Va ser fa més de tres anys, i el record encara és ben viu — i ben guardat a la meva llibreta. Després d’una visita al garatge de la col·lecció Volkswagen Classic vaig repassar l’evolució dels Volkswagen amb motor posterior. Aquesta vegada miro com la companyia va arribar a la tracció davantera.
Volkswagen volia dir motor posterior
Quan es diu „Volkswagen“, la imatge que sol venir al cap és la d’un vehicle amb motor posterior refrigerat per aire, un esquema establert a finals dels anys trenta i mantingut amb fermesa durant els seixanta. La plataforma de motor posterior de Ferdinand Porsche no es limitava als econòmics Beetle: també servia per a familiars, esportius, furgonetes, microbusos i fins i tot vehicles militars. Els enginyers hi creien tant que van dibuixar un gran sedan per al mercat nord-americà amb motor posterior, aprofitant peces del llavors nou Porsche 911. El projecte, però, no va passar de la fase experimental.
Buscant la tracció davantera a Wolfsburg
El primer desafiament a l’ordre establert va arribar a Wolfsburg durant el desenvolupament del successor previst del Beetle — el futur Golf. Arribar a la fórmula definitiva de „motor transversal, refrigeració líquida, tracció davantera“ va portar temps. El primer prototip, l’EA 235 de 1967, tenia motor davanter però mantenia la tracció posterior. El 1969, l’EA 276 de tres portes ja tenia tracció davantera, tot i que encara utilitzava un motor longitudinal refrigerat per aire procedent del Beetle.
Per què no aprofitar l’experiència d’Auto Union, que Volkswagen havia anat comprant per parts entre 1964 i 1965? Les divisions DKW i Audi d’Auto Union tenien molta experiència amb tracció davantera des dels anys trenta. Tanmateix, la direcció de Volkswagen va adoptar una política estricta per evitar qualsevol solapament tècnic o comercial entre marques. Irònicament, el primer Volkswagen de tracció davantera va venir d’una altra empresa — i no era Audi.
Comprar NSU per la fàbrica — i quedar-se també un cotxe
El desembre de 1968 Kurt Lotz va assumir la direcció de Volkswagen, i una de les seves primeres grans decisions va ser adquirir la petita NSU, que aleshores fabricava utilitaris econòmics i el luxós sedan Ro80 amb motor rotatiu. Volkswagen no estava interessada en l’enginyeria de NSU, i encara menys en els seus motors rotatius Wankel, gastadors i poc fiables, que havien portat l’empresa a greus dificultats financeres. La compra es va fer sobretot per la planta de NSU a Neckarsulm, perquè la capacitat de Volkswagen estava al límit. La fàbrica es va destinar ràpidament a produir Audi. Volkswagen també es va quedar el model de tracció davantera de NSU.
El sedan NSU K70, preparat per sortir a començaments de 1969, s’havia dissenyat com una alternativa més assequible i convencional al prestigiós Ro80. La K de K70 significa Kolben, pistó, per remarcar el pas d’un motor rotatiu a un quatre cilindres convencional. El debut estava previst al Saló de l’Automòbil de Ginebra de març de 1969, i el cotxe figurava al catàleg oficial de l’exposició. No va arribar mai a l’estand: Volkswagen acabava de comprar NSU i va cancel·lar la presentació a última hora perquè la nova direcció tenia altres plans per al K70. El sedan va rebre emblemes Volkswagen, una decoració lleugerament modificada, la producció es va traslladar a la planta de Volkswagen de Salzgitter i el setembre de 1970 es va llançar com a Volkswagen K70.
Al volant del Volkswagen K70
Per a un fabricant construït al voltant de cotxes econòmics amb motor posterior, això era un gran pas endavant, tant tècnicament com en sensacions. El K70 era sorprenentment confortable: no hi havia metall vist enlloc, tot estava recobert de plàstic, pell sintètica o moqueta. Semblava més espaiós i luxós fins i tot que el Volga 24, més gran, malgrat ser 265 mm més curt. La ràdio i el comptarevolucions eren de sèrie, i la premsa de l’època valorava molt bé la ventilació i la calefacció de l’habitacle.
El 1.6 i la caixa de canvis
El motor d’1,6 litres desenvolupat per NSU tenia un sol arbre de lleves al cap i un carburador Solex de doble cos. La versió bàsica donava 75 CV; el sedan blau de la col·lecció porta l’opcional de 90 CV, amb una relació de compressió més alta de 9,5:1 en lloc de 8,0:1. El caràcter viu del motor i la facilitat per pujar fins a 4500 rpm permeten al K70 seguir sense problemes el trànsit modern a Alemanya.
En canvi, la caixa manual de quatre velocitats és sorprenentment imprecisa i sense tacte — cosa estranya, perquè queda just al costat del conductor i està connectada mitjançant varetes rígides. El xassís, avançat per a la seva època amb muntants McPherson al davant i braços semiarrossegats independents al darrere, destaca pràcticament només en una cosa: una marxa molt suau, potser massa.
Direcció i balanceig
La direcció de cremallera sense assistència transmet poca informació, i un moviment considerable del volant canvia ben poc la trajectòria. També s’inclina molt als revolts malgrat portar barres estabilitzadores als dos eixos — la posterior es va eliminar el 1973 — i els Volkswagen normals de l’època ho feien millor.
