autó egy veszélyes autó. Van valami vonzó a kockázatban – csakúgy, mint ebben a cseresznyepiros kupéban, amely a kipufogógázokkal dübörög. Maga a projekt is kockázatos volt: Lee Iacocca, a Ford vezetője, jövőjét és hírnevét tette kockára a Mustanggal. A cég még mindig az Edsel-modellek kudarcából lábadozott, de a látnok Iacocca meggyőzte a cég vezetőjét, Henry Ford II-t, hogy a vásárlók feltűnő megjelenést akarnak minimális áron. A 60-as évek közepére a háború utáni baby boom idején született, felnövő gyerekek komolyan kezdték befolyásolni az autóválasztást: nem akarták, hogy szüleik időseknek szánt autókat vezessenek.
A feltűnő külső alatt egy hétköznapi szedán hétköznapi alváza rejtőzik. Ráadásul az illusztráció a Shelby GT350 nem gyári verzióját mutatja egy 4,7 literes motorral, amely körülbelül 300 lóerőt termel. A pony carokat általában sokoldalúságukról ismerték: az alváz alapelrendezése változatlan maradt, de a több mint egy tucat különböző motor és több sebességváltó-opció mellett választható volt a hátsó híd áttétele, a felfüggesztést pedig a különböző verziókhoz igazíthatták. Még a kormányműnek is volt opciója: az alapáttétel 25,3:1 volt, vagy a gyorsabb 22:1.
A Mustang 1964 áprilisi bemutatkozása lenyűgöző volt. A történelem során egyetlen új autó sem vált soha ennyire népszerűvé az első gyártási évében: 1966 elejére egymillió kupét adtak el! David Ash zseniális dizájnja és a 2300 dolláros induló ár marketingcsodát alkotott. Az átlagosan 400 dolláros fizetéssel a Mustang szinte mindenki számára elérhető volt: ez volt a piac legmegfizethetőbb sportos imázsú autója.
A Mustang lehetett több is egy egyszerű kupénál; lehetett kabrió vagy fastback is – éppen ez a lejtős tetővonalú karosszéria vált filmsztárrá.
Hitvallása az volt, hogy inkább látszódjon, mint legyen, hiszen ilyen áron semmilyen komoly mérnöki munkát nem terveztek. A Mustang egy feltűnő burkolat volt az unalmas Ford Falcon szedán számára, amely már 1960-ban debütált. A motorokat és sebességváltókat pedig a cég teljes modellpalettájában megosztották. Ezért a Mustang sikere kizárólag a megjelenésének volt köszönhető. És ez csak az USA-ban volt lehetséges, az alacsony üzemanyagárak utolsó öt évében.
1969-es Ford Mustang: egy amerikai ikon volánja mögött
A mi autónk abból az aranykorszak alkonyából származik: egy 1969-es modell, 5,0 literes motorral, amely 223 lóerőt termel, és háromfokozatú manuális sebességváltóval. A tökéletes egyensúly az alap 90 lóerős soros hathengeres motor és a Boss, Mach 1 és Cobra Jet 428 verziók között, amelyek hétliteres V8-as motorral rendelkeznek, közel négyszáz lóerőt pumpálva! Az ajtókilincsen egy nagy gomb található, mint a Moszkvics 412-n, de mögötte… Ilyen belső tér még a Volgában sem volt elérhető. Gyönyörű ülések, puha ajtókárpit, és egy pár széles “szemöldök” a műszerfalon, amelyek alatt a műszerek és a kesztyűtartó rejtőznek. A műszerek olyan mélyen be vannak süllyesztve, hogy közelről kell odanézni a vezetőülésből. Az ülőhelyzet kissé emlékeztet egy Ladára: a lábak szétterpesztve, a háttámla a lapockák elérése előtt véget ér. De amikor elforgatod a kis gyújtáskulcsot, és a motor felébreszti a nyolc hengert egy érezhető rezgéssel, minden hasonlat a szovjet személygépkocsi-gyártással eltűnik a kipufogócsövekből érkező rat-a-tat hanggal együtt.
A 302-es motor (köbhüvelykben mért lökettérfogattal) az egyik legkisebb volt a V8-asok között. A merevítő a sárvédők és a tűzfalat a felső lengéscsillapító-tartókkal összekötő merevítők között.
