یہ بات تین برس سے بھی پہلے کی ہے، مگر یاد آج بھی تازہ ہے — اور میری نوٹ بک میں محفوظ بھی۔ Volkswagen Classic کے مجموعے کے گیراج کی سیر کے بعد میں نے پچھلے انجن والی Volkswagen گاڑیوں کے ارتقا کا جائزہ لیا تھا۔ اس بار دیکھتے ہیں کہ کمپنی سامنے کی ڈرائیو تک کیسے پہنچی۔
Volkswagen کا مطلب تھا پچھلا انجن
„Volkswagen“ کا نام آتے ہی عموماً ایسی گاڑی ذہن میں آتی ہے جس کا ہوا سے ٹھنڈا ہونے والا انجن پیچھے لگا ہو — یہ ترتیب 1930 کی دہائی کے آخر میں قائم ہوئی اور 1960 کی دہائی تک مضبوطی سے جاری رہی۔ Ferdinand Porsche کا پچھلے انجن والا پلیٹ فارم صرف سستی Beetle تک محدود نہ تھا: اسی پر اسٹیٹ کاریں، اسپورٹس کاریں، وین، منی بسیں اور حتیٰ کہ فوجی گاڑیاں بھی بنیں۔ انجینئر اس ترتیب کے اتنے قائل تھے کہ امریکی بازار کے لیے پچھلے انجن والی بڑی سیڈان بھی تیار کی، جس میں اس وقت نئی Porsche 911 کے حصے استعمال ہوئے۔ مگر منصوبہ تجرباتی مرحلے سے آگے نہ بڑھ سکا۔
ولفسبرگ میں سامنے کی ڈرائیو کی تلاش
قائم شدہ ترتیب کو پہلا چیلنج ولفسبرگ میں Beetle کے جانشین — مستقبل کے Golf — پر کام کے دوران ملا۔ „عرضی انجن، مائع ٹھنڈک، سامنے کی ڈرائیو“ کے آخری نسخے تک پہنچنے میں وقت لگا۔ پہلا نمونہ EA 235، سن 1967، انجن سامنے رکھتا تھا مگر پچھلی ڈرائیو برقرار تھی۔ 1969 تک تین دروازوں والا EA 276 سامنے کی ڈرائیو اختیار کر چکا تھا، اگرچہ ابھی بھی Beetle کا ہوا سے ٹھنڈا ہونے والا انجن طولی انداز میں استعمال کرتا تھا۔
Auto Union کے تجربے سے فائدہ کیوں نہ اٹھایا جاتا، جسے Volkswagen نے 1964–1965 کے دوران مرحلہ وار خریدا تھا؟ Auto Union کی DKW اور Audi ڈویژنیں 1930 کی دہائی سے سامنے کی ڈرائیو کا وسیع تجربہ رکھتی تھیں۔ مگر Volkswagen انتظامیہ نے برانڈز کے درمیان تکنیکی یا بازاری اختلاط کے خلاف سخت پالیسی اپنائی۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ پہلا سامنے کی ڈرائیو والا Volkswagen کسی اور کمپنی سے آیا — اور وہ Audi نہیں تھی۔
فیکٹری کے لیے NSU خریدی، اور ایک گاڑی بھی مل گئی
دسمبر 1968 میں Kurt Lotz نے Volkswagen کی قیادت سنبھالی اور ابتدائی بڑے فیصلوں میں سے ایک چھوٹی کمپنی NSU کو خریدنا تھا، جو اس وقت سستی چھوٹی گاڑیاں اور روٹری انجن والی پرتعیش Ro80 سیڈان بناتی تھی۔ Volkswagen کو NSU کی انجینئرنگ میں دلچسپی نہ تھی، بالخصوص اس کے زیادہ ایندھن خرچ کرنے والے اور ناقابلِ اعتماد Wankel روٹری انجنوں میں، جنہوں نے کمپنی کو شدید مالی مسائل میں ڈال دیا تھا۔ خریداری بنیادی طور پر Neckarsulm میں NSU کی پیداواری سہولت کے لیے تھی، کیونکہ Volkswagen کی پیداواری گنجائش کم پڑ رہی تھی۔ فیکٹری کو فوراً Audi گاڑیوں کی تیاری کے لیے مختص کیا گیا۔ Volkswagen نے NSU کا سامنے کی ڈرائیو والا ماڈل بھی لے لیا۔