Per què va fracassar el K70
Cap d’aquests factors, per si sol, explica que el K70 no trobés el seu lloc. Es diferenciava de la resta de la gamma Volkswagen tant per especificacions com per preu. En sortir costava com a mínim 9450 marcs alemanys — només 150 menys que el més prestigiós Audi 100, que els compradors solien preferir. A més, era poc rendible de fabricar perquè no compartia peces amb cap altre Volkswagen o Audi; motor, transmissió i suspensió eren propis i cars.
El K70 es va deixar de fabricar el 1975, dos anys abans fins i tot que l’NSU Ro80 de motor rotatiu. Se’n van construir 211.000 unitats, no va tenir successor directe i cap de les seves solucions tècniques no va continuar.
Tres prototips — i el que va guanyar
La direcció, però, era la correcta: Volkswagen, amb dificultats financeres, necessitava desesperadament cotxes de mida mitjana. El disseny del futur Golf es va tancar el 1970, però el treball en models més grans va continuar en diverses direccions alhora, i el 1972 ja existien dos prototips molt diferents.
- ESVW I (Volkswagen Experimental de Seguretat), part d’un important programa nord-americà per reduir morts i ferits a la carretera, va seguir el camí conservador: motor posterior, bòxer refrigerat per aire i tracció posterior.
- Volkswagen EA 272, desenvolupat per un altre equip d’enginyers, era l’opció innovadora: un fastback de quatre portes amb tracció davantera, motor transversal refrigerat per líquid i disseny de Pininfarina — en essència, un Golf gran.
- I va ser un tercer concepte el que va imposar-se.
Passat B1: un Audi 80 amb una altra roba
Per reduir costos, la direcció de Volkswagen va fer marxa enrere en la promesa anterior, i la primera generació del Volkswagen Passat de mida mitjana, llançada el 1973, va resultar ser una variant de l’Audi 80 presentat abans. Això significava un esquema a l’estil Audi: quatre cilindres en línia muntat longitudinalment, però completament dins el voladís davanter, no damunt l’eix davanter com al K70, amb els semieixos sortint de la carcassa de la transmissió.
Giorgetto Giugiaro, d’Italdesign, va rebre l’encàrrec de redissenyar l’Audi 80, però visualment el Passat es diferenciava poc del model base. Els canvis als fars i para-xocs tenien un impacte mínim en l’aspecte general. On sí que diferien era en les carrosseries: només el familiar de cinc portes era comú als dos, i no pas a tots els mercats. Quan es va llançar l’agost de 1973, el Passat costava 9060 marcs alemanys — només deu menys que l’Audi 80.
Conduint el GLS de dues portes
El Passat que vaig conduir tenia la carrosseria bàsica de dues portes. A primer cop d’ull sembla un hatchback, però la lluna posterior és fixa i el maleter s’obre mitjançant una petita tapa inclinada — una solució que agradava a la indústria alemanya d’aleshores. Fins i tot després de l’arribada d’un Passat amb gran porta posterior el 1975, aquests fastback van continuar a la venda.
El cotxe tenia l’acabat superior GLS, amb ornaments que imitaven fusta, consola central i ràdio de fàbrica, tot i que als marcs de les portes encara es veu metall nu. Comparar directament Passat i K70 no és del tot just — classes diferents i mides molt diferents — però la posició de conducció i l’ergonomia del Passat s’apropen als estàndards moderns: seients més ferms, volant menys inclinat i palanca de canvi allà on la mà espera trobar-la.
Aquest Volkswagen es condueix com s’espera d’un Volkswagen. La direcció no té assistència i és lenta de relació, però precisa; la caixa manual de quatre velocitats entra amb decisió i el xassís se sent sòlid. Al davant hi ha McPherson i al darrere un eix rígid convencional sobre braços longitudinals, semblant al Moskvich 2141 — i el Passat és més estable i segur que el K70 de braços semiarrossegats, tant en recta com en revolt.
El motor davanter perjudica la conducció? La física no es pot enganyar, però sobre asfalt sec és més probable que us alarmi el balanceig que no pas el subviratge. El motor carburat d’1,6 litres i 85 CV, introduït el 1975 i el més potent de la gamma fins al 1979, compleix prou bé, tot i que puja de voltes amb mandra i empeny només moderadament. Probablement per això el morro pesant mai no es va considerar un problema greu, i les millores en el comportament van trigar tant a arribar.
I després va arribar el Golf
Un any després del Passat, Volkswagen va presentar la primera generació del Golf, el primer model de tracció davantera realment independent de la companyia. Amb ell, l’era dels turismes Volkswagen amb motor posterior va passar definitivament a la història.
L’arquitectura del Passat es va revisar tres vegades més. El 1988, la tercera generació va adoptar un grup propulsor transversal. La cinquena, el 1997, va tornar a la plataforma longitudinal d’Audi, però la sisena va recuperar de nou la disposició transversal, que continua fins avui. La lliçó del K70, però, no es va aprendre gaire bé — la companyia va repetir l’experiment amb el Phaeton, però aquesta és una altra història.
Fotografia: Igor Vladimirski | Volkswagen
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Com Volkswagen va passar a la tracció davantera: prova retro dels K70 i Passat B1
Published January 09, 2025 • 9m to read