A Mustang olyan, mint egy feldühödött ZIL (egy szovjet nehézjármű-márka). Az első felfüggesztés kettős keresztlengőkaros, míg a hátsó merev híddal rendelkezik lapos rugókkal. Van szervokormány, és majdnem négy és fél fordulat szükséges ütközőtől ütközőig. A pedálokat természetellenes lábhajlítással kell megnyomni, de a váltókar pontos érzetet ad, bár merev. Az első fokozat ott van, ahol a legtöbb autóban általában a második található. Ez a sebességelrendezés visszhangozza a Getrag váltót a BMW M3 E30-as sorozatban, de az elsődleges asszociáció mégis egy teherautóé marad, mivel a ZIL normál körülmények között általában második fokozatban indul.
A fekete belső tér nem az egyetlen lehetőség, mivel széles színválaszték áll rendelkezésre. Az anyagok kellemesek tapintásra, sok vinillel. Az alacsony ülőhelyzet bőséges fejteret hagy, de a térdek erősen behajlítottak, és a biztonsági öv csak csípőöv.
A kuplungút hatalmas, a gázpedál pedig nehéz, így nincs hely az érzelgősségnek. Szeretnél úgy elindulni, mint Steve McQueen a Bullitt című filmben, egy hosszú gumiégetéssel egyetlen pörgő kerékből. Nyílt differenciálmű van, és a 400 Nm-t meghaladó nyomaték elegendő ahhoz, hogy gumit hagyjon még modern széles gumiabroncsokkal is.
Az első generációs Mustangnak olyan műszerei voltak, amelyek szinte minden évben változtak, és élettartama végére nem voltak túl informatívak. A legjobb verzió az 1967-es modell volt, két nagy sebességmérő- és fordulatszámmérő-tárcsával, valamint másodlagos műszerekkel a felső sorban.
A gyors váltás igénye archaikusnak kezd tűnni. Az ilyen rossz ergonómia és a kényelmetlen pedálelrendezés mellett vágyni fogsz egy automata sebességváltóra – úgy tűnik, az amerikaiakat kényszerítették az automata váltós járművekre való átállásra. A motor azonban lehetővé teszi, hogy az idő nagy részében harmadik fokozatban maradj. Ha sikerül helyesen táncolni a pedálokon és minden fokozatot eltalálni, 12 másodperc alatt elérheted a 100 km/h-t (62 mph). A leggyorsabb Mustangok a hivatalos adatok szerint hat másodperc alatt tudták ezt megtenni. De nem élveztem, hogy ezt a motort a határáig pörgetem. Valahol 4000 fordulat/perc közelében a V8 üvöltése egy nagy motor száraz mechanikus zajává válik – és a Mustang varázsa teljesen eltűnik.
Figyeld meg, hogy a háttámla nemcsak hátradől, hanem oldalra is mozdul, hogy megkönnyítse a hátsó ülésekhez való hozzáférést. Mégis szűkösebb hátul, mint egy Moszkvics 412-ben.
A körülbelül 2500 dolláros induló árral a vásárló átlagosan 500 dollárt adott hozzá extrákra. Például egy hangkazettát lejátszani képes sztereó 134 dollárért, és egy FM-vevő, amely még többe került – 181 dollárba. A legextravagánsabb lehetőség a klímaberendezés volt 381 dollárért. Még a 335 lóerős motor is olcsóbb volt.
1969-es Ford Mustang: kulcsfontosságú extrák és árak
Az 1969-es vásárlók egy meglepő választékú extrával szerelhették fel Mustangjukat, a körülbelül 2500 dolláros alapár mellett:
- Kazettás sztereórendszer: körülbelül 134 dollár
- FM rádióvevő: körülbelül 181 dollár
- Klímaberendezés (a legdrágább opció): 381 dollár
- Átlagos extrákra fordított kiadás vásárlónként: körülbelül 500 dollár
Figyelemre méltó, hogy még a csúcsmotor, a 335 lóerős is kevesebbe került, mint egy gyári klímaberendezés.
