Det er mer enn tre år siden, men minnet står fortsatt klart — og er trygt skrevet ned i notatboken min. Etter et besøk i garasjen med Volkswagen Classic-samlingen gikk jeg gjennom utviklingen av Volkswagen-modeller med motoren bak. Denne gangen ser jeg på hvordan selskapet fant veien til forhjulsdrift.
Volkswagen betydde motoren bak
Nevn «Volkswagen», og bildet som gjerne dukker opp er en bil med luftkjølt motor bak — et standardprinsipp som ble etablert på slutten av 1930-tallet og holdt fast ved gjennom hele 1960-tallet. Ferdinand Porsches plattform med motoren bak var ikke begrenset til rimelige Bobler: den bar stasjonsvogner, sportsbiler, varebiler, minibusser og til og med militærkjøretøy. Ingeniørene holdt så sterkt fast ved løsningen at de tegnet en stor sedan for det amerikanske markedet med motoren bak og brukte deler fra den den gang nye Porsche 911. Prosjektet kom imidlertid aldri lenger enn til forsøksstadiet.
På jakt etter forhjulsdrift i Wolfsburg
Den første utfordringen mot den etablerte ordenen kom i Wolfsburg under arbeidet med den planlagte etterfølgeren til Boblen — den kommende Golf. Det tok tid å komme fram til den endelige formelen «tverrstilt motor, væskekjøling, forhjulsdrift». Den første prototypen, EA 235 fra 1967, hadde motoren foran, men beholdt bakhjulsdrift. I 1969 hadde den tredørs EA 276 forhjulsdrift, selv om den fortsatt brukte en langsgående luftkjølt motor fra Boblen.
Hvorfor ikke bruke erfaringen fra Auto Union, som Volkswagen hadde kjøpt bit for bit i 1964–1965? Auto Union-avdelingene DKW og Audi hadde omfattende erfaring med forhjulsdrift helt tilbake til 1930-tallet. Volkswagens ledelse førte imidlertid en streng politikk mot teknisk og markedsmessig overlapp mellom merkene. Ironisk nok kom den første forhjulsdrevne Volkswagen fra et helt annet selskap — og det var ikke Audi.
Kjøp av NSU for fabrikkens skyld — og en bil fulgte med
I desember 1968 overtok Kurt Lotz som sjef for Volkswagen, og en av hans første store beslutninger var å kjøpe det lille selskapet NSU, som da bygde rimelige småbiler og den luksuriøse Ro80-sedanen med rotasjonsmotor. Volkswagen var lite interessert i NSUs teknikk, minst av alt de tørste og upålitelige Wankel-rotasjonsmotorene som hadde drevet selskapet inn i alvorlige økonomiske problemer. Overtakelsen gjaldt først og fremst NSUs produksjonsanlegg i Neckarsulm, fordi Volkswagens egen kapasitet var hardt presset. Fabrikken ble raskt satt av til produksjon av Audi-biler. Volkswagen overtok samtidig NSUs modell med forhjulsdrift.
NSU K70-sedanen, klar for lansering tidlig i 1969, var utviklet som et rimeligere og mer konvensjonelt alternativ til den prestisjefylte Ro80. K-en i K70 står for Kolben, altså stempel — poenget var overgangen fra rotasjonsmotor til en vanlig firesylindret motor. Debuten var planlagt til bilutstillingen i Genève i mars 1969, og bilen sto allerede i den offisielle utstillingskatalogen. Den kom aldri på standen: Volkswagen hadde nettopp kjøpt NSU og avlyste presentasjonen i siste øyeblikk fordi den nye ledelsen hadde andre planer for K70. Sedanen fikk Volkswagen-emblemer, dekoren ble justert litt, produksjonen ble flyttet til Volkswagen-fabrikken i Salzgitter, og i september 1970 ble bilen lansert som Volkswagen K70.
Bak rattet i Volkswagen K70
For en produsent som var bygget på billige biler med motoren bak, var dette et gjennombrudd — både teknisk og i selve kjøreopplevelsen. K70 var imponerende komfortabel: ingen bart metall noe sted, alt var trukket i plast, kunstskinn eller teppe. Den føltes romsligere og mer luksuriøs enn selv den større Volga 24, selv om den var 265 mm kortere. Radio og turteller var standard, og datidens presse ga også høye karakterer til ventilasjon og varme i kupéen.
1,6-literen og girkassen
Den 1,6-liters motoren som NSU utviklet hadde én overliggende kamaksel og en tokammers Solex-forgasser. Grunnversjonen ga 75 hk; den blå sedanfargen i samlingen har den valgfrie 90-hesters motoren med høyere kompresjonsforhold på 9,5:1 mot 8,0:1. Motorens livlige karakter og vilje til å dreie opp mot 4500 o/min gjør at K70 fortsatt kan følge dagens trafikk i Tyskland.
Den firetrinns manuelle girkassen er derimot påfallende vag og livløs — overraskende når girkassen sitter rett ved siden av føreren og er koblet med stive stag. Understellet, som var avansert for sin tid med McPherson-fjærbein foran og uavhengige halvslepende armer bak, utmerker seg bare på ett område: myk gange, kanskje til og med for myk.
Styring og krenging
Tannstangstyringen uten servo gir lite tilbakemelding, og ganske mye rattbevegelse endrer nesten ingenting ved bilens retning. Den krenger også kraftig i sving, til tross for stabilisatorstag i begge ender — det bakre ble fjernet i 1973 — og akkurat dette klarte datidens vanlige Volkswagen-modeller bedre.