NSU K70 سیڈان، جو 1969 کے اوائل میں فروخت کے لیے تیار تھی، پرتعیش Ro80 کے مقابلے میں زیادہ سستی اور روایتی متبادل کے طور پر بنائی گئی تھی۔ K70 میں K کا مطلب Kolben یعنی پسٹن ہے — یعنی روٹری سے عام چار سلنڈر انجن کی طرف منتقلی۔ اس کی پہلی نمائش مارچ 1969 کے جنیوا موٹر شو کے لیے مقرر تھی اور گاڑی سرکاری نمائش کیٹلاگ میں بھی درج تھی۔ مگر وہ اسٹینڈ تک نہ پہنچی: Volkswagen نے ابھی NSU خریدی تھی اور نئی انتظامیہ کے K70 کے لیے دوسرے منصوبے تھے، اس لیے نمائش آخری لمحے میں منسوخ کر دی گئی۔ سیڈان پر Volkswagen کی نشانیاں لگائی گئیں، آرائش کچھ بدلی، پیداوار Salzgitter کی Volkswagen فیکٹری منتقل ہوئی اور ستمبر 1970 میں اسے Volkswagen K70 کے نام سے پیش کیا گیا۔
Volkswagen K70 کو چلانا
سستی پچھلے انجن والی گاڑیوں پر قائم کار ساز کے لیے یہ ایک بڑی پیش رفت تھی، تکنیکی طور پر بھی اور استعمال کے احساس میں بھی۔ K70 حیرت انگیز طور پر آرام دہ تھی: کہیں کھلا دھات نہیں، ہر چیز پلاسٹک، مصنوعی چمڑے یا قالین سے ڈھکی تھی۔ یہ بڑی Volga 24 سے بھی زیادہ کشادہ اور پرتعیش محسوس ہوتی تھی، حالانکہ 265 ملی میٹر چھوٹی تھی۔ ریڈیو اور ٹیکومیٹر معیاری تھے، اور اس دور کی صحافت نے کیبن کی ہوا داری اور حرارت کو اعلیٰ نمبر دیے۔
1.6 انجن اور گیئر بکس
NSU کا تیار کردہ 1.6 لیٹر انجن ایک اوپری کیم شافٹ اور دو خانوں والے Solex کاربوریٹر کے ساتھ تھا۔ بنیادی نسخہ 75 ہارس پاور دیتا تھا؛ مجموعے کی نیلی سیڈان میں اختیاری 90 ہارس پاور یونٹ ہے، جس کا کمپریشن تناسب 9.5:1 ہے، جبکہ بنیادی 8.0:1 تھا۔ انجن کی چستی اور 4500 rpm تک آسانی سے گھومنے کی صلاحیت K70 کو جرمنی کی جدید ٹریفک کے ساتھ چلنے دیتی ہے۔
اس کے برعکس چار رفتار دستی گیئر بکس خاصا مبہم اور بے جان محسوس ہوتا ہے — حیرت کی بات، کیونکہ گیئر بکس ڈرائیور کے عین ساتھ ہے اور سخت روابط سے جڑا ہے۔ چیسس اپنے دور کے لحاظ سے جدید تھا، سامنے McPherson اور پیچھے آزاد semi-trailing arms کے ساتھ، مگر ایک ہی چیز میں نمایاں تھا: نرم سواری، شاید ضرورت سے زیادہ نرم۔
اسٹیئرنگ اور جھکاؤ
بغیر معاونت rack-and-pinion نظام کم احساس دیتا ہے، اور اسٹیئرنگ وہیل کی بڑی حرکت بھی گاڑی کی سمت زیادہ نہیں بدلتی۔ موڑ میں گاڑی کافی جھکتی بھی ہے، دونوں سروں پر anti-roll bars ہونے کے باوجود — پچھلی بار 1973 میں ہٹا دی گئی — اور اس دور کی عام Volkswagen گاڑیاں اس معاملے میں بہتر تھیں۔