Miért volt 1972 a leghalálosabb év a Mustangok számára az amerikai utakon
Ellentmondásos autó. Nem meglepő, hogy 1972, amikor az első generációs Mustangok voltak a legelterjedtebbek az amerikai utakon, még mindig szomorú rekordot tart a közlekedési balesetek áldozatainak számában. A Mustang nemcsak ikon, filmkarakter és egy korszak szimbóluma lett, hanem a nemzet valódi fenyegetése is. Ennek az autónak a összeroncsolása nem nehéz feladat; hiányzik belőle bármilyen passzív biztonsági intézkedés. A csípőövek csak abban segítenek a törvényszéki szakértőknek, hogy ne kelljen a roncson túl keresniük téged, de a túlélők valószínűleg nem fogják kompenzálni a veszteséget, mivel a hátsó ülés túl kicsi, és a tető nem magas. A Mustang szupernépszerűségének éveiben Amerikában a születési arány volt a legalacsonyabb a történelemben.
Egy Mustang volánja mögött alig gondolsz bármi másra – a fő kihívás az, hogy kanyarodásra bírd! Egyrészt egy ilyen makacsság nagyszerű, mert nincs veszélye a hirtelen megcsúszásnak. Másrészt viszont vészhelyzetben utassá válsz. És a fékek itt nem sokat segítenek, inkább vigasz, mint tényleges segítség.
A kanyarokban tapasztalt egyensúlyról beszélni korai: a Mustangnak ez még 45 évig nem lesz meg, amíg meg nem kapja a többlengőkaros hátsó felfüggesztést. Ezért legjobb, ha a kanyarokat csak szünetnek tekintjük a motor “dalai” között az egyenes szakaszokon. A Fordnak ezzel nincs sok problémája. Igen, a híd jobbra-balra ugrál a bukkanók felett, de a 60 mph tartása nem nehéz. Csak annyi marad, hogy komoly arcot vágj, pilótanapszemüveget viselj, és a naplemente felé hajts, magad mögött hagyva a problémákat, a szeretteidet, az el nem égett 92-es oktánszámú benzint, és az egyik legjobb hangot, amit az emberi alkotóerő létre tud hozni. Mindent megbocsáthatsz neki azért, mert a Mustang nem elnyom téged, hanem felfújja az egódat a teljes öt méteres hosszán, az elülső lökhárítótól a hátsóig!
Kivéve azokat az átkozott pedálokat, amelyek miatt kettős érdeklődéssel nézel a Camaro felé.
Chevrolet Camaro: a General Motors válasza a Mustangra
A Chevrolet pony carjának születése és fejlődése a Mustang üldözése volt. Maga az élet írta a forgatókönyvet a filmszerű versenyükhöz. A General Motors lemaradt a Ford szuper-debütálásáról, és csak 1967-re készítette el a választ. Mérnöki szempontból ez a projekt a Mustang hű másolata volt: a tömegpiaci Chevrolet Nova szedán alvázát egy stílusos kétajtós karosszéria fedte be. Szerencsére a Nova éppen csak debütált, és amerikai mércével haladónak számított: lapos rugók és híd hátul, természetesen, de az elülső kettős keresztlengőkaros felfüggesztés egy segédkeretre volt szerelve. Ráadásul a Camaro lett a cég első autója, amelynek karosszériáját komolyan tesztelték a Ling-Temco-Vought légitársaság szélcsatornájában (a GM csak 1980-ban kapta meg saját laboratóriumát). A motorokat a testvérmodellel, a Chevelle-lel osztották meg: a paletta egy 140 lóerős hathengeres motorral nyílt, a csúcson pedig egy nagy blokkos, hétliteres V8 állt, amely 425 lóerőt termelt!
A Camaro fő jellemzője az elülső modul a felfüggesztéssel, kormányzással és motorral, amelyek egy segédkeretre vannak szerelve. Az első generáció hátulja egyrugós lapos rugókkal rendelkezett, de ezek túl gyengének bizonyultak a nagy teljesítményű motorokhoz. A vezetési opciók választéka nem volt kisebb, mint a Mustangé: motorok, fékek, sebességváltók, felfüggesztések.
A piac melegen fogadott egy másik cafe racert: kezdettől fogva több mint kétszázezer autót adtak el. A Camaro segítségével a Chevrolet ismét megszerezte az első helyet az USA-ban, de a pony car párbaj továbbra is a Mustang javára szólt.