Hvorfor K70 mislyktes
Ingen av disse tingene var hele forklaringen på at K70 aldri fant sin plass. Den skilte seg fra resten av Volkswagen-programmet både teknisk og prismessig. Ved lansering kostet den minst 9450 tyske mark — bare 150 mark mindre enn den mer prestisjefylte Audi 100, som kjøperne som regel foretrakk. Og den var ulønnsom å bygge, fordi den ikke delte deler med noen annen Volkswagen eller Audi, mens motor, girkasse og fjæring var helt egne og dyre.
K70 ble tatt ut av produksjon i 1975, to år før selv NSU Ro80 med rotasjonsmotor. Totalt ble 211 000 eksemplarer bygget, den fikk ingen direkte etterfølger, og ingen av de tekniske løsningene ble videreført.
Tre prototyper — og den som vant
Retningen var likevel riktig: Volkswagen, som slet økonomisk, hadde stort behov for mellomklassebiler. Utformingen av den kommende Golf ble ferdigstilt i 1970, men arbeidet med større modeller fortsatte samtidig i flere retninger, og innen 1972 fantes to svært forskjellige prototyper.
- ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), en del av et stort amerikansk program for å redusere dødsfall og skader i trafikken, valgte den konservative veien: motoren bak, luftkjølt boksermotor og bakhjulsdrift.
- Volkswagen EA 272, utviklet av et annet ingeniørteam, var den nyskapende løsningen: en firedørs fastback med forhjulsdrift, tverrstilt væskekjølt motor og design fra Pininfarina — i praksis en stor Golf.
- Og det var et tredje konsept som vant.
Passat B1: en Audi 80 i andre klær
For å kutte kostnader gikk Volkswagens ledelse tilbake på sitt tidligere løfte, og den mellomstore første generasjonen Volkswagen Passat, lansert i 1973, viste seg å være en variant av den tidligere presenterte Audi 80. Det betydde et Audi-lignende oppsett: en langsgående rekkefirer, men helt ute i frontoverhenget i stedet for over forakselen som i K70, med drivakslene ut fra girkassehuset.
Giorgetto Giugiaro fra Italdesign fikk i oppdrag å utforme Audi 80 på nytt, men visuelt skilte Passat seg lite fra grunnmodellen. Endringer i frontlykter og støtfangere hadde begrenset innvirkning på helhetsinntrykket. Den virkelige forskjellen lå i karosseritypene: bare femdørs stasjonsvogn var felles for begge, og ikke engang på alle markeder. Ved lanseringen i august 1973 kostet Passat 9060 tyske mark — bare ti mark mindre enn Audi 80.
Kjøring med todørs GLS
Passaten jeg kjørte hadde det grunnleggende todørs karosseriet. Ved første øyekast ser den ut som en kombikupé, men bakruten er fast og bagasjerommet åpnes gjennom et lite skrånende lokk — en løsning tysk bilindustri likte den gangen. Selv etter at en ekte kombikupé-Passat kom i 1975, fortsatte fastback-utgaver som denne i salg.
Bilen var i den påkostede GLS-utgaven, med treimitasjon, midtkonsoll og fabrikkradio, selv om bart metall fortsatt er synlig på dørrammene. Det er ikke helt rettferdig å sammenligne Passat direkte med K70 — ulike klasser og svært forskjellige størrelser — men sittestilling og ergonomi i Passat ligger nær moderne standarder, med fastere seter, mindre tilbakelent ratt og girspak akkurat der hånden forventer den.
Denne Volkswagen kjører slik en Volkswagen skal. Styringen er uten servo og har langsom utveksling, men er presis; den firetrinns manuelle girkassen skifter kontant, og understellet føles solid. Foran er det McPherson-fjærbein, bak en vanlig stiv bjelke på slepearmer, omtrent som på Moskvich 2141 — og Passat er mer stabil og tillitsvekkende enn K70 med halvslepende armer, både rett fram og gjennom sving.
Ødelegger den frontmonterte motoren kjøreegenskapene? Fysikken kan ikke lures, men på tørr asfalt blir man snarere skremt av krengingen enn av understyringen. Den forgassermatede 1,6-literen på 85 hk, introdusert i 1975 og sterkest i programmet fram til 1979, gjør jobben godt nok, selv om den tar turtall tregt og trekker bare middels. Det er antakelig derfor den tunge fronten aldri ble regnet som et alvorlig problem, og derfor tok det så lang tid før noe ble gjort med bilens oppførsel.
Og så kom Golf
Et år etter Passat introduserte Volkswagen første generasjon Golf, selskapets første virkelig selvstendig utviklede modell med forhjulsdrift. Dermed gikk epoken med Volkswagen-personbiler med motoren bak definitivt over i historien.
Passat-arkitekturen ble endret grundig tre ganger til. I 1988 fikk tredje generasjon tverrstilt drivlinje. Femte generasjon gikk i 1997 tilbake til Audis langsgående plattform, men sjette generasjon gikk igjen over til tverrstilt oppsett, som brukes den dag i dag. Lærdommen fra K70 ble likevel ikke tatt særlig godt til seg — selskapet gjentok senere eksperimentet med Phaeton, men det er en historie for en annen gang.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Dette er en oversettelse. Originalartikkelen kan leses her: Slik gikk Volkswagen over til forhjulsdrift: retrotest av K70 og Passat B1
Publisert Januar 09, 2025 • 9m å lese