K70 کیوں ناکام ہوئی
ان میں سے کوئی ایک بات K70 کے مقام نہ بنا پانے کی مکمل وجہ نہیں تھی۔ یہ خصوصیات اور قیمت دونوں میں Volkswagen رینج سے الگ تھی۔ آغاز پر اس کی قیمت کم از کم 9,450 جرمن مارک تھی — زیادہ باوقار Audi 100 سے صرف 150 مارک کم، جسے خریدار عموماً ترجیح دیتے تھے۔ اسے بنانا بھی غیر منافع بخش تھا، کیونکہ یہ کسی اور Volkswagen یا Audi کے ساتھ تقریباً کوئی حصہ مشترک نہیں کرتی تھی؛ انجن، ترسیل اور معطلی سب منفرد اور مہنگے تھے۔
K70 کو 1975 میں بند کر دیا گیا، روٹری انجن والی NSU Ro80 سے بھی دو سال پہلے۔ کل 211,000 گاڑیاں بنیں، کوئی براہِ راست جانشین نہ آیا، اور اس کی کوئی انجینئرنگ آگے نہ چل سکی۔
تین پروٹوٹائپ — اور جیتنے والا
لیکن سمت درست مقرر ہوئی تھی: مالی مشکلات سے دوچار Volkswagen کو درمیانے حجم کی گاڑیوں کی شدید ضرورت تھی۔ آنے والے Golf کا ڈیزائن 1970 میں مکمل ہوا، مگر بڑی گاڑیوں پر کام بیک وقت کئی راستوں پر جاری رہا، اور 1972 تک دو بالکل مختلف پروٹوٹائپ موجود تھے۔
- ESVW I (تجرباتی حفاظتی Volkswagen)، سڑک حادثات میں اموات اور زخمیوں کو کم کرنے کے بڑے امریکی پروگرام کا حصہ، روایتی راستے پر چلا: پچھلا انجن، ہوا سے ٹھنڈا boxer، پچھلی ڈرائیو۔
- Volkswagen EA 272، ایک دوسری انجینئرنگ ٹیم کی تخلیق، جدید حل تھا: چار دروازوں والا fastback، سامنے کی ڈرائیو، عرضی مائع ٹھنڈا انجن اور Pininfarina ڈیزائن — عملاً بڑا Golf۔
- اور جیتا تیسرا تصور۔
Passat B1: دوسرے لباس میں Audi 80
لاگت کم کرنے کے لیے Volkswagen انتظامیہ اپنے پہلے وعدے سے پیچھے ہٹ گئی، اور 1973 میں پیش ہونے والی پہلی نسل کی درمیانے حجم کی Volkswagen Passat دراصل پہلے پیش کی گئی Audi 80 کی ایک قسم نکلی۔ اس کا مطلب Audi جیسی ترتیب تھا: قطاری چار سلنڈر انجن طولی انداز میں، مگر K70 کی طرح سامنے کے ایکسل پر نہیں بلکہ مکمل طور پر سامنے کے اوورہینگ میں، اور ڈرائیو شافٹ ترسیل کے خول سے نکلتے تھے۔
Italdesign کے Giorgetto Giugiaro کو Audi 80 دوبارہ ڈیزائن کرنے کا کام ملا، مگر ظاہری طور پر Passat بنیادی ماڈل سے بہت کم مختلف تھی۔ ہیڈ لائٹس اور بمپر کی تبدیلیوں کا مجموعی شکل پر معمولی اثر پڑا۔ اصل فرق باڈی طرز میں تھا: صرف پانچ دروازوں والی اسٹیٹ دونوں میں مشترک تھی، اور وہ بھی ہر بازار میں نہیں۔ اگست 1973 میں لانچ کے وقت Passat کی قیمت 9,060 جرمن مارک تھی — Audi 80 سے صرف دس مارک کم۔
دو دروازوں والی GLS کو چلانا