Ez az első generációs Camaro RS változatban, a rácsok mögé rejtett fényszórókkal.
Második generációs Camaro: hogyan változtatták meg az emelkedő üzemanyagárak a pony cart
1970-ben jelent meg a Camaro második generációja, amely teljes 12 évig maradt a gyártósoron. A külső megjelenés radikálisan megváltozott, technikailag pedig szinte ugyanaz az autó maradt, kivéve, hogy hátul egyrugós lapos rugók helyett többrugós lapos rugók jelentek meg. A 70-es évek közepére a fegyverkezési verseny megfordult. A növekvő üzemanyagárak miatt több változás is átalakította a palettát:
- A nagy blokkos motorok eltűntek a Camaro motorháztetője alól
- A teljesítmény jelentősen csökkent a megmaradt motoroknál
- Az elérhető verziók száma csökkent
- A hátsó tárcsafékeket költségcsökkentés céljából megszüntették
Minden jel arra utalt, hogy a pony carok korszaka a végéhez közeledik. De ezt mondanád, ha az 1978-as olívzöld Z28 verziójú Camarót nézed?
Luxusdizájn, targa karosszéria, és stílusos zsalugáterek a hátsó ablakon, hasonlóan a 90-es évek eleji Ladákhoz. Igen, itt kevesebb az agresszivitás az első generációs modellekhez képest, beleértve a motorháztető alatt is. Ha a small-block 5,7 literes motor a 60-as évek végén közel 300 lóerőt termelt, itt kevesebb mint 200! A 0-ról 60 mph-ra való gyorsulási idő hatról kilenc másodpercre nőtt – ez határozottan nem lélegzetelállító. A háromfokozatú automata sebességváltó időt vesz igénybe a váltáshoz, mintha felkészítené a vezetőt a következő gyorsulási löketre. De a Ford teatralitása nélkül és sokkal nyugodtabb hanggal a Camaro egy másodperccel gyorsabbnak bizonyult, mint a Mustang!
Camaro Z28: versenyhomologációs különlegességtől a bestsellerig
És a legfontosabb, hogy érdekes módon veszi a kanyarokat. Pontosan a kezelhetőség lett a feltámasztott Z28 verzió fő erénye – ez a fő versenyzési rövidítés a Camaro számára a 60-as évek végén. Ezt a jelölést a kupé homologizált verzióihoz használták a híres 302 köbhüvelykes motorral. Metrikus rendszerben ez öt litert és háromszáz lóerőnél is többet jelent. Az eredeti Z28 specifikáció kiemelt jellemzői közé tartozott:
- 7000-es fordulatszámú piros zóna
- Megnövelt, 11:1-es kompresszióarány
- Kovácsolt dugattyúk
- Mechanikus szelepemelők
- Speciális rugók és lengéscsillapítók
- Nagyobb elülső fékek
Figyelemre méltó, hogy a klímaberendezés nem volt megrendelhető opció az eredeti Z28-on. A második generációban a Z28 5,7 literes motort kapott, de évről évre veszített teljesítményéből. Az 1972-es változás különösen befolyásolta a statisztikákat, mivel a teljesítményt ekkortól a kerekeknél mérték, nem a lendkeréknél. 1979-re mindössze 175 lóerőre csökkent, de a Z28 opcionális csomagmegjelölésből önálló verzióvá változott, és a Camaro végül sikeresen felülmúlta a Mustangot az eladásokban.
Szó szerint a műszerfal. A műszerek könnyen olvashatók, különösen a szembetűnő sebességfokozat-kijelző az automata váltóhoz. A smaragdzöld háttérvilágítás egy Volgára emlékeztet, míg a Mustangban a halványzöld egy Ladára hasonlít.
A Camaro Z28 belső tere és vezetési pozíciója
Minden az üléssel kezdődik. Bár a belső anyagok érezhetően egyszerűbbek, mint a Mustangéi, sokkal emberibb pozícióban ülsz. Nagyon alacsonyan, előrenyújtott lábakkal, és a függőleges kormánykerék magassága állítható! Esküszöm – ez majdnem olyan, mint egy egyszemélyes versenyautó. Van még egy nyoma az oldaltámasznak is, és a fejtámla be van építve a háttámlába.