میں نے جو Passat چلائی وہ بنیادی دو دروازوں والی باڈی تھی۔ پہلی نظر میں hatchback لگتی ہے، مگر پچھلا شیشہ مستقل ہے اور ڈگی چھوٹے ترچھے ڈھکن سے کھلتی ہے — ایسا ڈیزائن جسے جرمن صنعت اس وقت پسند کرتی تھی۔ 1975 میں بڑے پچھلے دروازے والی Passat آنے کے بعد بھی ایسے fastback ماڈل فروخت ہوتے رہے۔
گاڑی اعلیٰ GLS ٹرم میں تھی، لکڑی جیسے فِنش، مرکزی کنسول اور فیکٹری ریڈیو کے ساتھ، اگرچہ دروازوں کے فریم پر کھلی دھات اب بھی نظر آتی ہے۔ Passat کو K70 سے براہِ راست ملانا مکمل طور پر منصفانہ نہیں — الگ درجے، بہت مختلف سائز — مگر Passat کی بیٹھنے کی جگہ اور ارگونومکس جدید معیار کے قریب ہیں: نشستیں زیادہ سخت، اسٹیئرنگ کم جھکا ہوا، اور گیئر لیور بالکل وہاں جہاں ہاتھ اسے توقع کرتا ہے۔
یہ Volkswagen ویسے ہی چلتی ہے جیسے Volkswagen کو چلنا چاہیے۔ اسٹیئرنگ بغیر معاونت، نسبتاً سست مگر درست ہے؛ چار رفتار دستی گیئر بکس مضبوطی سے بدلتا ہے، چیسس ٹھوس محسوس ہوتا ہے۔ سامنے McPherson اور پیچھے trailing arms پر روایتی dependent beam axle ہے، تقریباً Moskvich 2141 جیسا — اور Passat نیم trailing-arm K70 سے سیدھی سڑک اور موڑ دونوں میں زیادہ مستحکم اور پراعتماد ہے۔
کیا سامنے کا انجن ہینڈلنگ خراب کرتا ہے؟ طبیعیات کو دھوکا نہیں دیا جا سکتا، مگر خشک سڑک پر understeer سے زیادہ body roll پریشان کرے گا۔ 1.6 لیٹر 85 ہارس پاور کاربوریٹر انجن، جو 1975 میں متعارف ہوا اور 1979 تک رینج کا سب سے طاقتور تھا، کام مناسب کرتا ہے، اگرچہ ریوز آہستہ بڑھتے ہیں اور کھینچاؤ معتدل ہے۔ شاید اسی لیے بھاری ناک کبھی بڑا مسئلہ نہ سمجھی گئی، اور گاڑی کے رویے میں بہتری دیر سے آئی۔
پھر Golf آیا
Passat کے ایک سال بعد Volkswagen نے پہلی نسل Golf پیش کی، کمپنی کا پہلا واقعی آزاد طور پر تیار کردہ سامنے کی ڈرائیو والا ماڈل۔ اس کے ساتھ پچھلے انجن والی Volkswagen مسافر گاڑیوں کا دور ہمیشہ کے لیے تاریخ بن گیا۔
Passat کی ساخت بعد میں مزید تین بار بدلی۔ 1988 میں تیسری نسل نے عرضی پاور یونٹ اپنایا۔ پانچویں نسل 1997 میں طولی Audi پلیٹ فارم پر واپس گئی، مگر چھٹی نسل دوبارہ عرضی ترتیب پر آگئی، جو آج تک جاری ہے۔ K70 کا سبق مگر خاص طور پر اچھی طرح نہیں سیکھا گیا — کمپنی نے Phaeton کے ساتھ تجربہ دہرایا، لیکن وہ کسی اور وقت کی کہانی ہے۔
تصویر: ایگور ولادیمیرسکی | Volkswagen
یہ ترجمہ ہے۔ اصل مضمون یہاں پڑھا جا سکتا ہے: Volkswagen سامنے کی ڈرائیو پر کیسے منتقل ہوئی: K70 اور Passat B1 کا ریٹرو ٹیسٹ
شائع شدہ جنوری 09, 2025 • 8 منٹ پڑھنے کے لیے