Hogyan kezeli a Camaro a kanyarokat a Mustanghoz képest
A kormányzás jelentősen gyorsabb – 2,7 fordulat ütközőtől ütközőig, és amint felszeded a holtjátékot a középpont körül, a Camaro hihetetlenül reszponzívvá válik! Minden kanyar egy esemény, mivel a vezetőülés szinte a hátsó keréknél van, és a motorháztető nagyon hosszú. Először az alacsony szélvédőn keresztül nézel, miközben úgy tűnik, hogy a Camaro körülötted forog, majd egy másodperc alatt te is oldalra mozogsz – ez egy driftelés! Ennek a Chevroletnek egyáltalán nincs hiánya kanyarodási képességben, de nincs okod aggódni emiatt a beállítás miatt, mert a megfelelő magas profilú gumiabroncsokkal a csúszás nagyon simán alakul ki. A Camaro meglepően enyhe szögben lóg, és finoman kiegyenesedik a kijáratnál. Itt helyénvaló egy összehasonlítás a BMW M3 E30-nal, amelynek hasonlóan hangolt alváza van. Még a hagyományos szlalomunkban is, a farfarok lengése a második folyosón nem ijesztő – mintha egy stabilitáskontroll-rendszer felügyelete alatt állna, pontosan az bizonyul szükségesnek, ami ahhoz kell, hogy visszakerülj a sávodba. Ami a makacs Mustangot illeti, próbáld csak meg rábírni, hogy irányt váltson – szinte közbe kell lépned a kormánykeréknél csak azért, hogy sávot válts.
A Camaro hátsó üléseihez való bejutás nem könnyű, és ott ülni sem kényelmes.
Ismerkedj meg a “small block”-kal, a világ egyik leghíresebb és legmegbízhatóbb motorjával, amely a forgatás 120 kilométere alatt közel 40 liter benzint fogyasztott. És ez teljesen megéri.
A Camaronak rendes fékei vannak: a pedál mélyre süllyed, de a lassulás nem ijesztő. Ami meglepett, az a vezetés simasága volt. Még kövér gumiabroncsokon is a Chevrolet mániákusan követi az útfelület profilját – folyamatosan pattogsz, mintha egy labdán ülnél. De ez körülbelül az egyetlen probléma. Egyébként a Camaro kellemesen meglepett: nem minden pony car egyformán durva a szélein!
A csomagtartófedél alatti kis nyílás szinte megegyezik a Moszkvics autókéval – mögötte található a csomagtartó zárhengere és az üzemanyag-betöltő nyak.
Klasszikus Mustang vagy Camaro vásárlása ma: restomodok és árak
Másrészt, ezeknek az autóknak a mai vásárlói vadságot és durvaságot keresnek. Tiszta erő és erőfeszítés révén szeretnék úgy érezni magukat, mint egy 60-as évekbeli filmsztár, és fejeket fordítani. Végül is nem olyan nehéz jól vezethetővé tenni a Mustangot: a restomod trend, ahol modern felfüggesztés és fogaskerekes kormányzás rejtőzik az eredeti külső alatt, egyre népszerűbb Oroszországban. Hozzávetőleges árirányadó a mai vásárlók számára:
- Egy jó eredeti Mustang vagy Camaro: körülbelül 2-3 millió rubel
- Egy minőségi restomod építés: körülbelül 5-7 millió rubel
Kézzelfogható ár egy egyedülálló autóért, amelynek megvan a 60-as évek karizmája, és amelyet könnyen lehet naponta vezetni.
Végső ítélet: Mustang vagy Camaro?
De miért? Egy hagyományos Camry mégis kényelmesebb és problémamentesebb marad, és a “megszelídített” amerikai klasszikusokban az érzelem foka már nem ugyanaz. Szóval, hadd táncoljak még egyszer egy igazi Mustang pedáljain. Hogy visszatérjek azokba az időkbe, amikor az amerikai utak a történelem legveszélyesebbek voltak – a musclecar-korszak hajnalától az alkonyatáig.
Fotó: Dmitrij Pityerszkij
Szakértői csoport: Andrej Mohov | Jaroszlav Ciplenkov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Közzététel június 21, 2023 • 14 perc olvasási idő
